全力打造三峽物流中心

郭有明

宜昌通則長江通，長江通則全國通

推動東中西部良性互動，實現區域協調發展，是國家作出的重大戰略決策。宜昌地處長江中上游結合部，是舉世矚目的三峽工程所在地，是長江經濟帶和中西結合部的重要節點。把宜昌建成現代物流樞紐，對于充分發揮長江水道的“黃金效益”，輻射帶動中西部地區經濟社會發展，具有重大而深遠的戰略意義。

開發戰略

宜昌地處長江流域承東啟西的重要地位，素以“三峽門戶、川鄂咽喉”著稱，在國家長江開發戰略中具有至關重要的地位和作用。西部地區資源和產品要通過長江快速運送到中部和東部，需要宜昌來中轉；東部和中部地區產品要通過長江快速運送到西部，需要宜昌來完成。從一定意義講，宜昌通則長江通，長江通則全國通。建設三峽物流中心，暢通宜昌疏運之門，才能暢通我國西部與東部、中部對接之門，才能暢通東部產業沿江梯度轉移之門，才能充分發揮長江黃金水道對沿江區域乃至全國經濟的輻射帶動功能。

隨著我國工業經濟全面提速，各地工業企業對資源產品、能源產品以及原材料的需求不斷擴大，水路運輸成本優勢更加突出。據測算，目前公路運輸每噸公里貨物運價0.924元，鐵路運輸0.198元，而水路運輸僅0.033元。巨大的成本優勢推動全國水路運輸蓬勃發展。2000年全國港口吞吐量僅14億噸，2007年猛增到64.1億噸，增長3.6倍。特別是隨著三峽工程建成蓄水，長江上游通航能力極大改善和提升，長江航運進入黃金時代。以宜昌水域為例，2000年葛洲壩船閘雙向過壩貨運量1202.7萬噸，三峽翻壩轉運0.1萬噸；2007年三峽船閘雙向過壩貨運量猛增到4686萬噸，翻壩轉運1364.2萬噸，貨運總量增長4.03倍。長江航運需求高速增長，一方面極大促進了長江經濟帶經濟社會發展，另一方面對長江航運條件，特別是處于“咽喉”地位的宜昌長江水域通過能力提出了新的更高的要求。

據中科院三峽航運課題組預測，2010年三峽船閘雙向過壩貨運量將達到9000萬噸，2020年達到1.85億噸，2030年達到2.48億噸。按照三峽船閘設計年通過能力雙向1億噸測算，宜昌水域翻壩轉運貨物量2010年為1239萬噸，2020年為8500萬噸，2030年為1.48億噸。就目前運行情況來看，從2003年至2007年，三峽翻壩貨運量增長2.54倍，年均增長37.12%；翻壩轉運在三峽過壩貨運總量中的比重從18%提升到23%。初步預計未來十至十五年，翻壩轉運占三峽過壩貨運總量的比重將超過50%。翻壩轉運已經成為三峽航運必不可少的重要組成部分，為三峽工程服務，與三峽船閘配套，共同服務長江航運發展。交通部已經明確提出，要建立三峽工程翻壩轉運長效機制。

但目前三峽壩區翻壩轉運基礎設施很不完善，物流體系尚不健全，服務功能無法滿足日益增長的翻壩轉運需求。翻壩轉運問題直接關系長江航運功能發揮和三峽工程效益評價，已經引起國內外航運業廣泛關注。三峽壩區一旦出現大規模船隊和物資滯留，將不僅造成三峽區域交通阻滯，經濟受損，而且直接影響長江航運效益和中游上游經濟社會發展。建設三峽物流中心，就是要著眼長遠，未雨綢繆，構建功能齊全、暢通有序的現代物流體系，構建翻壩轉運長效機制，從根本上解決日益緊迫的翻壩轉運難題，充分發揮長江黃金水道的黃金效益，更好地服務長江流域和全國經濟發展。

當前，上海正在建設國際航運中心，南京重點發展龍潭物流基地，武漢建設武漢新港、打造長江中游航運中心，重慶建設長江上游航運中心。如果把長江黃金水道比作一條巨龍，上海、南京、武漢、重慶則分別為“龍頭”、“龍頸”、“龍身”、“龍尾”。在這一經濟長龍中，上海至南京300公里，南京至武漢600公里，而武漢至重慶1000多公里。宜昌西距重慶700多公里，東距武漢300多公里，處在區域性節點的特殊位置。建設三峽物流中心，將充分發揮宜昌承上啟下、連接東西的紐帶功能，形成上海—南京—武漢—宜昌—重慶“五點一線”的長江黃金水道開發利用新格局。

發展目標

首先是建設三峽航運中轉中心。以太平溪、茅坪、云池、田家河、紅花套、枝城等港口為依托，加快建設現代化宜昌新港，通過三峽船閘、翻壩轉運等途徑，構建暢通有序、快速便捷的三峽航運中轉系統。“航運”是依托，要通過港口航運及配套設施建設，充分發揮長江黃金水道的功能和效益。“中轉”是核心，無論是直接通過船閘、翻壩轉運還是水公鐵空聯運，都要通過中轉傳遞，承上啟下，通江達海。

第二是建設區域性交通中心。加強交通基礎設施建設，著力構建公路主骨架、鐵路大動脈、水運大通道、空中大走廊、港站大聯運的交通新格局。積極運用現代物流信息系統，實現各種運輸方式無縫銜接，為區域內客貨發送、集散、聯運提供條件、場所、信息、環境等綜合服務，使宜昌真正成為承東接西、通南達北的區域性交通樞紐。

第三是建設鄂西渝東商貿中心。立足三峽宜昌，輻射鄂西渝東，大力發展現代服務業。壯大市場主體，優化產業布局，把宜昌建成具有較強產業服務能力和流通輻射能力，服務品牌和商貿城市形象鮮明的區域性綜合商貿中心。

第四是建設三峽旅游集散服務中心。緊緊依托三峽旅游核心品牌，整合資源，打造精品，提升層次，打造三峽旅游龍頭，加快建設三峽國際旅游目的地城市。完善旅游目的地集散功能，建設三峽旅游服務中心，構建集旅游交通集散、旅游信息咨詢等服務于一體的公共平臺。

服務全國

宜昌是鄂西生態文化旅游圈的核心城市，東聯武漢“兩型社會”改革試驗區，西聯重慶統籌城鄉改革試驗區。建設三峽物流中心，要在服務功能方面與武漢、重慶形成配套，充分體現宜昌的中轉服務地位。重點是合理配置物流功能，與武漢、重慶在發展上相呼應，在功能上相配套，在產業上相銜接，實現地盡其利，貨暢其流，人暢其行，一體化發展。

與此同時，要充分發揮三峽物流中心服務功能，以長江航運為主體，充分發揮水公鐵空聯運優勢，構建水鐵聯運、水公水聯運、水公空聯運等綜合運輸格局，由單一航運樞紐向綜合型物流樞紐轉變。

以宜昌為中心，以泛三峽區域、鄂渝川湘滇黔等中西部地區為服務半徑，著力增強三峽物流中心輻射功能，不斷拓展服務范圍，把宜昌建成中西結合部最大的集裝箱中轉基地、最大的滾裝船中轉基地、最大的大宗散貨中轉基地和最大的旅游集散基地，立足三峽，依托長江，服務全國。

加快建設

按照區域經濟一體化的要求，統籌建設交通網絡，統籌開發重大項目，統籌對外推介和招商引資。結合宜昌實際研究制定鼓勵三峽物流中心發展的政策措施，在稅收、信貸、土地出讓、港口岸線轉讓收益、港口建設費等方面出臺具體扶持政策，推動三峽物流中心加快建設。

加快港口建設和物流通道建設。著力構建南北分流、高效運轉的翻壩轉運體系。南岸盡快形成“一路兩港”格局，“一路”就是江南翻壩高速公路，“兩港”就是大壩上游茅坪港和下游紅花套港。一路連兩港，形成水公聯運、水公水聯運格局。北岸盡快形成“三路三港”格局。“三路”就是宜巴高速、十宜鐵路和三峽專用公路，“三港”就是大壩上游太平溪港和下游云池港、田家河港。三路連三港，形成水公聯運、水鐵聯運、水公水聯運和水鐵水聯運格局。

同時，充分利用物流資源，建設現代物流信息中樞系統，力求以最短的流程、最快的速度、最低的成本，實現水公鐵空等多種物流方式有效對接，推動三峽物流中心健康有序、便捷高效運行。

此外，積極推進與武漢、重慶等長江中游和上游地區體制對接、機制聯動和工作協調，提升三峽物流中心綜合配套功能和服務能力。加強區域合作，共同向國家和相關省份爭取政策扶持，積極探索對三峽區域車輛、船舶在通關、過橋、停靠作業等方面給予優惠，最大限度降低翻壩轉運成本，實現協作聯動、互利共贏。