《鹿特丹規則》下混合原因致貨物毀損時賠償責任的分擔

陳敬根 關正義

摘要:當承運人不能將一個是承運人要負責的和一個是承運人可免責的兩種原因所造成的同一損失分開時,承運人賠償責任承擔原則依次經歷了“瓦里斯庫拉原則”、“平均分攤損失原則”的實施過程。 2009年9月由聯合國成員國簽署的《鹿特丹規則》確立了不同的賠償責任分擔規則——過失責任原則。《鹿特丹規則》對船舶不適航、承運人未履行管貨義務與免責事項混合致貨損時賠償責任分擔作了更為合理規定,這對于法官獲得更為充分的自由裁量權,船貨雙方積極舉證產生了更為有效的法律效果,同時,對于我國海商法的修訂具有積極的啟示意義。

關鍵詞:瓦里斯庫拉原則;《鹿特丹規則》;賠償責任

中圖分類號:DF961.9文獻標識碼:A

DOI:10.3963/j.issn.1671-6477.2009.06.015

造成海上運輸的貨物毀損的原因有時不止一種,當人為因素和非人為因素交織在一起并混合造成貨物毀損時,賠償責任的分擔是比較復雜的。因為人為因素包括船方因素、貨方因素和第三方因素,而船方因素又包括可以免責的和不可以免責的[1],所以人為因素與非人為因素的組合形式非常多,如船方因素與非人為因素,船方因素與貨方因素,貨方因素與第三方因素等。由于各方無須對非人為因素致貨物毀損承擔責任,故凡與非人為因素組合的混合原因致貨物毀損的責任,只能由另一組合方獨自承擔。貨方因素與第三方因素組合的混合原因致貨物毀損時,承運人當然不用承擔賠償責任。而船方因素與貨方因素或船方因素與第三方因素組合的混合原因致貨物毀損的責任,由于承運人對因貨方因素、第三方因素所致貨物毀損是無須賠償的,同時考慮到船方因素之可以免責的即是無須賠償的,所以船方因素與貨方因素或船方因素與第三方因素組合的混合原因致貨物毀損的責任,和船方因素之可以免責的原因與不可以免責的原因組合的混合原因致貨物毀損的責任,在是否承擔賠償責任問題上是相同的,可以作為同種類型予以研究,也即只探討船方因素之可以免責的原因與不可以免責的原因組合的混合原因致貨物毀損的賠償責任就可涵蓋所要研究的全部問題。

一、混合原因致貨物毀損時賠償責任分擔原則的歷史演變

混合原因致貨物毀損時賠償責任分擔原則,因其關涉船貨雙方的切身利益而備受學界關注。混合原因致貨物毀損時賠償責任分擔原則相繼經歷了如下變化。

(一)瓦里斯庫拉原則

1934年,在Schnell訴Vallescura 案中,法院認定,有證據顯示,Vallescura號輪船載貨物洋蔥的腐爛,是由在整個航程中貨物不適當通風所引起的,而不適當通風來源于兩個方面:一是為了應對海上惡劣天氣而不得不關閉所有的通風口和艙口;二是船長、船員未在天氣睛朗時保持艙口和通風口的夜間開放。南紐約地區法院判決原告獲得承運人因未在天氣晴朗時保持通風所致損失的賠償,并委托一個特殊委員會查明和計算損失數額。但該委員會很難查明和計算兩種不同原因所致損失的數額。在比較不適當通風的時間與正常通風和適當關閉通風的時間后,該委員會作出結論:承運人沒有指出源于惡劣氣候所致貨物毀損的部分,因此應承擔全部賠償責任[2]。此判例便形成了“瓦里斯庫拉原則”,即承運人因不能將兩種原因(一個是承運人要負責的,一個是承運人可免責的)所造成的同一損失分開,則須承擔全部賠償責任。該規則隨即被《漢堡規則》所采納。《漢堡規則》第5條第7款也規定:“運送人、其受雇人或代理人的過失或疏忽與另一原因結合而產生損失、損壞或延遲交付時,運送人僅于損失、損壞或遲延交付可以歸因于此種過失或疏忽的限度內負賠償責任,但運送人須證明不可歸因于此種過失或疏忽的損失、損壞或延遲交付的數額。”該條款表明,承運人須對自己不能免除賠償責任范圍以外共同造成此項損失的其他原因和數額承擔舉證責任,若承運人不能成功舉證,其就難以援引此條款,也就要承擔本不應由其承擔的其他原因致貨物毀損的責賠償責任。從這個角度看,該條款規定與“瓦里斯庫拉原則”的內容是一致的。

(二)平均分攤損失原則

“瓦里斯庫拉原則”的實質在于混合原因致貨物毀損且無法區別原因時由承運人承擔全部賠償責任,這是對承運人責任的一種加重,但其缺乏理論基礎,實為一種粗暴立法行為,因此長期以來,學界對其質疑之聲不斷。1999年《美國海上貨物運輸法》(COGSA)一改“瓦里斯庫拉原則”要求承運人承擔全部賠償責任的做法,采取了“平均分攤損失”的做法,其第9條(e)款(1)項規定:“如果貨物滅失或損壞系承運人違反義務或承運人的過失或疏忽以及一項或多項免責原因共同造成的,則承運人或船舶對索賠方能夠證明完全歸因于承運人違反義務、過失或疏忽造成的貨物滅失或損壞負責,及承運人證明完全歸因于一項或多項負責事項造成的貨物滅失或損壞不承擔責任。如果沒有證據表明貨物滅失或損壞原因屬于上述哪一種情況,并且承運人或船舶被認定對貨物滅失或損壞負責,則承運人或船舶的責任總額為該貨物滅失或損壞金額的一半。”[3]也就是說,在無法分清比例的情況下,法院可直接按照1∶1比例分攤損失,承運人和索賠人各承擔一半損失。

(三)過失責任原則

1999年《美國海上貨物運輸法》為了追求公平而摒棄了“瓦里斯庫拉原則”,并采取了平均分攤損失原則。但美國在這一問題上顯然并沒有走得太遠,因為平均分攤損失原則仍未脫離粗暴立法的印痕,仍未解決公平合理分攤損失的問題,更重要的是,該規定不僅憑空讓貨方承擔貨物毀損的50%的賠償責任,而且為承運人提供了逃避法律責任的機會,即如果承運人提供全部證據后應承擔70%的責任,那他就不會提供全部的證據,因為依第9條(e)規定,若此時貨方也無法提供全部證據,那么承運人只承擔50%的責任。從這個角度來看,美國這一規定不僅不利于貨方,反而加重了貨方的責任[4]。因此,從貨方利益角度來看,美國摒棄“瓦里斯庫拉原則”,目的是欲向公平合理分攤損失的訴求邁出一大步,但實際上卻倒退了一大步。

為了實現公平承擔賠償責任,《鹿特丹規則》對“瓦里斯庫拉原則”和“平均分攤損失原則”均予以摒棄,并嚴格遵循“過失責任制”的精神,即承運人僅對應由其負賠償責任的事件或情形所造成的那部分滅失,損壞或遲延交付負賠償責任。《鹿特丹規則》第17條第6款明確規定:“承運人根據本條規定被免除部分賠償責任的,承運人僅對根據本條應由其負賠償責任的事件或情形所造成的那部分滅失、損壞或遲延交付負賠償責任。”誰的責任誰承擔,實行己責己負,這無疑是《鹿特丹規則》實現公平合理訴求的一種積極表現。

二、《鹿特丹規則》下混合原因致損時賠償責任分擔的具體考量

致貨物毀損的混合原因,一般是指一為承運人可免責的,即《鹿特丹規則》第17條第3款所列的15項免責事由,即為承運人未履行特定義務及未合法處置或犧牲貨物,即《鹿特丹規則》第13條管貨義務、第14條適航義務及第15條合法處理危險貨物和第16條合法犧牲貨物。顯然,在一種原因為可免責而另一種原因為合法處置或犧牲貨物下,無論適用何種公約,承運人均不承擔任何賠償責任。而在貨物毀損是由可免責的原因和違反適航義務或違反管貨義務的原因造成時,與《海牙規則》《漢堡規則》《中華人民共和國海商法》的賠償責任分擔規則相比,《鹿特丹規則》的賠償責任分擔規則發生了微妙變化。

(一)不適航與免責事項共同致損時賠償責任的分擔

在《海牙規則》下,當貨損是由承運人違反適航義務和某種承運人可以免責的原因共同造成時,承運人要對全部損失負責。這是因為在海牙規則下,對于任何免責條款來說,謹慎處理使船舶適航是一項最起碼義務,對此也有學者稱之為“首要義務”。

在《漢堡規則》下,依其第5條第7款的規定,如果貨損是由承運人違反適航義務與其可免責的原因共同造成的,只要承運人能夠證明可免責原因造成的貨損,其就僅須賠償其違反適航義務造成的損失。但在實踐中,承運人往往很難提出充分證據將兩者分開,因此,承運人最終仍須對全部損失負責。

在《中華人民共和國海商法》下,依其第54條規定:“貨物的滅失,損壞或者遲延交付是由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的不能免除賠償責任的原因和其他原因共同造成的,承運人僅在其不能免除賠償責任的范圍內負賠償責任;但是承運人對其他原因造成的滅失、損壞或遲延交付應當負舉證責任。”但在實踐中,承運人往往很難承擔舉證責任,因此,承運人最終仍須對全部損失負責。

但在《鹿特丹規則》下,情況發生了如下變化:第一,如果承運人證明不適航與貨物毀損沒有因果關系,則承運人無須承擔任何責任。道理很簡單,免責事項致貨物毀損,承運人不承擔賠償責任;不適航與貨物毀損沒有因果關系,那么承運人對不存在因果關系的不適航也就不承擔貨物毀損的賠償責任。第二,如果承運人證明其已盡恪盡職守的義務,則承運人僅承擔因不適航所造成的貨物毀損的賠償責任。根據《鹿特丹規則》第17條第5款第2項的規定,承運人證明其已盡恪盡職守的義務是其不承擔免責事項所致貨物毀損的賠償責任的證據,也就是說,此時承運人不承擔免責事項所致貨物毀損的賠償責任,但仍要承擔因不適航所造成的貨物毀損的賠償責任。第三,如果承運人無法證明不適航與貨物毀損沒有因果關系或無法證明其已盡恪盡職守的義務,那么承運人要對全部的損失承擔賠償責任。根據《鹿特丹規則》第17條第5款第2項規定,承運人證明不適航與貨物毀損沒有因果關系或證明其已盡恪盡職守的義務,是承運人不承擔免責事項所致貨物毀損的賠償責任的證據,因此,若承運人無法證明不適航與貨物毀損沒有因果關系或證明其已盡恪盡職守的義務,那么,承運人的免責事由就是不成立的,其仍要承擔所謂“免責事項”所致貨物毀損的賠償責任。由此可得,盡管不適航與“免責事項”均是造成貨物毀損的原因,但承運人仍要對全部損失負責。這一結論雖然與《海牙規則》下的結果相同,但具體的推導過程和剖析邏輯顯然不同,兩者在質上是有明顯區別的。

(二)未履行管貨義務與免責事項共同致損時賠償責任的分擔

在《海牙規則》下,如果貨損是由違反管貨義務與可免責的原因共同造成的,除非承運人能舉證將兩者區分開來,否則,承運人要對全部損失承擔責任。

在《漢堡規則》下,如果貨損是由承運人違反管貨義務與其可免責的原因共同造成的,只要承運人能夠證明可免責原因造成的貨損,其就僅須賠償其違反適航義務造成的損失。但在實踐中,承運人往往很難提出充分證據將兩者分開,因此,承運人最終仍須對全部損失負責。由此可判斷,此時《海牙規則》與《漢堡規則》的規定是相同的。

在《中華人民共和國海商法》下,依其第54條規定:“貨物的滅失,損壞或者遲延交付是由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的不能免除賠償責任的原因和其他原因共同造成的,承運人僅在其不能免除賠償責任的范圍內負賠償責任;但是承運人對其他原因造成的滅失、損壞或遲延交付應當負舉證責任。”但在實踐中,承運人往往很難承擔舉證責任,因此,承運人最終仍須對全部損失負責。另外,需要說明的是,本條但書一句,《漢堡規則》的表述與我國《海商法》的表述略有不同,前者強調是數額的證明,后者更多的是一種因果關系的證明,顯然,前者舉證要求較為嚴格、苛刻。

在《鹿特丹規則》下,情況有所不同。舉例說明,船艙內發生貨物汗濕,需要打開通風設備進行通風,但遇到大風浪,無法開通風筒通風;風浪停止時應打開通風設備進行通風,但船員未及時打開通風設備,此時,貨損應由誰來承擔?

遇到大風浪,無法開通風筒通風,屬免責條款;風浪停止時應打開通風設備進行通風,但船員未及時打開通風設備,屬未履行管貨義務[5],兩者若共同造成貨物毀,此時依據《鹿特丹規則》第17條第6款,承運人僅對風浪停止時應打開通風設備進行通風但未及時打開通風設備所造成的損失負部分賠償責任。但在承運人不能舉證將違反管貨義務和可免責的原因分開時,承運人也不會因此而承擔全部賠償責任。這顯然不同于《海牙規則》《漢堡規則》《中華人民共和國海商法》的規定。

三、《鹿特丹規則》的法律效果及其啟示

《鹿特丹規則》關于混合原因致貨物毀損時賠償責任分擔規則對進一步擴大法官自由裁量權、增強船貨雙方舉證的積極性以及實現我國從航運大國、貿易大國向航運強國、貿易強國的轉變起到了積極的促進作用。

(一)法官將獲得更為充分的自由裁量權

應當說,“瓦里斯庫拉原則”的“平均分攤損失原則”可操作性較強,方便了法官裁判,但其不公平性也非常明顯。而《鹿特丹規則》摒棄“瓦里斯庫拉原則”的“平均分攤損失原則”后,法官需要判明混合原因致貨物毀損且無法區別責任時的船貨雙方的責任,這雖然增加了法官判案的難度,但至少是向公平訴求的實現邁出了堅定的一大步。特別是,這一判明過程將賦予法官更為充分的自由裁量權。

雖然Schnell訴Vallescura 案形成了“瓦里斯庫拉原則”,但在具體審判過程中,法官還有一定的自由裁量權的,之所以要求承運人承擔全部賠償責任,固然有無法區分可免責的和不可免責的原因,但在比較不適當通風的時間與正常通風和適當關閉通風的時間后,“看起來,大部分損失源于不適當關閉艙口和通風口”也是作出承運人承擔全部賠償責任之判決的關鍵因素。如此看來,“瓦里斯庫拉原則”并非是只要無法區分可免責的和不可免責的原因致貨物毀損,就直接判定承運人承擔全部賠償責任,而是存在一個相對責任比較的問題。相比之下,盡管“平均分攤損失原則”在同樣情況下要求雙方各分攤50%的責任,表面看上去很公平,但實際上連“瓦里斯庫拉原則”的公平水平都沒有達到,是徹頭徹尾地拒絕了法官自由裁量權。

與上述相比,《鹿特丹規則》第17條第6款在很大程度上賦予法官自由裁量權,在混合原因致貨物毀損且無法區別責任時,法官應憑自身的業務素質、審判經驗、邏輯推演等裁判雙方的賠償責任。因此,可以肯定,該條款實質上賦予法官更為充分的自由裁量權。

(二)船貨雙方會更加積極舉證

如何讓船貨雙方積極舉證,進而了解事實真相,一直是訴訟法所追求的。但無論是“瓦里斯庫拉原則”還是“平均分攤損失原則”,都根本無法達到這個追求。

根據“瓦里斯庫拉原則”,因混合原因致貨物毀損時賠償責任是由承運人來區分的,若無法區分,則承運人應當對全部貨損承擔責任。那么,當貨損一部分是由承運人可免責的原因造成的,一部人是由承運人不可免責的原因造成的,因承運人無法區分原因所致的損失,則要承擔全部責任,將導致承運人在舉證責任方面的消極不作為。特別是當貨損的一部分是由于托運人或收貨人的過錯所致時,此時仍由承運人承擔區分貨損比例的舉證責任,顯然是更不合理的。這是因為在實務中,這種責任比例往往很難劃分,要求承運人承擔區分貨損比例的舉證責任,尤其是《漢堡規則》要求承運人舉證不同原因致貨物毀損的數額,無疑等于直接確定承運人對因托運人、收貨人的過錯所致的貨損擔負賠償責任。如此一來,舉證與否,承運人皆負全部賠償責任,承運人只能選擇消極舉證,那么了解事實真相的目標也就很難達到。

“平均分攤損失原則”在同樣情況下,選擇各打五十大板,如前所述,這不僅進一步偏離了公平合理分攤損失的目標,而且在某種程度上有益于承運人利益,那么,為了維護這種投機利益,承運人非但不提供證據,甚至會提供使責任更加不清的證據,由此,了解事實真相就只能成為一種奢談。

相比之下,《鹿特丹規則》摒棄了“瓦里斯庫拉原則”和“平均分攤損失原則”,堅持己責己負,不僅促使承運人更加謹慎處理使船適航,倍加履行管貨義務,而且在出現糾紛后,承運人和索賠人都會積極提供全部證據。由此一來,了解事實真相的目標也就越來越近了。

(三)我國《海商法》的修改應及早啟動

我國是航運大國和貿易大國,但還不是航運強國和貿易強國。21世紀初,交通運輸部在《關于航運業結構調整的意見》中明確提出了要把我國由“航運大國建成航運強國”的目標。隨后,中央相繼做出建設“上海國際航運中心”、“大連東北亞國際航運中心”等重要決議。這不僅有利于中國航運業和社會經濟的持續穩定發展,也有利于世界航運業和經貿關系的整體發展。而促進國際航運和國際貿易的發展,是制定《鹿特丹規則》的最終目的。特別是《鹿特丹規則》第26條規定,貨物裝前卸后有關貨物的滅失、損壞或遲延交付優先適用公路、鐵路、航空、內河等國際公約的相關規定,最大限度地避免本公約與其他公約的沖突,有利于國際貿易和航運的發展。因此可以說,《鹿特丹規則》符合我國建設航運大國和貿易大國的需要[6],其相關規定可以在海事海商立法中予以借鑒。截至2009年10月末,我國仍不是國際海運公約的任一公約的締約國,出于立法技術與情勢所需,1992年通過的《中華人民共和國海商法》,融合了《海牙規則》和《漢堡規則》的混合責任制度,引進了不少上述國際公約的規定[7]。因此,在《鹿特丹規則》通過后,迫切需要立即啟動對《中華人民共和國海商法》的修訂,以更好地適應國內外經貿與海運發展的要求。

[參考文獻]

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[7]朱曾杰.初評《鹿特丹規則》[J].中國海商法年刊,2009(1/2):9-11.

(責任編輯 高文盛)