車市“千萬輛時代”的冷思考

李永鈞

10月20日10時45分，中國汽車業在長春一汽舉行了隆重的年產銷規模超越千萬輛儀式。隨著一輛金橙色解放J6駛下生產線，今年的第1000萬輛汽車由此誕生，中國幾代汽車人夢寐以求的“千萬輛時代”終于到來了。

大而不強

1956年7月14日，一汽總裝線上開出由中國人自己制造的第一批解放牌載貨汽車，結束了中國不能造車的歷史。從第一輛汽車下線到第100萬輛，中國汽車用了快40年時間，而從第100萬輛到1000萬輛，我們只等了不到20年。

第1000萬輛汽車下線是一個標志，標志著經過60年的社會主義建設、30年的改革開放，中國汽車工業從無到有、從小到大，已成為國民經濟重要的支柱產業，中國已成為世界汽車制造大國。這一輝煌成就，是幾代中國汽車人矢志不渝、艱苦奮斗的結果。

第1000萬輛汽車的下線，標志著中國汽車行業圓滿完成了年初國家制定的《汽車產業調整和振興規劃》中提出的目標2009年全國汽車產銷量力爭超過1000萬輛。自此，中國成為繼日、美之后第三個年產銷量超千萬輛的國家，并開始在世界范圍內建構汽車產銷量三足鼎立的新格局。第1000萬輛汽車下線，中國汽車從此進入“千萬輛時代”，這不僅是汽車本身數量的上升，更是快速增加工業總產值并提高GDP，促進國民經濟快速高效地發展。

第1000萬輛汽車的下線，標志著中國汽車工業躍上了一個新的平臺。在這個高起點上，中國汽車工業將實現更高的騰飛。如果從千人擁有率看，美國760多輛，德國，日本540多輛，世界平均約120輛，而中國僅2C、30輛。年產銷1000萬輛，只是中國汽車一個階段的總結，同時也是一個新的起點。

第1000萬輛汽車的下線，增加了我們的自豪感，但同時也帶來新的陰憂與壓力。年產銷總量突破1000萬輛只是一個量級的概念，并不代表一個國家的汽車生產技術水平。站在這樣一個歷史節點上，回顧中國汽車工業的發展，不能回避的是，中國汽車工業仍屬大而不強。我們應該將此看作是中國向世界汽車強國邁進的起點。現在是到了要在“如何成為汽車強國”上做文章的時候了，而不再是簡單地追求數量上的增長。

差距甚憂

花費10年左右時間讓中國成為汽車強國，這是實現1000萬輛跨越之后業界內外的最強音。那么，現在我們離汽車強國究竟還有多遠?

工信部副部長苗圩最近提出的汽車強國三個標志條件最為引人注意。那就是——要具有國際競爭能力的世界知名的世界企業和品牌，要學會利用兩種資源，開拓兩個市場，并在國際市場占有一定的份額；要掌握核心技術和新技術的發展趨勢。對照這三個標志條件，中國離汽車強國相差甚遠。

目前，中國汽車生產技術水平并沒有與1000萬輛這個數字同步，中國車市面對的難題還很多。從總體上看，中國汽車企業的品牌影響力太弱，國內車企缺少品牌優勢和核心技術。至今我們仍不擁有能夠與本田，豐田、大眾、通用抗衡的品牌和企業。今年10月，自主品牌轎車共銷售20.80萬輛，占轎車銷售總量的30.51％，還不足三分之一。國內車市中，真正有品牌影響力的汽車企業，仍以合資為主，在真正代表實力的中高端轎車領域依然缺少話語權，這是令人尷尬的現實。

自主研發能力也比較低，其技術實力增長的速度還遠遠落后于合資企業的增長速度。在關鍵技術、核心能力上與世界先進企業相比還有差距，缺乏核心競爭力_從品牌、技術、規模等各個方面都沒有進入世界主流汽車企業的圈子，或者說這些自主品牌的實力仍遠離全球汽車主流圈子。海外市場占有率更是微平其微。

近幾年來，中國汽車零部件業雖然取得了很好的業績，然而汽車關鍵零部件(尤其是轎車)大都是在中國的外國獨資企業和中外合資企業生產的，國產的汽車零部件進入海外OEM配套的還很少，產品研發投入占年營業收入僅為國際水平的十分之一。汽車零部件企業比汽車整車企業更有待于加快結構調整、科學發展和創新跨越。

形成汽車強國的關鍵就是要創品牌和提升質量。質量是一個完全的概念，不但產品，服務也是質量，包括環保節能都是。在汽車大規模發展之后，石油的大量消耗、城市環保問題也成為當務之急，而日益嚴峻的城市用車環境、成本高企的中國車主養車費用已經成為限制中國車市進一步發展的最大瓶頸。實際上，廣州、北京、上海、深圳、杭州這些大城市，對汽車的承受力實際上都已經逼近或達到極限。

面對未來10年的預期目標，中國迫切需要打開的是一條更為艱難的做強路徑。汽車強國戰略已經提上日程表，中國汽車需要“猛踩油門”了。

做強路徑

“中國汽車業以后追求的將不再是量的問題，而是質的問題，務必下大力氣在產品結構，產業結構上進行調整”，這已成為許多業內人士的共識。對于如何做強，一些專家和業內人士為之勾勒了一個大致框架——中國汽車業實現由大到強將分兩個階段，第一個階段為調整振興階段，第二個階段為穩步發展階段。

其中，在調整振興階段，要著力實現四個方面的調整任務：一是以開拓國內農村市場為主，調整市場結構，力爭農村市場銷量保持10％的增長；二是以自主創新為主，調整技術結構，使自主創新和自主品牌的乘用車比重占到40％，轎車達到30％，自主品牌汽車出口占銷量的比例約10％i三是以節能減排及新能源汽車為主，調整產品結構，形成50萬輛電動車產能，新能源汽車占乘用車的5％：四是以推動集團化為主，調整產業組織結構，形成2-3家200萬輛規模企業，同時，支持汽車企業通過兼并重組整合產品資源，開發新產品，鼓勵汽車企業聯合開發制造。

在做強的途徑上。國家對于汽車行業的重組非常重視。但是，來自于行政命令的重組能否反映出市場的競爭力，還要看行政重組的功夫。此外，對于本土企業和品牌，必須從多方面進行政策支持，比如貸款、采購等。

從企業來講，要善于抓住政策與市場的技術方向，比如新能源技術方面，制定相應的產品策略是必要的。產品策略的制定應該是以市場為導向，而不是以生產產品的全系列化為導向。還有最重要的是，本土企業必須做好管理，包括財務管理、成本管理，生產管理。這個是本土企業最薄弱的，也是目前最被忽視的。同時，做強汽車企業，要控制好汽車行業轉型的風險。中國汽車業必須要有所突破，其中包括汽車核心技術短板，中國汽車企業參與國際并購的管理經驗，人才，團隊等問題的解決，從而具備做強做大的能力。

堅定不移地加強自主創新和品牌創立，是實現中國汽車強國的必由之路。在推動本土車企加大自主創新方面，國家應制定系統化、前瞻性的支持和扶助政策，要有系統的規劃和設計，要導八國家資源予以大力扶持。

進入“千萬輛時代”后，汽車社會問題也隨之而來，需要政府在政策上積極引導，鼓勵消費，只有真正的消費結構升級才能拉動國民經濟。汽車產業與30多個產業有關，要形成汽車產業發展的氛圍。汽車產量增加了，環境污染問題也隨之而來，必須動用新的替代能源進行動力革命。當前一方面要抓緊電動汽車的研發，跟上世界潮流，另一方面要不遺余力地降低傳統能源汽車的二氧化碳的排放量和油耗。交通擁堵了，也要用疏導交通的態度解決，發展公共交通使之順暢。此外，今后除了改善消費環境，汽車金融也是需要大力發展的一大方面。