汽車召回之難

汽車召回制度在中國實施四年來，54家國內外企業共有184萬輛缺陷汽車被召回，這極大地維護了廣大車主的利益。與此同時，專家指出，檢測難等汽車召回的阻礙因素亟待改觀。

繼2006年出現被消費者投訴“一把奧迪車鑰匙可以同時打開兩輛奧迪車”之后，奧迪再次遭遇“汽車安全門”事件。

奧迪回避召回

2008年年底，擁有一輛奧迪車的魯先生由于車輛的車鎖失靈，導致車內的筆記本電腦和現金全部丟失。據魯先生介紹，由于車身沒有任何撬動的痕跡，報警后才發現原來和車鎖失靈有關。

向別人提及此事后，卻發現了更為蹊蹺的事情：按住一輛奧迪轎車的遙控器，另一輛車的遙控器就無法使用。魯先生認為，奧迪車的遙控器系統確實存在安全隱患。

一汽奧迪的相關負責人士向《小康·財智》記者解釋，通過媒體了解到某奧迪用戶筆記本電腦丟失，奧迪對用戶的損失深表遺憾。“由于此前沒有接到過類似的用戶投訴，公司對此事高度重視，并組織對此現象的原因進行了仔細調查。”

在采訪中，一汽奧迪稱，至于遙控器問題，根據目前了解的情況，這是由于同頻率無線電設備之間的信號干擾而導致。由于汽車遙控鑰匙信號也是采用無線電傳輸，所以如果兩把同頻率遙控鑰匙在近距離內恰好在同一時刻被同步操作，就可能出現這種相互干擾影響信號傳輸的情況。

針對此事，汽車行業資深專家賈新光的評論則更為直接：“出現車鎖瑕疵，說明奧迪車在這一方面存在問題，而且車鎖失靈已經算是安全隱患，奧迪在國內的保有量和密集程度很高，應當召回。”

而對于消費者和專家要求召回的說法，奧迪公司負責人則沒有給予正面回答。僅僅是坦承，一汽大眾汽車有限公司在2008年5月30日曾向全國范圍內召回自2001年1月至2006年10月期間生產的部分國產奧迪A4、A6/A6L轎車，共計178731輛。召回原因是由于發動機點火線圈生產上的不穩定因素，可能導致點火線圈溫度升高，造成損壞。并表示，“該次召回是奧迪出于在最大程度上保障用戶利益的考慮進行的一次主動召回。”

事實上，奧迪召回車輛的數字遠不止如此。根據《小康·財智》從國家質檢總局缺陷產品管理中心獲取的數據，除了該次召回的國產奧迪A4、A6/A6L轎車共計178731輛之外，2008年5月30日一汽大眾公司還決定召回自2001年8月至2005年6月期間生產的進口奧迪A6 quattro，allroad汽車，在中國涉及車輛共642輛，召回的原因是油箱通風閥中塑料材料的老化，會導致汽油泄漏，存在安全隱患。

此外，由于行李箱門控制系統存在缺陷，2007年12月6日，一汽大眾公司還決定自該日起，召回部分進口奧迪Q7汽車(德國奧迪公司在2006年6月至2007年7月期間生產的2007款、2008款)在中國相關涉及車輛約為4076輛。

作為中國質量協會全國用戶委員會指定唯一的汽車質量與服務跟蹤網站，車人網(www.che310.com)向《小康·財智》提供了“2008年前三季度中國汽車產品質量與服務質量分析報告”。

根據該報告，2008年前三季度，共收到用戶投訴4935例，其中有效投訴為4520例。涉及企業包括：一汽大眾、上海大眾、東風雪鐵龍、上汽通用五菱、上海通用、長安福特、上海汽車、廣州本田、天津一汽、一汽豐田、廣州豐田、吉利汽車、奇瑞汽車等幾十家國內汽車生產企業。

統計顯示，投訴中，汽車產品重要零部件質量問題和服務質量問題仍占絕大多數，用戶對安全性的關注明顯增加。

在汽車用戶的投訴要求構成中，換車、退車的比率有所提高，其中，購買半年的新車重要部件出現質量問題，是引發換車、退車的根本原因。其中，提出退車、或者召回的用戶分別占到了近10％與5％。

四年召回184萬輛

有統計數據顯示，一種車型的召回能減少此車型事故總數的20％。

專家指出，對于汽車這樣一種結構復雜的特殊商品來說，哪怕很小的一點瑕疵，都可能帶來安全隱患。比如長安鈴木奧拓的召回只是因為螺絲松了'聽起來似乎無關緊要，但在極端情況下卻有可能引起爆炸；北京現代的召回理由更簡單，只因為部分伊蘭特和索納塔的點火開關內部零件尺寸不符，然而這可能導致啟動時點火開關非正常工作，燒毀啟動電機。

在消費者的呼聲之下，2004年10月1日，歷經幾番修改和征求意見，由國家質檢總局、國家發改委、商務部、海關總署聯合發布的《缺陷汽車產品召回管理規定》正式實施。

《小康·財智》記者在采訪中從國家質檢總局了解到，截至2008年年底，54家國內外企業總計召回缺陷汽車184萬余輛，涉及174種車型，召回次數達i50次。

據統計，目前實施主動召回缺陷汽車的廠家共50家，約占汽車總生產廠家的61％。

其中，2004年6月，一汽轎車馬自達6召回38000輛轎車是中國汽車召回管理規定發布后的第一起汽車主動召回案例；2007年3月，廣本雅閣實施召回42萬余輛，是中國召回規模最大、范圍最廣的一次召回活動；而從2005年2月至2008年12月，梅賽德斯一奔馳在中國境內共召回19次，召回總數量為38657輛，其次數為中國境內召回最多的廠家。

經過4年的“磨合期”，如今消費者對于召回的態度也由過去的一知半解變成了支持擁護。有調查顯示：93.4％的消費者認為實施汽車召回制度很有必要；當汽車處于召回范圍內時，73.5％的消費者對此表示理解，并加強了對該品牌的信心，只有18.9％的消費者因此而降低對該品牌的信心。

據統計，自從國家質檢總局開通投訴呼叫中心以來，共計收到各類投訴8596余起；另外，缺陷產品管理中心還與中國疾病控制中心慢病中心合作開展傷害監測模式研究，目前已收集產品傷害監測記錄近5萬條。

在這一過程中，國家質檢總局組織了一支500名缺陷汽車召回專家組成的隊伍，還批準了一批檢測機構承擔缺陷汽車產品的檢測。目前，已組織缺陷調查90余次，啟用召回專家300余人次。僅2008年度就開展缺陷汽車調查20余次，直接促成汽車召回10次，涉及車輛數量達30.7萬輛。

與此同時，國家質檢總局缺陷產品管理中心通過電話、網站及各地質監部門提供的相關汽車投訴信息也呈現了逐年上升的趨勢，且其中相當大的一部分都是關于汽車質量的。

檢測費用高困擾車主

據國家質檢總局缺陷產品管理中心負責人透露，目前該中心一年能夠收集到的有關汽車的投訴大概在5000件左右，而在美國，這個數字是36萬。“如果沒有足夠多的信息支持，那么很多共性的問題難以被發現，很多安全的隱患都將被掩蓋。”信息成為了汽車召回管理的瓶頸所在。

同時，檢測難、檢測費用高也已成為阻礙汽車車主維權的一塊“堅冰”。例如，一位消費者花8萬買了一輛車，在高速公路上撞車之后發現氣囊沒打開。他認為這肯定是汽車質量的問題，但是檢測費用需要23萬。最終他只能選擇調解，廠家賠償他2千塊。

曾經代表千名車主上書發改委的汽車行業訴訟專家、律師劉家輝認為，“對產品缺陷的檢測和鑒定往往要求先進和復雜的技術及設備，這對普通消費者來說是不大現實的，普通消費者往往難以自己發現產品的缺陷和潛在危險。”

據缺陷產品管理中心負責人介紹，從目前中心掌握的汽車投訴信息來看，存在著兩個問題，一是涉及汽車質量的投訴不夠多，特別是針對貨車、客車的質量投訴很少，二是很多投訴信息除了質量問題之外，還牽涉經濟糾紛等一些中心無法解決的問題。

“消費者個體的質量投訴是收集汽車缺陷問題的主要信息渠道之一。要做好汽車召回，就必須要逐步建立量足夠多、面足夠廣的信息體系。”該負責人說。

如果一款車型存在缺陷，缺陷產品管理中心的信息主要來源于兩個方面，一是媒體的報道，二是廣大消費者的直接投訴。

“當發現車輛在使用中有問題時，消費者往往會先去4S店，如果4S店不能解決，他可能會直接給廠家打電話，再解決不了，消費者可能會向消協或媒體投訴。往往在找了一大圈后，他才會想到向缺陷產品管理中心投訴。所以一般投訴到管理中心的問題，都是消費者找遍了各個部門，已經投訴無門、走投無路的問題。”召回中心一位負責人說。

而與此同時，來自中國消費者協會投訴部的統計數據顯示，近年來，該協會受理的關于汽車問題的投訴大幅增加。2002年受理的關于汽車問題的投訴為3919件，占總投訴量的0.57％；2008年上半年，受理的汽車問題投訴已達到了4237件，占總投訴量的1.38％。值得注意到是，在所有的汽車問題投訴中，汽車質量成為最主要的焦點，相關投訴占到汽車問題投訴總量的65％以上。

但中國消費者協會相關人士也很無奈，各地消協在受理汽車質量投訴方面確實存在著技術力量薄弱、檢測資源缺乏的問題。“缺陷產品管理中心有專家隊伍和檢測能力，這些對于處理汽車質量糾紛非常重要。”他建議雙方除了在信息方面實現共享之外，也可以在技術方面互相支持。

據《小康·財智》記者了解，目前，中國消費者協會與缺陷產品管理中心已在尋求合作的切入點——信息共享和技術支持。

國家質檢總局質量管理司副巡視員汪立昕認為，各部門共同建立一個信息整合平臺對于產品質量監管工作和消費者維權來說意義重大。“以汽車質量投訴信息為例，實現投訴信息共享之后，一方面可以提高投訴處理率，幫助消費者維權，另一方面也可以從中找到一些共性的問題，從而督促企業在生產環節進行改進。”

國內企業召回有貓膩

從企業對汽車召回的認識來看，四年來也經歷了一個從擔心到支持的過程。

以2007年廣州本田53萬輛召回事件為例，盡管花掉了3.3個億的召回成本，但通過召回完善了產品的設計、制造，同時證明了廣州本田是負責任的企業。反之如果逃避責任，不僅不能消除負面影響，反而會大大損害企業形象。

“召回未必是壞事，反而應該成為企業解決產品缺陷問題的最佳途徑和最好方法。召回缺陷車輛，可為企業避免一系列索賠和官司，這不僅更省錢，也有利于品牌和企業的長久發展。”缺陷產品管理中心一位相關負責人說。

一位業內人士坦言：“汽車生產企業實施召回時都要承擔昂貴的費用。”如福特汽車公司在一次涉及凡士通輪胎的召回中，直接損失達21億美元；三菱汽車兩年前的一次召回，直接損失達到700億日元。“這樣耗資巨大的召回行為，對于家底并不豐厚的國內汽車企業來說，一時還難以接受，因此，利用現有體制的缺陷逃避召回似乎成為大多數國內企業的選擇。”

盡管有越來越多的國內汽車企業開始正確面對召回，但業內專家指出，與跨國汽車企業相比，“中國式汽車召回”還應在實質性上下功夫。

中外汽車企業不僅在召回次數上有相當大的差距，而且從國內汽車企業的召回事件中不難發現，國產車召回申請調換的零部件，大多不具備較高價值，比如換點火開關、絕緣材料等，甚至還出現過召回的零部件成本不到1元和一次召回不到10輛車的現象。但當遇到真正需要召回的質量問題時，有些企業又不能積極對待，而是另尋避重就輕之策。

此外，國內汽車生產企業的召回很少涉及安全方面。而與此同時，國外汽車生產企業的召回公告中涉及車輛安全問題的召回占到60％以上。

對此，業內專家指出，這并非國產車比國外汽車產品的質量和安全性更高，而是國內汽車生產企業對召回制度的執行還只停留在表面，不能真正深入“關鍵部位”。

目前國內汽車召回的理由大多是小毛病，真正傷筋動骨的硬傷少之又少。但需要當心廠家以小毛病召回，可實際上維修的是諸如發動機之類的大問題。

北京亞運村汽車交易市場總經理蘇暉認為，由于召回法規的不健全，有些召回行動往往流于廠商“作秀”，沒有實在意義。

此前，國家質檢總局質量司司長孫波曾公開稱，“在今后的工作中，將繼續完善汽車召回制度，爭取在立法上有所突破。”

在采訪中，孫波認為，今后在汽車召回上將在以下幾方面加大工作力度：加強各政府部門間的溝通與協調，建立信息共享機制；建立國家產品傷害監測系統，在醫院收集與產品有關的人身傷亡信息，為國家制定產品安全政策、法規、標準提供依據。

國家質檢總局副局長蒲長城稱，在科學地吸收和借鑒發達國家先進經驗的基礎上，要盡快制定中國產品召回法律法則，逐步建立適合國情的產品安全與召回管理制度。

中國工程院院士、北京航空航天大學教授鐘群鵬在接受采訪中認為，“到目前為止，我國還沒有一部專門的有關(工業消費類)產品安全的法律法規。《缺陷汽車產品召回管理規定》作為部門規章并未具有足夠法律效力，應在更高的法律層級上完善法律法規體系。”

對此，全國人大內務司法委員會委員、國家行政學院法學部主任、教授應松年表達了相同的看法。應松年說，以規章形式發布的《缺陷汽車產品召回管理規定》等相關規定，法律層階稍微低一點。“從目前看，制定一部缺陷召回方面法律的可能性不太大。但是，缺陷產品召回沒有法律依據又是寸步難行。所以，可以嘗試把已較為成熟的產品召回管理規章先上升為行政法規。”