燃油稅對我國物流業發展的影響

第九屆全國人大常委會修改正式頒布的“公路法”規定：國家依法采用征稅的辦法籌集公路養護資金，將現行開征的“公路養路費”改為開征“燃油稅”，明確了我國公路建設與養護資金籌集方式由費收向稅收轉變的方向。這一改革的推行影響到各行各業，涉及到千家萬戶。而物流業作為受影響最大的行業，其利弊引起了國內外各界的廣泛關注。

開征“燃油稅”對我國物流業發展的障礙

大幅度增加了運輸企業的燃料成本

燃油費的開征使運輸企業成本將有所上升，運價調整勢在必行。根據改革實施方案，明確了公路客運業可以適當地提高運價以適應公路規費水平的提高，但由于不同運輸方式之間以及本行業之間存在著激烈的競爭，運價的提高也不應造成旅客的過重負擔，因此，運價的提高也應適當。

燃油成本一直是水運類企業的主要成本。水運類企業的營運受燃油價格波動的影響較為明顯。因此，實行費改稅后，水運類企業的經營壓力將會加大，盡管內河航道養護費、水運客貨運附加費和水路運輸管理費等也要相應調整，但由于燃油成本在水運類企業中所占成本比重較大，因此，費改稅后水運企業的運營成本將會有較大幅度的上升。同時，水運價格已完全放開，因此，總體來看對水運類企業來說，將面臨更為激烈的挑戰。

對出租車行業的影響甚為嚴重

出租汽車行業是一個高度依賴和高度消耗資源的行業，這項稅改的實施對于出租汽車行業來說無異于一場地震。燃油稅的具體實施細則我們現在還不知道，所以也不好說這項稅改對于出租車行業的影響有多大，不過我們可以算一筆賬：目前市場上93號汽油的價格是1.14元／升，一輛出租車一天平均要跑約300公里，每百公里平均消耗9升汽油，按照30％～100％的燃油稅計算，一天下來要多花費33.53元-111.78元，一個月要多支出1006元-3353元。而一輛車一個月的養路費是300元，這樣，兩者相比，一輛出租車一個月要增加706-3053元的支出，運營成本明顯增加很多，因此，加重了出租車業主的負擔，影響了出租車行業的可持續發展。

道路運輸的競爭力繼續降低

汽車運輸企業不僅面對同行的競爭，而且面對航空、鐵路的競爭。三者相比，航空快捷，鐵路安全舒適，公路方便直通。然而，費改稅是針對公路而言，實行燃油稅后，汽車運輸企業為了抵補加大的成本負擔，唯一的方法是提高運價；但就目前的汽車運輸市場環境而言，幾乎很難做到，這也使得道路運輸的競爭力降低，特別是在鐵路再次提速的大背景下，道路運輸企業的盈利能力繼續降低。

新線路的開發和經營成本將增加

目前，開發新的客運線路投資費用較大。費改稅后，交通規費加到燃油價格中，使在新開發的客運線路上運行的客車，由于實載率低，燃油成本高，很長時間將處于嚴重虧損狀態。而企業要增加市場份額，不斷發展新的營運班線是一條重要途徑，這無形中抑制了新班線的開發。

對車輛提出了更高的要求

開征燃油稅后，選用性能好、油耗低的車輛的優越性就顯得更為突出，這就要求企業和承租人，在加快車輛更新步伐的同時，盡量選用技術先進、能耗低的環保車輛取代技術落后、性能差的車輛，盡快淘汰老舊車輛，以適應市場競爭的需要。一輛新車少則幾十萬元，多則上百萬元，更換新車對近幾年經濟效益不理想的專業運輸企業以及廣大經營業戶而言，確實是有難度的。

開征“燃油稅”對我國物流業發展的促進

雖然“燃油稅”給物流行業帶來了不少沉重的打擊，但我們不可否認它也對我國物流業的發展起到一定的促進作用。如運輸業的惡性競爭得到抑制，優化了市場環境和秩序等。

惡性競爭得到抑制

多年來，客運市場上運力與運量嚴重失衡，經營者們為了爭得有限的客源，采用得最多的方法就是降低票價。在持續了多年的價格大戰中，由于專業運輸企業、個體運輸業戶不同的歷史負擔，使得專業運輸企業總是處于被動地位。民營和個體客運業戶壓低票價，讓專業運輸企業和承租人苦不堪言，不少線路只是勉強地支撐著，而個體車主有偷稅漏稅的空子可鉆，盡管票價一降再降，對他們來說只是賺多賺少的問題。“費改稅”后，不管你是專業運輸企業還是民營、個體客運業戶，只要你的車上路跑就得交稅，使大家競爭條件平等了，有利于社會資源的合理分配，有利于道路運輸市場的規范管理，有利于運輸業的健康發展。

改善物流市場秩序和優化物流政策環境

我國現行公路收費體制，涉及收費的執法部門眾多，重復交叉管理和多種利益機制驅使下的尋租行為成為物流業發展的嚴重障礙：養路費為基礎的公路收費不符合稅負公平原則；以過路費為道路建設資金的投融資方式導致地方保護、盲目建設；以行政罰款代替市場管理的運輸管理方式導致超載的惡性循環?！巴鈷燔嚒?、“大噸小標”、“三亂”等混亂現象屢禁不止，社會反映強烈，嚴重制約我國交通運輸業的發展，并引發一系列的社會問題。

開征燃油稅，可以把養路費等10多項規費統一為一種稅，既簡化了征收，又增加了透明度。稅務機關與有關收費部門相比，總體來說征收成本相對較低，從而提高征收效率?！巴鈷燔嚒?、“大噸小標”、“三亂”、“超載”等變異現象，只有通過在物流領域費改稅改革，通過國家立法形式理順各物流相關管理部門利益關系和職責后有望得到根本性改變。

有利于節約能源，減少環境污染

近年來，我國已成為全球第二大石油進口國，在能源供需方面的矛盾越來越突出。特別是汽車產業的迅猛增勢，讓我國的石油戰略面臨前所未有的壓力?！肮澕s能源”已經被提升到基本國策的戰略高度，因此開征燃油稅即動用價格杠桿，利用稅收手段推進節能已是勢在必行。開征燃油稅可以減少石油消費與浪費，有利于節約型經濟的建設，有利于環境保護，有利于減少石油進口和保證國家的能源安全等。

開征燃油稅還有利于節能與環保的新型動力汽車的開發。燃油稅是汽車發達國家為推動廠家研發環保技術、鼓勵消費者使用低耗車型所推出的稅種，稅率高低不等，從30％到300％都有。節能與環保是當前汽車發展的兩大方向。在我國，污染和能源問題是制約我國經濟發展的兩大“瓶頸”，給我國能源和環保造成了重大的壓力。實施燃油稅有利于減輕由于汽車使用量的增加而帶來的能源和環保壓力；有助于政府、企業和個人重新認識到發展天然氣汽車、電動汽車、氫動力汽車等新型動力汽車的弧要性，加大對其投入力度。提高新型動力汽車的發展水平。

物流企業如何應對“燃油稅”改革?

積極推行物流技術創新

我國物流市場常規物流服務供給過剩，高附加值的增值物流種類缺乏，供給不足。隨著燃油稅后高油價時代的來臨，單純依靠單一物流服務上價格競爭，無法維持眾多中小物流企業的生存，更多物流企業需要在充分研究市場基礎上給廣大客戶提供差別化個性化的增值服務，才有可能留住更多客戶，增加企業贏利。這就要求物流企業在業務和相應軟硬物流技術上出現更多創新，適應客戶更多更高物流需求。寶供物流為迎接高油價的來臨，積極采取業務高端化策略，及時提小向提供供應鏈管理服務轉型來增加贏利。雖然從事供應鏈物流不是一般中小企業力所能及，但寶供至少提供了一種思路：對現有的單一物流服務適當延伸，以便物流服務更加周到還是很多物流企業可以做到的。從單一的價格競爭轉變到非價格競爭，從單純的比價格轉變到比物流服務質量和客戶滿意度上才是我國物流企業未來生存的根本。

進行產權改革與管理創新

物流行業普遍小散亂，企業實力弱，抵御風險的能力普遍低，燃油稅開征后，許多中小企業面臨更為殘酷的生死競爭，優勝劣汰成為必然。物流企業可以主動通過聯合、兼并、重組走規?；⒕W絡化的路子，克服物流企業規模和機制瓶頸制約。

以物流企業產權改革為契機，推行或積極參與以大型物流企業或工商企業為核心的供應鏈管理，從供應鏈的角度，多方挖掘利潤潛力，提高管理效率和技術水平，消解燃油稅帶來高油價的挑戰。

鼓勵節能高效的物流服務模式

從政策取向的角度，就是積極推進利于燃油節約的政策，要加快出臺燃油稅政策，鼓勵節約和支持企業發揮節能潛能與積極性。特別是在政策環境上要形成使節約能源和生產效率較高的企業能夠在市場競爭中不斷發展壯大，形成效率優先的發展氛圍，加快高能耗的物流與運輸生產模式和裝備的淘汰步伐，促進以先進管理和裝備企業發展為基礎的適應新的燃油價格體系的物流業發展體系。為此，必須調整政府管理方式和思路，從政策角度，需要轉變的思維包括兩個方面：一是燃油稅的實施要跳出部門利益的圈子，要以利于節約和鼓勵節約為核心進行稅制和稅率設計。二是通過區域性及全國性網絡化企業的市場準入政策的調整，以及依托物流節點開展配送服務的企業城市通行政策的支持，對經營模式創新和能夠提高燃油效率、環保和安全生產的企業進行一定的政策支持，使高效率的企業能夠在競爭中不斷發展，加快整個行業的增長方式的轉變。

加快物流服務價格體系的建立。

在新的燃油價格體系下，政府管理部門要加快具有價格結構影響力的相關龍頭行業和關鍵環節的價格的調整，推進新的物流服務價格體系的形成。為此，政府管理部門要轉變定價模式，形成鐵路、港口、機場等重要的具有一定壟斷性環節的服務價格與燃油上漲和高油價的聯動機制，形成良性的不同物流服務行業與環節之間，物流企業與服務客戶之間的成本傳導機制。這些環節雖受到燃油價格上漲的影響較小，但可以通過比價關系影響對客戶缺乏談判能力和處于不利地位的物流其他行業的價格的漲升，以便形成與燃油價格聯動的整體價格形成機制，解決企業發展中屬于外界環境影響造成的經營被動局面。

開征燃油費稅改革勢在必行，汽車運輸行業正面臨著新的機遇，同時又面臨著新的挑戰。只要我們能抓住機遇，堅定信心，乘勢而上，適應“費改稅”后的新形勢，加快運輸企業建設，發展物流事業的目標就一定能夠實現。