尋找空難元兇

2009年6月1日，法國航空公司一架載有216名乘客和12名機組人員的空客A330客機從巴西里約熱內盧機場起飛3.5小時后失蹤。截至發稿時，已經找到大量的飛機殘骸和40多具遇難者的尸體。有關專家表示，根據目前的搜救情況，已經不太可能找到幸存者。如果飛機上的乘客全部遇難，“六一”空難將是自2001年以來最大的空難事故。

隨著乘坐飛機的人數和航班的增多。航空安全日益引起人們的關注。就像有了兇殺案發生之后法醫往往會立即趕到現場一樣，每一次發生空難之后，被人們稱為飛機法醫的技術人員總會在第一時間趕到事故現場，他們四處搜索，不放過任何一個線索。他們搜集飛機殘骸，尋找黑匣子，調查每一個細節，探究空難背后的真實原因，為打擊空難犯罪、查找責任人和預防潛在的空難因素提供了寶貴的證據和資料。

黑匣子是空難的第一目擊者

飛機失事后，經常失火，而且機上設備要承受巨大的撞擊負荷。因此，要想把失事前記錄的信息，在失事后仍然完好地保留，就需要能承受巨大沖擊力和耐高溫的防護裝置。這個受到世人關注的防護裝置名為黑匣子。1908年，美國發生了第一起軍用飛機事故。此后，隨著飛行事故不斷發生，航空安全專家認為需要一種追憶事故發生過程原因的儀器。第二次世界大戰期間，飛行記錄裝備儀器在軍用飛機上應用。后來又用到民航飛機上。這種飛行記錄儀之所以被稱為黑匣子，是由于把它裝進堅固密封內部漆黑一團的匣子中。盡管被叫做黑匣子它實際上被漆成明亮的橘紅色。這種明亮顯眼的顏色，可讓事故調查人員在飛機失事后很快找到。黑匣子長約40厘米，寬與高分別約20厘米，重20～30千克。

正常情況下飛機上的黑匣子有兩個，它們的正式名稱分別是“駕駛艙語音記錄器”和“飛行數據記錄器”。前者用來記錄駕駛艙機組人員的言談和各種可聽到的聲響。以及機務人員同地面飛行控制機構的對話等；后者則記錄飛行參數，如水平速度、垂直速度、加速情況等飛行數據。黑匣子被安裝在相對而言更容易在空難中保存下來的飛機尾部。并分別帶有水下信號標識器，一旦落入海中受到浸泡，會自動激活電池供電系統，在30天內不間斷地向外發射頻率為37.5千赫的電磁波，供搜尋者使用專門接收器確定其方位。

黑匣子是揭秘空難的重要工具。如果找不到黑匣子，空難的原因可能就會成為永久性的謎團。在這次“六一”空難中，空客A330客機在失事之前機組人員就和地面突然失去了聯系，所以當時的事件被稱為“飛機失蹤”。現在，最終可能揭示飛機失事原因的黑匣子也可能找不到了，因為發現殘骸的海域的海水深達2000米到3000米，黑匣子的電磁信號難以發射到海面來，因此黑匣子將很難找到。有關專家認為，海水壓力等因素可能會影響黑匣子的信號發射系統，而大洋深處的復雜地形加大了^們探測其信號的難度。美國國防部已經向巴西提供了兩套用于尋找黑匣子的水下探測裝置，這些裝置可以偵測到海面下6100米深度發來的信號。

雖然在大海中打撈黑匣子如同大海撈針，但是并非完全沒有成功的先例。1998年，一架印尼客機失事，黑匣子墜落到2000米深的海底。黑匣子發出的信號在3星期后被探測到，在8個月后被打撈出來。由于黑匣子的特殊性能，它需要由高強度的合金制成，這些材料都比水重得多，因此一旦掉入到大海之中就不可能漂浮起來。但是，隨著跨越海洋的航班日漸增多，飛機在茫茫大海上出事的概率也增大。因此，相關研究人員正在加緊研究，希望制造出可以漂浮在海面上的特種黑匣子，以安裝在跨洋飛行的客機上。

盡管飛機法醫要找到“六一”空難的黑匣子難度很大，但是他們對客機失蹤前最后4分鐘自動發出一大堆信號背后隱藏的線索也很看重。在發現黑匣子前，對這些信號的分析非常關鍵。法國民航安全調查分析局6月6日通報說，失事航班在格林尼治時間1日2時10分至2時14分之間，曾向地面發送24條信息，顯示當時客機多個系統出現故障或暫停工作其中包括自動駕駛系統。客機連續發送信息的這4分鐘足以使客機從1萬米高空墜入海面。因此，這4分鐘可能就是飛機下墜的4分鐘，這將有助于判斷殘骸主體和最重要的黑匣子可能所在。設法尋找到所有的飛機殘骸

皮膚上的一個小針眼，身體上的一塊小傷痕，都是法醫所關注的，都有可能成為破案的關鍵。空難現場也一樣，任何一個細小的零件，都有可能是空難禍首。因此，任何“蛛絲馬跡”都是飛機法醫的研究目標。不論什么樣的事故，肯定有一個零件是最先壞的，它壞才會導致連鎖反應，讓其他的零件也損壞了，最終導致飛機失事。“肇事零件”是飛機法醫對導致空難的專業稱呼，意思是第一個出現故障的零件。要想順利地找到“肇事零件”，得對尋找到的殘骸進行拼裝，盡量恢復原機。

要想拼湊出一個比較完整的飛機，前提是飛機法醫們盡量找到所有的飛機殘骸。在“六一”空難的第二天，也就是6月2日。巴西空軍的大力神飛機在距離巴西諾羅尼亞島600多公里的大西洋海面上發現了長達5公里的飛機殘骸漂浮帶。這么多的殘骸足以證明法航失蹤客機墜落在這一海域。因為海潮不可能從海岸上帶來長達5公里的散落物品。但是，要找到“六一”空難的所有殘骸已經不太可能了，因為飛機墜毀在茫茫大海之上，除了含有塑料的部件和一些空心部件能漂浮到海面外，大部分金屬部件都會沉到深達兩三千米的海底，此時，要靠潛水打撈出所有的飛機殘骸難度已經十分大了。但是，飛機法醫們并沒有放棄。他們一方面組織人員到深海中打撈，一方面搜集所有漂浮到海面和被潮水沖到沙灘上的殘骸。

飛機失事現場，地形一般都很復雜。有時在陸地，有時在海面，有時在崇山峻嶺之中。在調查中，靠近失事飛機是最基本的原則。有時候，為了看到飛機的真實面貌，飛機法醫還得利用潛水設備到水下去調查。目前，法國方面已經把一艘“鸚鵡螺”號潛水艇緊急派往“六一”空難所在海域進行搜救。這艘潛艇長達8米，寬2.1米，能夠下潛6000米深。“鸚鵡螺”號潛水艇能擠下3名飛機法醫，他們可以通過舷窗尋找黑匣子和金屬類飛機殘骸。6月9日，巴西海軍發言人塔博薩表示，搜尋小組在飛機失事地點附近水域打撈到一些重要的飛機部件殘骸，其中包括客機的主尾翼殘骸，因為黑匣子就裝在飛機尾部，所以找到這一部分的殘骸將有助于尋找黑匣子。

飛機失事后的殘骸分布會很不規則。一種情形是飛機出事后還向前繼續飛行，殘骸會沿著飛機飛行的航線撒落，通常會有幾公里甚至幾十公里的距離。遇到這種情況，要收集飛機撒落的全部零件就要走很多路。還有一種情形是飛機在觸地后立即爆炸，整個飛機被燒得面目全非，這時候要找到零件來做分析，就更難了，所有的東西都被燒得黑糊糊的，辨認起來很困難。飛機法醫不會因為找不到全部殘骸而放棄分析。他們會利用已經找到的殘骸進行拼湊，拼出什么樣算什么樣，或許肇事的原因就在那些已經找到的殘骸中，有一絲希望就不能放棄。飛機法醫按照飛機的設計圖紙，把每一塊殘骸像做拼圖一樣拼湊起來。

拼湊好的飛機殘骸會運到空難實驗室進行檢測。空難實驗室可并不像人們想象的那樣：在幾間寬敞明亮的房間里，擺放著一些儀器。這里的實驗室龐大得就像一座工廠它有不同的工作程序，不同的加工車間。按照實驗室內部的分工，它大致上可以分為：事故調查組，負責現場的調查取樣；金屬材料組，負責金屬材料的檢測和分析；非金屬材料組，負責有機玻璃艙蓋、透明零件等的檢測；油料組，負責油液的分析、檢測；無損檢測組，負責檢測飛機的裂紋等。在眾多檢測小組里，最有意思的恐怕要數油液檢測組了。油液對于飛機，就像血液對于人類。飛機的任何地方都缺少不了油料。所以一旦飛機出了事故，飛機法醫也許可以通過油液分析檢測查找出原因。人類的血液可以提供人類健康的指數，油液同樣也可以提供飛機健康的指數。尸體也是分析空難的重要線索

截至發稿時為止，搜救人員已經打撈出“六一”空難中40多名遇難者的尸體。巴西聯邦警察法醫將對遺體進行包括指紋、DNA測試等初步辨認，并對遇難者遺物拍照。隨后，有16具遺體將于當天被送往位于巴西東北部城市累西腓的法醫學院進行更加詳細的辨認。國際刑警組織還介紹說，工作人員將收集遇難者的指紋、牙齒等相關信息，并將其與家屬提供的資料進行比對，以此來確認死者身份。

除了利用DNA分析尸體驗明空難遇難者身份之外，利用尸體鑒定報告還可以進一步查找飛機失事的原因。對于空難事故的尸檢工作，主要有兩個部分：一是通過DNA來進行身份的識別；二是通過尸體解剖來確定死亡原因。對遇難者遺體的法醫鑒定，將會給飛機失事原因調查提供豐富的科學依據。美國運輸部前總監瑪麗·夏沃表示，根據遇難乘客身上可能出現的傷痕或法醫鑒定結果，調查人員或許能判斷客機是否在空中爆炸解體；如果在所有遇難者肺部發現吸入的水，說明遇難者在飛機墜入大海之中還活著，這樣調查人員就能推斷客機整體墜海。

如果失事飛機上曾發生過爆炸，遇難者會有一些明顯的爆炸傷、沖擊波損傷，例如眼底出血、耳膜穿孔等。不論是爆炸、燃燒、飛機空中解體等，都會給遇難者帶來不同的損傷。對遇難者尸檢時，法醫可以通過傷痕、器官的改變等確定死亡原因。判斷是否發生燃燒，法醫除了檢查遇難者是否有燒傷痕跡外，還可以考慮燃燒所產生有毒氣體造成的中毒現象。如果是由燃燒引起的一氧化碳中毒，法醫將會發現死難者血液里的碳氧血紅蛋白含量增高。遇難者肺內是否有水，是很重要的指標。如果遇難者是在存活時就落入水中，由于活體具有呼吸運動，肺內一定會有水。如果遇難者肺內沒有水，這說明在入水前已經死亡，也就是說飛機入水之前可能已經解體。如果能夠確定遺體的身份，借助于航空公司關于乘客在航班座位的信息，可以進行空中復位。假如發生燃燒、爆炸，借助不同位置乘客的傷痕，可以判斷燃燒、爆炸的中心點，這對于事故調查意義重大。