電動汽車：有技術才有將來

2008年9月29日，巴菲特旗下的伯克希爾·哈撒維公司附屬企業中美能源(MidAmerican EnergyHoldings)宣布將以每股8港元的價格認購2.25億股比亞迪(01211.HK)的股份，約占比亞迪總股本10％。比亞迪的主要業務為IT零部件業務和汽車業務，其中IT零部件業務主要由二次充電電池業務和手機部件及組裝業務組成。從各業務的發展前景和投資背景分析，吸引巴菲特的應當是比亞迪在能源儲存領域的技術優勢。西南證券汽車業分析師董建華認為，比亞迪并非傳統意義上的汽車公司，其定位于將新能源技術應用于汽車行業的創新者，其電池技術在未來汽車行業的革命性變革中可能發揮領導作用，這可能是巴菲特看中公司的主要原因。不管怎樣，巴菲特的入股使市場重新審視新能源汽車領域的投資機會。

未來汽車能源以氫燃料和充電電池為主

傳統的汽車燃油發動機動力技術已經成熟，在此基礎上的規模經濟競爭方式也已經成熟，甚至開始衰落，美國汽車業就是一個例證。更重要的是，汽車工業的發展受到石油資源的約束越來越大，人們的優患意識也日益增強，對于汽車替代燃料研發、應用的步伐明顯加快。正因如此，新能源汽車成為決定汽車工業未來發展方向的重要決定力量。在2007年11月1日正式實施的《新能源汽車生產準入管理規則》中，國家發改委定義的新能源汽車范圍包括混合動力汽車、純電動汽車(包括太陽能汽車)、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車和其他新能源(包括高效儲能器、二甲醚等)汽車。在這些種類的新能源汽車中，業內專家最看好純電動汽車和燃料電池電動汽車。

國泰君安研究所汽車業分析師張欣認為，乙醇汽油和生物質柴油的制造或大量消耗糧食，或出現與糧爭地的情況，而以二甲醚為代表的醇醚類燃料的基本原料還是煤炭或天然氣，同時其生產過程中的溫室氣體排放等原因，并不完全符合節約資源的要求。因此，從節能減排的角度看，未來汽車燃料的發展將沿以下路徑演化：“柴油或汽油”——“柴油+生物質柴油”或“汽油+乙醇汽油”或“天然氣、液化石油氣”——“油電混合”——“燃料電池”或“純電動”。特別是氫燃料汽車(以氫氣發動機或燃料電池為動力的汽車)和純電動汽車，在解決了電池的耐用性和成本等問題后，其“零排放”和可以從包括太陽能、風能等可再生能源中獲得補充等優勢具有無限發展潛力。

天相投顧分析師王明存表示，最終的新能源汽車一定是電力驅動汽車的廣泛應用，“內燃機——混合動力——電”是業內比較看好的汽車動力升級路線；從電的來源形式來看，目前主要是充電電池和燃料電池(通過氫氧化合產生電，再用電驅動汽車)兩種基本的方式，而二者之中誰將最終成為主導性的能源，現在業內還沒有定論。

突破技術障礙是關鍵

雖然電動汽車的前景被看好，但是，目前氫燃料動力和電動汽車的發展都面臨比較大的技術問題。氫氣發動機還處于研發階段，雖然氫氣燃燒迅速，但由此引發的發動機爆震問題以及經濟性等問題還沒有得到很好的解決。車用燃料電池的氫氣主要由甲醇、天然氣或柴油等生成，而用甲醇直接產生氫氣時工作的可靠性不易保證，因此仍未擺脫對傳統礦物能源的依賴，而且燃料電池中的貴金屬催化劑極容易一氧化碳中毒失效。

對于純電動汽車而言，其電池需要滿足較高的要求，包括高比能量、高比功率、快速充電和具有深度放電功能、循環和使用壽命長等。目前的電池一方面充電時間較長(在家充電需8～10小時)，另一方面一次充電的行駛里程偏短，需要像建加油站那樣建設相當一批充電站，因此無法實現商業化量產。在各種車用電池中，鉛酸電池是比較成熟的技術，具備較高的性價比和高倍率放電，是目前唯一能大批量生成的電動汽車用電池，但是其比能量、比功率和能量密度都比較低。鎳鎘電池和鎳氫電池雖然性能好于鉛酸電池，但是其性價比不高，含重金屬，用完遺棄后對環境會造成嚴重污染。鋰離子動力電池的工作電壓和比能量較高，并且具有體積小、質量輕、循環壽命長、自放電率低、無記憶效應等優點，不過目前的成本難以降低，而且由于鋰離子過于活潑，存在安全隱患，充電性能在低溫下大打折扣。

王明存表示，由于技術因素，已經試制出來的電動汽車仍然無法回避價格問題，比如，比亞迪的F3電動車F3e的成本價已達18萬元，是市場銷售汽油版F3車型的近三倍，而氫燃料汽車的加氫裝置非常昂貴，建立大量的加氫站也不經濟。

國內市場啟動需政策配合

從全球的范圍來看，新能源汽車僅屬于起步發展階段。目前，新能源汽車在美國、日本每年新車銷售市場中所占的市場份額都遠低于10％；在全球8.2億輛汽車中，只有不到1％采用了混合動力技術或燃料電池技術。新能源汽車的研發顛覆了傳統的動力驅動模型，因此在研發上不僅需要大量投資，而且充滿了市場風險。在這樣的背景下，政府因素成為新能源汽車發展過程中的重要推手。為了促進新能源汽車的商業化，美國、日本、歐洲等主要汽車生產國政府都通過各種方式進行扶持。

在國內，即使是目前新能源汽車最可能的實現形式——混合動力汽車，市場也遠遠沒有打開。比如，豐田的普銳斯轎車是全球銷量最高的油電混合動力汽車，2007年累計銷量已超過100萬輛。而根據J.D.PowerAssociates旗下亞汽資源公司的數據統計，中國2007年普銳斯轎車的銷量只有414輛，比2006年下降了81％，遠低于豐田設定的目標3000輛。究其原因，主要是價格偏高。普銳斯在美國的起價僅為2.1萬美元，而在中國的售價卻達到4萬美元左右，比同級別的轎車高出10多萬元。根據王明存的測算，在目前的油價下，普銳斯大約要行駛20年才能夠彌補購車時的超出部分。業內人士表示，普銳斯價格高企，主要是因為政府對進口零部件征收高額關稅、生產成本較高以及推動降價的競爭壓力不大。

從國外的情況來看，目前混合動力市場逐漸升溫的美國和日本，都有相應的在生產、銷售等環節的實質性利好政策，可以帶給廠家在研發生產制造環節、消費者在購買環節新能源汽車的好處。而目前國內還沒有出臺類似的在購買消費、停車等環節的實質稅費優惠政策，另外消費者對于后期維修保養費用也存在擔憂。其他新能源汽車方面，德國政府已經決定贊助本國加油站加裝氫燃料添加設備，并贊助解決向加油站供應氫燃料的設備。美國能源部也稱，如果汽車行業投資1.9億美元建造能加注氫燃料的加油站及其他基礎設施，能源部將在5年內投入相同數額的資金。