“大長安”誕生的臺前幕后

李永鈞

2009年11月10日上午10時，北京人民大會堂。

傳聞已久的長安汽車重組哈飛，昌河一事，終于塵埃落定。在萬眾矚目下，兵裝集團與中航集團在這里簽署合作協議，宣告長安汽車與中航旗下汽車業務進行戰略重組。隨著中國兵器裝備集團公司總經理徐斌與中國航空工業集團公司總經理林左鳴在鎂光燈下握手，而正式成為一家人，曾被鬧得沸沸揚揚的這一事件終被劃上了圓滿句號。

全國政協副主席、科技部部長萬鋼，國家有關部委和地方政府領導，中國十大軍工集團和主要汽車集團的高層，主要合資合作伙伴齊聚北京，共同見證了這一拉開了中國汽車行業極具震撼力的重組整合大幕的歷史性時刻。

彰顯政府主導

此次的整合，凸顯了政府在幕后所發揮的“牽線架橋”的無可替代作用。與兩年前的“上南合作”時比較，國家領導人與有關部委領導出席、眾多企業觀摩，如出一轍，甚至更高——兩名政治局常委吳邦國、李克強分別作出重要批示，祝賀此次重組取得成功。一年前主導上汽合并南汽的是發改委，如今接過發改委手中重組接力棒的是——工信部。

其實，早在2008年11月，工信部主管汽車、航空等裝備工業的副部長苗圩與多位汽車界元老接觸，并透露有意將由長安整合昌河、哈飛，并把昌河、哈飛變成其子公司，而后，長安可整合微車產能，發動機等供應商配套和銷售渠道。由于長安，哈飛和昌河均屬于央企下屬企業，因此整合不會受到地方政府干預。

一位知情人士表示，有關部門在制定汽車產業振興規劃的時候，就已將兵裝集團與中航集團合作之后汽車產業變化考慮進去，從而提出了將長安汽車列為“四大”之一。正是有了這樣一個龐大的目標，長安汽車才得以在福特拋出沃爾沃繡球的時候，選擇了毅然放棄。

根據此次重組方案，中航集團以其持有的昌河汽車，哈飛汽車、東安動力、昌河鈴木、東安三菱的股權，劃撥兵裝集團旗下的中國長安汽車集團：兵裝集團將旗下中國長安汽車集團23％的股權劃撥中航集團。兩集團重組成立新的中國長安汽車集團股份有限公司，兵裝集團持股77％、中航集團持股23％。這一比例也基本符合兩家企業在汽車產能、銷量和業內地位的實力。

實力決定話語

但自從傳出被劃撥給長安的消息后，中航集團心有不甘，多次做出明確否認，并稱要獨立發展。中航科工曾是當年中國最大的微車制造商，一度占據30％的市場份額，汽車業務是中航科工最大的收入來源。中航集團旗下的昌河、哈飛、東安動力都是優質資源，特別是東安動力，生產的發動機更是占據國內汽車市場相當的份額，這是中航集團不甘放棄獨立權的重要理由。

如果單從兩家的汽車業務現狀和發展來看，長安汽車比起中航汽車來，那是要高出一個檔次，遙遙領先于后者。而中航方面，其汽車業務主要有四大塊，昌河汽車、哈飛汽車，東安汽車動力股份有限公司以及安東汽車發動機制造有限公司(DAE)。

2008年，昌河汽車產銷11萬輛，哈飛汽車產銷23萬多輛，情況很是一般。相反，中航方面的汽車發動機業務則比較突出，尤其是DAE，而東安動力雖然2008年生產發動機23萬臺，但都是為微型車配套的低端發動機，如果不是其參股DAE拉了它一把，根本不可能盈利。

根據今年1～9月中國汽車工業協會的統計，中航汽車市場份額每況愈下。一位汽車分析人士認為“再不抓住機會尋求合作，市場份額不斷下降的中航汽車就沒人要了。”而在中航汽車市場份額不斷下降的同時，長安汽車卻保持了強勁增長的勢頭。長安汽車一位人士表示“今年如果突破了140萬輛，中航汽車就只有長安的一個零頭。”實力決定了話語權。

按照此前中航集團與兵裝集團商討的結果，中航汽車將整體進入長安汽車，兵裝集團仍是長安汽車大股東，中航集團將持有長安汽車接近四分之一的股份，顯然既避免了“被兼并”的敏感說法，同時也讓中航集團依舊保持了一定程度上擁有汽車業務。

長安如虎添翼

重組后成立的長安汽車，2009年產銷規模接近200萬輛，到2012年整車銷售超過260萬輛，初步具備參與國際主流汽車市場競爭的能力。到2020年，形成比較完整的產品系列，自主品牌進入高端市場，整車銷售達到500萬輛，一個“大長安”的雛形已清晰可見。

一個布局更優、實力更強，更具市場競爭力的大型汽車企業集團應運而生。新的長安汽車產品譜系更加完善，戰略布局更加優化，擁有重慶、黑龍江、江西、江蘇、河北、安徽、山西、廣東、山東等9大整車生產基地，擁有21個整車工廠和27家直屬企業，整車及發動機年產能力220萬輛(臺)，并在馬來西亞、越南、伊朗、烏克蘭等國家建有海外基地，成為生產基地最廣的中國汽車企業集團。

統計數據顯示，長安汽車2008年的銷量為86萬輛，在國內排名第四，與第五名的北汽只有不到10萬輛的優勢，與第三名東風則有46萬輛的差距。現在成功兼并哈飛和昌河汽車，將其33萬輛的銷量納入囊中，長安汽車將不僅擴大與北汽的領先優勢，坐穩第四，同時也將大幅縮小與東風的差距。

長安人的夢想是：2009年長安汽車加上中航汽車的市場份額將會超過東風，無限逼近排在第二位的一汽，甚至可能在2009年最后50天里一舉超越一汽，成為中國汽車業當之無愧的“榜眼”。

這次重組不僅對長安汽車自主系產生影響，同時也將對長安鈴木、昌河鈴木等合資企業產生重大影響。而且，哈飛和PSA已經進行了長達5年多的合資談判，此次并購也必將影響到PSA在華業務的發展。

整合仍有隱憂

然而，長安汽車要想成為真正的“太長安”決非沒有懸念，擺在新集團面前的也并非一路坦途。全球汽車業兼并重組的經驗表明，資產與實力的差異，理念與企業文化的差異，注定重組的過程將是一個艱苦，甚至是殘酷的體驗。

儀式落筆之后，雙方的磨合才剛剛開始。兩企業新合并成一家，紅紅火火自然是常事。但怎樣能擰成一股繩的生存與發展，就不那么簡單了。今后如何將雙方資產整合，如何實現國有資產最高效運作，并獲得預期成功，這將成為擺在長安汽車面前的一個嚴峻課題。正是有了多方利益的糾葛，才讓雙方的磨合變得尤為復雜。

就各個方面來看，長安汽車與中航汽車業務的整合至少也涉及以下幾個方面：一是品牌，由于產品線相近，產品同質化嚴重，二是供應鏈，中航汽車旗下的目前與長安汽車都有各自的供應體系，能否按照地域布局進行合理的交叉融合，形成協同效應至關重要，三是銷售渠道，長安、哈飛。昌河三方的銷售渠道如何整合?四是組織管理，作為不同的企業，長安與哈飛，昌河的企業文化與管理水平都存在較大差異，這也許是整合中面臨的最困難的環節。

因此，為了“大長安”的整體利益，平穩過度是最為重要的，這種過度最成功的結果，絕不是簡單的疊加，而是兩種力量的融合。聯而不融。等于不聯，需要在整合中表現出超常的智慧和勇氣。

7月8日，在長安汽車的半年工作會議上，董事長徐留平提前解釋了自己這一原則的態度，“長安汽車不會為了并購而并購，只是為了湊幾百萬產量而盲目做大，而是會在《汽車產業調整和振興規劃》的指引下，按照市場規律辦事，積極而慎重，一切以長安汽車利益最大化為目標。”

長安汽車能否真如預言，通過此次整合，實現又一次飛躍?我們拭目以待。