溫柔的“陷阱”：理性看待燃油稅

2009年1月1日燃油稅正式開始全面實施，有人歡喜有人愁。1994年有關部門就正式提出開征燃油稅的動議，從提出到落實已經過去了14個年頭，可謂是千呼萬喚始出來，期間由于諸多原因不斷推遲，甚至兩任國家稅務總局局長都多次公開強調“即將實施”，一直未見其果，可見中間自有些紛爭。但無論如何，被譽為中國稅制改革前奏的燃油稅己然開征，這到底對社會、經濟、民生帶來了什么，對今后的影響又如何呢?

審視燃油稅

關于征收燃油稅，中國不是先例，更不是先進，國外發達國家很早就已經進行稅制改革，燃油稅的征收已經成為汽車稅種中的重要組成部分。燃油稅究竟是什么呢?這要從成品油價格的構成談起。原來的成品油價格，也就是老百姓在加油站買到的汽油、柴油價格是由四部分組成：石油價格、加工費、稅收和利潤，燃油稅改革之后，現行的成品油價格體制仍然由這四部分組成，但在稅收中增加一項新的燃油稅，替代之前養路費等六大費項，完成“費轉稅”的改革。由于現行的養路費一般是按噸位和運營收入兩種計費方法收取，實際上形成了一種定額費，而對于用油大戶尤其是汽車來說，道路使用率存在較大差距，因為無法測算每臺車的道路使用率，燃油稅通過將養路費捆綁進油價，將每輛汽車要交的養路費轉換成稅費，在道路等公共設施日益成為一種稀缺資源的大背景下，更多地體現了“多用多繳，少用少繳”的公平原則。

除去對環境保護和資源節省的作用，對消費者的切身利益來講更是免去了6大費項：公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費，對于一般的私家車用戶一年省去的費用將近一千多元，而且“逐步取消過橋過路費”政策的公布，給足了車主們消費的信心。而燃油稅改革更深的影響是對整個汽車消費市場帶來了一個重大利好，使得因為經濟危機而處于“冷凍”狀態的汽車市場突然升溫，“無車變有車，舊車換新車”的局面一下打開。這一影響的意義是深遠的，審視美國金融危機的形成和影響，是從資本市場的借貸開始，到現在可以說只是剛剛開始，實體經濟還沒有受到嚴重影響，而由于美國買車全額貸款的模式汽車產業必會在不久之后收到嚴重的沖擊，政府用利好提前穩定中國汽車行業，可以說是高瞻遠矚、有備無患，為經濟危機之下的中國實體經濟，尤其是正處于剛剛起步、高速發展的行業打了一針“強心劑”，也為刺激消費、穩定民生做了一定貢獻。

溫柔的“陷阱”

然而歷經14年“千呼萬喚始出來”的燃油稅真的具有“苦練”14年的功力嗎?筆者認為，十幾年遲遲未有出臺的原因是復雜的，其中更多的是中央與地方政府利益的博弈，因此剛剛出臺的燃油稅僅僅是一個多重因素影響下的一個妥協方案，它就像硬幣的兩面，有利的一面清晰明了，但同時也有需要我們理性思考的幾點。

別讓舊費添新稅

六大費用的取消看似名目眾多，但是實際上對老百姓有實用價值嗎?以大多城市收費為例，每個月交250元，一年3000元是養路費。但其實每個月只有100元是養路費，還有150元是公路建設貸款費。所以，費改稅后，一年的養路費只能少交1200元。至于航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費五項收費，對于普通人來說基本不會遇到，因此對老百姓來說真正得到的好處還是在取消過路過橋費這一重頭。

然而國家發展改革委、財政部、交通運輸部等部門發布的燃油稅改革方案明文規定：“燃油稅將取代包括公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六項收費。同時，撤銷政府還貸二級以下公路收費站點”，現在變成了“逐步、有序進行撤銷，由各省市按照自身實際情況制定時間表”。這個“逐步有序”到底是怎樣的步驟，到底需要多久時間呢?當前，下放給地方政府權利大，中央政府在地方上控制力不足，在這場燃油稅而起的財政收入博弈中，地方的利益集團明顯占據了強勢地位。在國家出臺政策之后，由于稅收收入劃撥與地方政府還未談妥，究竟這塊新財政收入的大蛋糕該切給地方多少遲遲未定，因此我們依然能夠看到高速公路收費站紋絲不動。至于“逐步”多長時間，中央沒有設定時限，那就要看地方政府是如何把握了。但是面對如此豐厚的一份財政收入，很明顯地方政府將會一拖再拖，這就給老百姓帶來了舊費新稅在一起的“費+稅”模式，帶來了更大的負擔。

農運兩大產業新稅之下再增負

目前的改革方案無法解決公平效率問題，這一方案具有以下三個特征：首先，實行定量征收，每公升油增加一元錢，所有使用成品油的消費者，都必須繳納燃油稅。這個方案以形式上的公平，掩蓋了實質上的不公平，其中農業和交通運輸業受到的影響最大。

農用機動車和其他不需要繳納養路費的用戶生活、生產成本明顯無來由的增加，糧價上不去，但各種農資、化肥、燃油、用電的價格卻不斷上漲，一旦開征燃油稅，相當于給農業成本上漲加了個助推器，在這次改革中困難群體成為了犧牲品。這還將導致糧價的大幅上揚，還會帶動養殖、畜牧、農產品深加工等的價格上揚，導致農民的利益受損，在國內目前的物價構成中，這將極大地推高物價，進一步加劇通貨膨脹壓力。

交通運輸業加重負擔。開征燃油稅后，交通運輸企業的成本會上升，特別是城市公交、長途運輸企業和出租車行業的成本會成倍提高，這樣本已失去競爭優勢的長途運輸企業將越發艱難。特別是出租車行業，去年11月份重慶出租車司機們就因為管理費太高、收入太低無以維持生計而全市罷工，然而在燃油稅改革之后，每個月僅油費就至少提高20％，勢必會引起巨大的影響。要解決的哥的姐的生存問題只有提價，老百姓無疑是再一次成為負擔轉嫁的對象。

燃油稅出臺之后如何保障農民的利益?如何從政策上和技術上向農用成品油傾斜?如何平衡公共交通運輸業的利益，維持正常運轉?這是個“既可經濟、又可政治”的大問題。

新稅流向難以兼顧

據估算，燃油稅的出臺每年會為國家增加2000億左右的財政收入，一舉打破長期以來“油價倒掛”、財政補貼的局面，然而這一大筆財政收入將去向哪里，這一問題在中央與地方政府博弈這么多年之后更加需要深入思考。在燃油稅改革方案中提到了，改革之后會對農民、部分困難群體和交通運輸行業給予必要的扶持，我們不僅質疑是否能夠落實?就農業生產而言有用于生產的燃油消耗，這一部分是理所應當給予補貼的，但是同時也有用于糧食運輸等屬于應當提倡“多用多交”原則范疇的用油，就不能夠給予補貼，那怎么區分兩者呢?顯然國家對此并沒有統計，想去統計也是不切實際，因此國家對兩者以一個名義定額進行補貼，這樣帶來可能的結果就是應得者未得，即使得到那也必定不足以補貼成本的上升。對貧困地區，我們國家雖有劃分的標準，但得到的結果勢必會與農業的補貼情況類似，實際情況會與初衷差距很大。

油價接軌，經濟危機之后的油價將走向哪里?

國際油價最低時都降到50美元／桶以下，為什么中國的油價在漲價時堅持“國際接軌”，跌價的時候就選擇性失明了呢?為什么現在我們國家的油價已經遠遠高出了美國的油價?不降油價就急著征收燃油稅，是不合理的。而需要大家認識到的是：此次改革的并不是真正意義上的“燃油稅”，而是借消費稅的殼成了“燃油稅”的名。取消養路費的代價是通過提升消費稅來實現的，而今后如果再開征燃油稅時，意味著將必然出現用車成本大幅提升的現象。況且這次燃油稅改革是在經濟危機中國際油價不斷創出新低的情況下進行的，這個時機即使加上燃油稅，成品油價或許不會超出現有油價太多，但是試想經濟復蘇之后，國際原油價格再次拉高起來，作為從1993年開始正式轉為石油凈進口國的中國而言，油價“國際接軌”帶來的必然是成品油價繼續上漲，到時以上提到的經濟、社會問題將更加凸顯，甚至可能會影響到政治，潛在問題可大可小。

探索中前行

開征燃油稅在發達國家已經有上百年的歷史，但在我們國家還是一個新生事物，是關系到國民經濟方方面面的一項系統工程。它的開征涉及到很多問題，有利又有弊，但總體講來，在我國開征燃油稅是形勢發展的需要，甚至是戰略發展的必然。眾多行政部門在燃油稅改革立法過程中表現出來的矛盾，實際上是基于各自利益的博弈行為。在部門博弈上，只要這種博弈能夠建立在“公開、公平、公正”有效的機制上，則無論政府部門也好，公民也罷，方能以平常心面對，出來的結果就能被群眾和社會所接納，因為這種結果是對全社會福利最有利的。

政府節能環保、珍惜資源的目的是好的，甩掉長期以來的沉重包袱也是必要的，但是在如何平衡多方利益，尤其是補貼貧、農、運等方面要多加斟酌，切實做好工作，處理好民生問題才是這次改革中的重中之重，在借助消費稅巧妙避開新稅立法程序加快推進速度之后，是否能夠給大家一個滿意的答案，我們都拭目以待。