現代物流產業發展促進區域經濟增長

摘要：上世紀90年代以后，沿海地區形成了以消費品工業為核心的出口型增長機制，通過擴大沿江和沿邊地區的對外開放來振興內陸經濟。但是，在現實中，經過30年以上僵化的計劃經濟時期，各經濟區被嚴重地條塊分割。物流產業的發展促進以城市為中心的區域經濟結構的合理布局和協調發展，有利于以城市為中心的經濟區吸引外資，有利于以城市為中心的網絡化大區域市場體系的建立，有利于解決城市的交通問題，有利于城市的整體規劃，有利于減少物流對城市環境的種種不利影響。

關鍵詞：區域經濟 現代物流 物流產業

上世紀90年代以后，沿海地區形成了以消費品工業為核心的出口型增長機制，通過擴大沿江和沿邊地區的對外開放來振興內陸經濟。但是，在現實中，經過了30年以上僵化的計劃經濟時期，各經濟區被嚴重地條塊分割。例如在物流領域中就很典型，其一是國內貿易局、交通部、鐵道部、對外貿易經濟合作部等中央政府系統的“條條”(縱向)分割；其二是各地方政府的“塊塊”(橫向)分割。這樣，就不會存在跨越“條條塊塊”的物流網。雖然被稱為經濟區，實際上是被嚴重地制約了。換句話說，從物流現狀可以看出經濟區的實際情況和問題。

一、中國物流發展面臨的問題

隨著中國經濟發展戰略的轉變，中國的物流理論和實踐在最近10多年間獲得了很大的發展。但是，發展過程中也還存在著不少困難和問題。其中最突出的是系統化的推進阻力較大，困難比較多。其次是企業物流現代化推進仍然滯后。

我國物流體系的建立是在新舊體制轉換的大背景下進行的，它不可避免地要受到舊體制的影響和約束。鑒于舊體制下物流各個要素相互之間獨立發展，在國民經濟中形成不同的經濟和管理部門，基礎設施和管理方面的“條塊分割”狀況比其它產業和部門更為嚴重。要實現系統化，就要打破條塊的界限，重新配置資源，調整管理權限。這當然要涉及權力的重新分配。同時，物流的社會化往往導致原來生產和流通企業從事同類工作的人員失去傳統的工作，成為企業的冗員。在當前社會保障和就業機制都還不健全的情況下，部門和企業寧愿繼續自己承擔物流職能，而不采用社會化的物流服務。而從分散的物流到進入社會化的物流體系是企業物流模式的重大轉變。從整體和長遠來看，經濟效益將得到提高，但是對當前或短期的影響卻不一定都是正面的。一方面，企業需要廢棄一些不再需要的設備和設施。同時又需要增加適應物流一體化所需要的新的條件，前者是資源的浪費，后者又需要增加新的投人。所以企業往往不選擇社會化物流。另一方面，從物流服務的供給方來看，在物流業形成的初始階段，一時達不到經濟規模，成本比較高，導致較高的服務價格，用戶難以接受，服務也還不夠完善，使用戶感到不滿意，不放心。也就是說，供求雙方要相互接受，相互信任，建立正常的產需關系，還需要經過一個相當長的“磨合”期。

二、物流與經濟區的關系

物流基礎設施，即交通、運輸設施的完善，能使新的資源開發及已有資源有效的分配成為可能，通過原材料供給范圍的擴大、產品銷售市場的擴大、直接或間接與交通運輸有關的工業的發展等促進經濟發展。運輸成本與單位的運輸量可能成反比，而與運輸距離成正比。如果商品和運輸距離不變，單位運輸量公里的成本按運輸方式來分：水運最便宜，其次應該是鐵路和公路。但是，決定運輸費用的不僅是運輸方式，還含有裝卸貨物所需的成本(終端成本)，所以采用何種運輸方式不能一概而論。還有，除上述成本的因素之外，被運輸商品的物理特性(容積、重量、強度等)以及單位容積重量的價格也對運輸方式的選擇產生很大影響，并且決定經濟區內外的運輸結構、物流結構。另外，交通運輸基礎設施發展，具有擴大社會分工范圍的效果，以這種社會分工為基礎形成了經濟區。經濟區是指至少擁有一個經濟中心(城市)，圍繞著經濟中心而形成的穩定的經濟關系，擁有從事某一種產品或專門行業的生產經營活動，而且與下屬經濟區域之間具有分工或合作關系，與同層次其他經濟區域直至上層次的經濟區域有著比較密切的經濟關系。

經濟區的實際規模，是由滿足上述條件的具體情況而決定的，但是一般來說，專業分工關系及交通運輸條件越發達的區域其規模越大。另外，要形成具備上述條件的經濟區，其所屬的國民經濟應該要達到開發經濟學中所講的“起飛”階段。之所以這樣講，是因為在“起飛”以前的傳統社會中，科學技術水平和生產力水平低下、社會分工關系不明確、商品交換不發達，進而不存在穩定的區域間的專業分工關系。而“起飛”階段則是伴隨著科學技術的發展，現代工業興起并且成為經濟的主導部門，生產的社會化、專業化達到較高的水平。鐵路、海運事業的高速發展開拓了國內外市場，商品貿易及區域間專業分工的范圍日漸擴大。另外，隨著大規模制造業的加速發展、產業和人口的集中，這也是大城市的產生時期。這些現象標志著經濟區的形成。中國已經達到了這個階段。

三、形成新的產業形態。優化區域產業結構

根據產業結構發展演進規律，區域產業結構的發展方向是合理化和高度化。產業結構合理化是以第三產業的發展水平來衡量的。產業結構高度化是一次產業向二、三次產業升級演進，由勞動密集型向資本、技術密集型產業演進。

現代物流的實現方法之一就是通過培育并集中物流企業。使其發揮整體優勢和規模效益，促使區域物流業形成并向專業化、合理化的方向發展。現代物流產業的本質是第三產業，是現代經濟分工和專業化高度發展的產物。物流產業的發展將對第三產業的發展起到積極的促進作用。發達國家的實踐還表明，現代物流業的發展，推動、促進了當地的經濟發展，既解決了當地的就業問題，又增加了稅收，促進了其他行業的發展。此外，現代物流業將進一步帶來商流、資金流、信息流、技術流的集聚，以及交通運輸業、商貿業、金融業、信息業和旅游等多種產業的發展，這些產業都是第三產業發展的新的增長點，是第三產業重要的組成部分。

現代物流還有利于對分散的物流進行集中處理，量的集約必然要求利用現代化的物流設施、先進的信息網絡進行協調和管理。相對于分散經營、功能單一、技術原始的儲運業務，現代物流屬于技術密集型和高附加值的高科技產業，具有資產結構高度化、技術結構高度化、勞動力高度化等特征。從這個角度來說，建立現代物流有利于區域產業結構向高度化方向發展。

四、我國的物流發展與區域經濟的有效結合

中國的基本國情是幅員大，人口多，底子薄，經濟技術落后，人均資源較少。經過十幾年的建設，特別是改革開放以來的發展，綜合國力有很大提高，有些部門的總量指標在世界上已位居前列。落后的農業和農村經濟與一部分現代化工業并存，以大量的文盲、半文盲、文化水平較低的群眾為基礎的落后科學技術與少量的世界先進科學技術并存，廣大的經濟不發達地區、貧困地區與一部分經濟發達地區、比較發達地區并存。東部沿海地區歷史上經濟比較發達，改革開放以來，興辦了深圳、珠海、汕頭、廈門、海南省5個經濟特區和浦東新區，開放了沿海十幾個城市，在長江三角洲、珠江三角洲、閩東南地區、環渤海地區開辟了經濟開放區等等，現代化進程很快，大約到2012年，可以基本實現物流現代化。至于中部和西部地區，資源豐富，應加大對外開放力度，特別是沿邊地區還有對外開放的地緣優勢，發展潛力都很大，可以加快開發，但完全實現物流現代化的時間要更長一些。

物流現代化不僅需要與全國的現代化建設協調，而且需要在地區協調。同時，各物流環節之間也需要協調，從而涉及到國家的總體規劃、經濟政策和技術政策，因此，在充分發揮市場機制功能的同時，必須有國家的指導和扶持，需要國家的宏觀調控。現代物流設施，是物資空間轉移和在一定時間內必要停留的載體，時至今日，在數量上仍然不足。例如還有相當大的地區不通鐵路，又如港口泊位不足和有的泊位裝卸效率低，仍有壓船壓貨的現象等等。可見，要建立一個綜合的高效的現代化物流系統和網絡，仍是一個艱巨的任務。與物流設施現代化緊密相聯，必須使物流技術高度化。僅就鐵路運輸而言，蒸汽機車占有較大的比重，時速較慢；電氣化鐵路1960年才從四川鐵路寶成線上出現，至今也不過1萬公里左右；準高速列車1999年4月1日已經起步，要在各中心城市之間建成高速、超高速鐵路網尚需較長時間。此外，需要建高速公路網，建立高效能的機場和港口，發展集裝箱運輸，建立立體倉庫，利用改造廢礦井作為地下倉庫等等。

信息在當代已經成為最重要的生產要素之一，在建立中國信息高速路的同時要著力建設物流信息系統。物流的宏觀調控和微觀管理都應采用現代化的管理方法，在實現經濟體制轉軌和增長方式轉型的兩個轉變過程中，應建立現代財務、成本、質量管理和科學決策制度；繼續發展代理、配送連鎖經營等新的物流方式和經營方式，發展集約型的配送制，推行傭金代理制，推進連鎖經營的規模化、規范化；采用價值分析、價值工程、最低庫存(Just—in—timeinvento-ry)甚至零庫存等新的管理方法。

可見，現代物流對于以城市為中心的區域市場的形成和發展的促進作用表現為：促進以城市為中心的區域經濟形成，促進以城市為中心的區域經濟結構的合理布局和協調發展，有利于以城市為中心的經濟區吸引外資，有利于以城市為中心的網絡化的大區域市場體系的建立，有利于解決城市的交通問題，有利于城市的整體規劃，有利于減少物流對城市環境的種種不利影響。