你在他鄉還好嗎？

2008年的達喀爾在非洲遭遇“恐怖威脅門”之后，很快選定了南美路線，其效率之高令人贊嘆。然而，在一系列傷亡事故后，達喀爾再一次面臨生死拷問：安全到底應該怎么保障?南美是達喀爾的新生地嗎?

大眾車隊打了一個翻身仗，包攬前兩名。相反，稱霸達喀爾10來年的三菱車隊在換了新賽車后遭遇一連串故障：曾崗浩退賽、彼得漢塞爾退賽、阿爾方退賽。再到后來，就是三菱宣布因受經濟危機影響，將退出包括達喀爾在內的所有拉力賽事。

2009年的南美版達喀爾將會是第一次也是最后一次，2010年，達喀爾必須重返非洲才能重生，撒哈拉才是達喀爾的老家。然而，三菱的退出必定使今后的達喀爾暗淡無味。

達喀爾，還是冒險者的樂園嗎?

一人死亡，一個成為植物人，一個高位截癱，20多人重傷，這是南美版達喀爾交出的另類答卷。看過這樣的一組數字之后，不知道還有多少人在說起達喀爾時還能開心起來。我的確不再向往，而心懷復雜的感情，因為我不知道達喀爾究竟還能不能依然是冒險者的樂園。人們往往對達喀爾充滿期待和溢美之詞，但是當面對接二連三的傷亡事故時，誰要是無動于衷，誰要是幸災樂禍，這樣的人性應當受到譴責。

賽車運動充滿危險和意外，這是眾所周知的事實。但還有一個同樣人所共知的事實，那就是自從1994年“F1車神”賽納因事故身亡之后，國際汽聯在汽車運動的安全問題上可以說是前所未有的嚴格，在安全規則方面，國際汽聯一貫奉行的是“零容忍”政策，也就是人員特別是車手的人身安全是所有汽摩運動類賽事的底線，只要達不到安全要求，國際汽聯沒有任何可能通融的余地。也正是因為這樣，近10幾年來，國際汽車運動中奪人性命的重大事故才越來越少，近幾年更是近乎絕跡。在這樣的背景下，達喀爾拉力賽先是在去年因為受到恐怖主義的威脅被迫取消，但是在今年的比賽中卻發生了這么多、這么嚴重的傷亡事故，人們不禁要問：達喀爾究竟是不是有足夠安全保障的比賽，達喀爾就是以犧牲車手和其他人的生命來“累積”知名度的嗎?

雖然我們承認所謂的“冒險精神”是達喀爾存在并且充滿誘惑力的原因，但是冒險也應該有一個底線，那就是不能以生命為代價，不管組織者還是參與者，必須理性的認識到這一點。也許以生命為代價的冒險會讓人覺得更刺激，但是生命絕不是用來尋求刺激的。每年達喀爾拉力賽都在不遺余力地增加難度和挑戰性，以此來為世界各地的“勇士”搭建一個舞臺。但必須有一個前提，那就是勇士們揮灑的應該是勇氣，而不是自己的生命。

當然，我們也要看到，達喀爾在安全方面已經做了很多卓有成效的工作，比如大量GPS先進技術的采用，發達的求救和報警系統，龐大的直升機搜救隊伍，這些都極大地提高了達喀爾拉力賽的安全系數。但是，這還不夠，達喀爾號稱是全球最危險、最艱苦的賽事，安全措施還遠遠不能夠讓人們放心。安全和冒險又成為一對不可調和的矛盾，如果要確保絕對的安全，就必須要降低賽段的難度，這樣挑戰性也會隨之降低，誘惑力隨之減弱，大家的興趣隨之減少，而這些是達喀爾組織者不愿意看到的。

隨著F1，WRC等全球頂級賽事越來越安全，達喀爾拉力賽卻越來越危險，在這次比賽中，隨著重大安全事故越來越多，組委會前所未有的、大刀闊斧的縮減特殊賽段就是向安全妥協的舉動。

本屆比賽，達喀爾拉力賽組委會的很多行為向我們傳遞出了這樣一個信號，安全因素已經越來越重。畢竟要享受一項賽事，要享受達喀爾的冒險精神帶給車手、車迷以及所有觀眾的精神愉悅，就必須要保證安全，在這個前提下，再談比賽的難度和挑戰性等等。

無論多么喜歡達喀爾比賽，所有車手也都不會把自己最寶貴的生命留在賽道中，留在黃沙里。我們希望達喀爾的冒險精神不是伴隨著哀悼和緬懷的冒險，而是充滿激情的歡快的冒險，希望以后我們在討論達喀爾的冒險精神時，從心中涌起的不再是一股充滿苦澀味道的辛酸回憶吧。

南美不是回春藥

雖然參加達喀爾比賽的車手來自全世界，但從某種意義上說這比賽越來越像法國人的自娛自樂。賽事組織者ASO清一水的法國人，各項賽事公告也都是用法語，賽事服務公司也大多是法國公司。2009年的達喀爾比賽移師南美大陸，純粹是不得已而為之，并不意味著達喀爾就此走向世界了，ASO絕不希望達喀爾在南美扎根，作為取消08年達喀爾的補救措施，09年的達喀爾來到南美的阿根廷和智利，只是一劑止痛藥，絕非是起死回生、妙手回春的良藥。

賽段設計是不是合理?

比賽期間，地處南半球的阿根廷此時正值盛夏時節，氣溫高得離譜，最高紀錄達到了55.1℃，實在是讓人難以想像。智利境內阿塔卡馬沙漠是世界上最干燥的沙漠，車手們經受的煎熬超出人的極限，這種情況下發生人身傷亡的幾率更高。幸好組委會也意識到了賽段難度遠遠超過預期，超出絕大部分車手的忍受力，所以就不停地縮短特殊賽段，有的縮短了一半，有的縮短了2／3，有的干脆就取消了。這只能明一個問題：這次達喀爾的賽段設計的確存在問題，有很多不合理的因素。從智利進入阿根廷，組織者把營地設在了安第斯山海拔4000多米的地帶，所有人都要遭受強烈的高原反應。

組織工作有紕漏

這次比賽是否算是成功的一次7達喀爾走出非洲、走向世界的嘗試應該值得肯定，但“南美版”達喀爾拉力賽能否像非洲的達喀爾那樣成為經典，答案是絕沒有可能，南美大陸也絕不會是達喀爾拉力賽的新生地。

達喀爾拉力賽這種超長距離，需要跨越多個國家的越野拉力賽，組委會在當地的影響力和話語權必須足夠大，畢竟龐雜的組織工作需要的是組委會的強勢領導，而不是把絕大部分精力都浪費在和當地政府協調上面去。以往在非洲，ASO可以說一不二，在某些地區，ASO的影響力甚至高于當地政府，因此，達喀爾拉力賽在非洲可以“為所欲為”，組委會完全可以按照自己的設想來進行。但是到了南美，阿根廷和智利雖然也是全力給以支持，但組織工作的畢竟從ASO一家變成了ASO和兩國政府三家，所以我們看到，這次比賽的組織工作只能是差強人意，紕漏不斷。

南美大陸會是達喀爾的新生地嗎?

2008年，達喀爾在非洲遭遇到了前所未有的危機，恐怖主義的陰云讓達喀爾拉力賽離開了生它養它的地方，當時很多人都不看好這項賽事未來的命運，因為一項以塞內加爾首都“達喀爾”命名的比賽，如果離開了非洲這片它扎根的土地，就如同無源之水，其前途令人擔憂。不過當我們聽說達喀爾拉力賽重新找到了一片熱土——南美，準備重新踏上征途的時候，我們似乎又看到了這項賽事的希望，看到了達喀爾走出非洲、走向世界，獲得新生的希望。但跟隨首次南美版達喀爾走完全程之后，我們會問：南美是達喀爾的新生地嗎?

阿根廷和智利政府都非常重視達喀爾比賽，當地車迷更是熱情空前的高漲，再加上這兩國的經濟條件遠遠好于非洲，這樣按理說，達喀爾在南美的前景還是非常看好的。但是隨著比賽的進行，情況越來越不樂觀，因為這項賽事帶給我們的整體感覺與成功、出色這些詞相去甚遠。多次采訪達喀爾的記者，多次參加達喀爾的車手，都會去比較南美版和非洲版達喀爾的不同之處。首次來到南美，達喀爾不成熟，不令人滿意的地方太多了。

以航拍直升機為例，幾乎所有關注達喀爾的人都對央視記者乘坐的直升飛機墜落的鏡頭印象深刻。這樣的事故在非洲通常是不會發生的，為什么?因為非洲的達喀爾，所有的航拍直升機以及飛行員全部都是ASO自己的，飛行員更是要經過ASO的嚴格培訓才可以上崗，而且其中很多飛行員都是退役的陸軍航空兵武裝直升機飛行員，水平可見一斑。但是在南美，直升機和飛行員都是從當地一家直升機公司租賃的，不論是直升機的性能還是飛行員的水平和往年相比都是相差甚遠。

今年播出的電視節目中，達喀爾拉力賽航拍畫面的比例要遠遠少于往年，今年攝影師很難像以往那樣航拍到大量令人震撼的鏡頭了，因為往年的直升機幾乎都是貼著車手的頭頂在飛，而今年則是飛在至少50米以上的“高空區域”。

傷亡事故為何如此嚴重?

一人身亡、一人重傷后成為植物人，一人高位截癱，還有20多人因重傷被飛機運回本國接受治療，這樣驚人的數字，足以證明本屆達喀爾拉力賽組織者在安全方面做得很不到位。

經驗的匱乏和懈怠導致了一些悲劇的發生，其中最不該發生的是法國車手特里的死。特里是1月4日就已經失蹤，直到1月7日凌晨，他的尸體才被發現，根據解剖得出的結論，他的準確死亡時間是1月6日的深夜到1月7日的凌晨，也就是說從他失蹤到最終死亡，總共經歷了超過兩天的時間。按照搜救的原則，失蹤后的24小時被稱為黃金24小時，一旦超過24小時的話，失蹤人員生還的幾率就將大幅度下降，但特里給了搜救人員48小時的時間，卻依然沒有獲救，這里面就有很多值得我們思考的事情了。

組委會在報警系統設計上存在問題。以往在非洲達喀爾拉力賽中，由于非洲和法國幾乎不存在時差，所以將接收報警信號的中心設在法國無可非議，可今年，南美和法國有5個小時的時差，組委會卻依然將報警中心設在巴黎就有些讓人費解了。雖然組委會也在比賽當地設立了接收車手GPS求救信號的中心，但是在特里遇難的個案中，就發生了讓人始料未及的情況。由于特里的GPS求救系統發生了故障，所以設在賽事前方的求救中心沒有收到他的求救信號，但是巴黎總部還是正常收到了他的求救信號。然而比賽期間，巴黎總部中心卻沒有安排人員24小時值守，特里的信號發出整整6個小時后，才被剛剛上班的工作人員發現并通知前方組委會，就這樣，黃金24小時里的前6個小時被白白浪費掉了。

在開始搜救之后，組委會并沒有在求救信號發出的地方找到特里，原來特里為了躲避酷暑，在發出求救信號之后躲進了附近的一片小樹林，這給之后的搜救工作造成了巨大的麻煩。組委會和軍方很快就展開了大范圍的搜索，但是組織者As0對軍隊的搜救密度深表懷疑，他們也曾多次隱晦地表露出對當地政府工作的不滿。

賽道真的比以前難嗎?

09年的達喀爾最讓車手們懊惱的要算是賽道了，比賽結束后，車手們都認為比賽的難度遠遠超過了往屆。其實在當初，ASO并沒有想把賽道設計得如此之難，那為什么最后的結果會是這樣呢?

根本原因是ASO對當地情況并不熟悉。比如這次賽段的一個最大特點就是抗破壞能力極差，也就是說幾輛車跑過去，賽道路面的狀況就慘不忍睹了，特別是被卡車輾壓過的路面，就更是破爛不堪。在很多賽段中都發生了同樣的狀況，那就是先發車的10幾，20輛車，從起點到第一個CP點可能只用了不到半小時的時間，可是在后面發車的卻要用上3個小時甚至更多的時間才能跑完，即便車手的水平和賽車的性能有差距，但差距也不可能有如此之大。

這只能有一個原因，那就是車手們面對的賽道狀況是完全不同的。盧寧軍就曾多次說過，排在后面發車，尤其是排在卡車后面發車，有時候你只能一米一米的挪，最艱苦的一次他曾經用了5個小時才前進了10公里。

當然，對賽道狀況的不了解引發的問題還遠不止前面這些，比如一路領先、奪冠在望的塞恩斯賽車翻進了一條路書上根本沒有標示的斷崖，領航員受傷，被迫退賽。有時候一條在路書上只有1米深，可以涉水通過的小河，到了比賽的時候卻變成了2米多深，涉水過河的話，車手只能盼望自己的賽車會變成船。

總之，這次達喀爾在南美的嘗試，勇氣可嘉，但效果并不好，現在已經有消息稱，ASO已經將目光重新轉回了非洲，安哥拉和阿爾及利亞都進入了明年達喀爾拉力賽舉辦地的候選名單，我們也希望，達喀爾在2010年重歸撒哈拉大漠。