８０臺ＭＡＮ卡車強勢出擊２００９年達喀爾拉力賽

達喀爾拉力賽的奪標熱門車手將駕駛MAN拉力賽卡車。整個越野賽程從2009年1月3日持續到2009年1月18日。多個車隊采用MAN服務卡車。

第30屆達喀爾拉力賽首次離開非洲的荒漠，進入南美洲的群山之中。在進行世界上最艱苦的拉力賽之前，MAN卡車將經歷為期五周的海上運輸到達阿根廷。現在，MAN卡車正在前往布宜諾斯艾利斯的船上。參賽者從1月3日出發。在2009年達喀爾拉力賽上，將有30臺MAN卡車作為競賽車輛或快速支持車輛參與奪標，此外，還有50臺全輪驅動卡車將被各車隊用于在賽段間運輸設備，這是迄今為止MAN為拉力賽提供競賽卡車和全輪驅動服務卡車數量最多的一次。

Franz Echter和Hans Stacey駕駛MAN競賽卡車

2009年達喀爾拉力賽的賽程長達9,500公里，路線穿過阿根廷南部的安第斯山脈到達智利，然后再向北回到布宜諾斯艾利斯。令人驚奇的5,650公里特殊賽段必須以競賽速度完成。在南美洲舉行的2009年達喀爾拉力賽上有兩臺配車隊支持的MAN卡車參與競賽。這兩臺卡車基于MANTGS18.4804x4車型，由荷蘭的MAN拉力賽車隊“MAN WITH AMISSION2”設計研發。

Franz Echter是MAN測試部門的技術人員，不再擔任快速服務人員。與2006年一樣，他現在駕駛著MAN拉力賽車隊的其中一臺競賽車輛。他的卡車出發號碼為507號。

卡車組總冠軍的熱門人選中，有一位就是H a n sStacey。他駕駛著MAN拉力賽車隊的另一臺競賽卡車，出發號碼為500號。Stacey擁有各種拉力賽條件下的豐富競賽經驗。如果要在原版的2007年達喀爾沙漠拉力賽中獲勝，您需要擁有沙漠方面的專業知識。此外，在匈牙利和羅馬尼亞舉行的2008年中歐拉力賽中，需要在相對較短的賽段中爭分奪秒；而在從圣彼得堡到北京的為期16天的洲際拉力賽中，考驗的是各車隊在馬拉松競賽中的各種能力。全能的荷蘭人席卷了上述三項賽事的冠軍，從而為新地形的競賽贏得了寶貴經驗。

荷蘭車手Geert Verhoeven駕駛近似MAN TGS18.4804x4車型，在領航員Peter Willemsen和機械師Johann van Geste的協助下，在這次拉力賽中獲得僅次于Stacey和Echter的名次。他們的快速支持卡車擁有車載緊急維修工具箱，出發號碼為526號。

各車隊及其卡車

兩臺MAN競賽車參與爭奪T4級別組的冠軍。H a n sStacey的搭檔是Charly Gotlib（領航員）和Bernard derKinderen（機械師）。車手 Franz Echter的車隊包括領航員Detlef Ruf和機械師Artur Klein。

兩臺參與競賽的MAN卡車采用改進后的六缸12.4 LD26共軌發動機，與FIA歐洲卡車競賽錦標賽所采用的發動機是相同的。但由于歐洲錦標賽要求在動力和扭矩方面接近極限設置，而達喀爾拉力賽要求的是長途比賽中的穩定性。因此，改進后的發動機可以確保在很大的發動機轉速范圍內產生足夠的動力和強大的扭矩。

世界汽車運動的主管機構國際汽聯（FIA）強調拉力賽中要降低廢氣排放。規則規定，不允許出現任何黑煙。MAN發動機采用最先進的共軌噴射技術，為實現清潔排放目的提供了非常合適的基礎。

經典拉力賽的新起點

在2 0 0 8年的達喀爾拉力賽由于恐怖威脅不得不取消后，組織方制定了全新的理念：讓全世界最著名的拉力賽落戶南美洲，該地區將帶來迥然不同的地理狀況。南美洲蜿蜒的山區賽道已舉行過許多大型拉力賽，龐大的車迷群體確保了新的達喀爾拉力賽在各個賽段都將有熱情群眾熱烈的歡迎。憑借多樣化的地形景觀，阿根廷和智利擁有構建充滿變化和挑戰的賽道的最佳前提。參賽者甚至必須應付大量的沙地賽道：智利北部阿塔卡馬沙漠中嚴酷的特殊賽段正在等待著拉力賽的隊伍。另外，極端的酷熱和嚴寒將為參賽者的身體狀況及其車輛的穩定性帶來嚴格的考驗。

高達4,700m的海拔：山頂空氣稀薄

本屆達喀爾拉力賽的部分山區賽段海拔高度超過了馬特峰（Matterhon）頂。對于許多參賽者而言，這堪稱最大的挑戰。很少有人擁有大量的高山拉力賽經驗。從智利折返阿根廷的連接賽段要穿過圣佛蘭西斯哥山口，這意味著各車隊必須應對4,700m的海拔高度。稀薄的空氣對駕駛者、領航員和服務人員都是一次嚴峻的考驗。由于氣壓較低，人每次吸入的氧氣與海平面相比減少百分之四十。在這種條件下，人體行動能力降低，許多參賽者將與高原反應作斗爭。對于大多數人而言，這將是一種全新的體驗，而且部分白天賽段長度超過700km。

雖然最高的海拔出現在折返賽段，特殊賽段的高度也達到約3,000m。在這樣的高度使發動機發揮最大性能，對于機械師們而言是個巨大的挑戰。因為發動機與人體一樣敏感，需要應付壓力的變化和氧氣的缺乏。位于紐倫堡的 MAN 發動機廠試驗車間對這些大氣狀況進行了模擬，使柴油發動機能在高海拔條件下發揮作用。

MAN的發動機專家Artur Klein將現場體驗這次拉力賽的條件是否引起發動機數據的某些特殊變化。他是MAN的王牌測試員Franz Echter 團隊的一員，并制作了一張特殊的競賽發動機操作圖，以便根據海拔對發動機進行修正。Klein表示：“對發動機進行各項調整是必須的，目的是為了使其在海拔較高的位置正常運轉。在拉力賽的各個賽段，電子控制裝置將根據不同的工作環境對發動機進行自動調整。氣壓傳感器在這里扮演重要角色。”這個傳感器可測量氣壓，從而間接地測量進氣流的氧氣水平。根據這些數值，電子柴油發動機控制裝置(EDC)可調節柴油發動機的充氣壓力、滿載、噴射量和正時。氣溫也將納入計算范圍。Artur Klein認為他已找到最佳方案，盡管他知道嚴酷的越野條件總是帶來不確定性，他仍認為：“這就是達喀爾拉力賽的魅力所在，你必須擁有應對緊急情況的天賦，因為你不可能預知一切。”

MAN是汽車馬拉松比賽中的知名品牌

對許多使用MAN卡車作為服務車輛的車隊而言，MAN的優勢可謂一目了然。可靠性很高的全輪驅動卡車具有很大的市場需求，在拉力賽中用作專業移動維護隊伍的運載車輛，護送摩托車、拉力賽汽車和競賽卡車，并確保將零部件、工具、發電機、壓縮機、燈塔、防雨布、帳篷和個人設備安全送達每個賽段的目的地。幾乎所有大家熟知的廠商車隊和半廠商車隊（semi-works teams）都使用MAN卡車作為其服務車隊：這包括近年來兩支最具雄心的達喀爾拉力賽車隊：大眾車隊和三菱車隊，以及德國寶馬X-Raid-Team車隊、豐田車隊、由美國人Robbie Gordon率領的悍馬車隊，以及摩托車組的KTM車隊。除此之外，許多私人車隊也將MAN汽車用作競賽車輛。

達喀爾協調員Peter Ocker正在照看80多臺即將參加2009年達喀爾拉力賽的MAN汽車。為了支持MAN客戶的30臺拉力賽用卡車和5 0臺服務卡車，曼商用車輛股份公司將提供兩臺三軸全輪驅動TGS 26.480 6x6汽車，每臺裝載十噸的特殊工具和零部件。這些服務卡車配備有兩支經驗豐富的隊伍。第一臺車的支持隊伍是Hans Echter、Hans-Werner Nell和Josef Kreppold，這三個人都來自位于慕尼黑的MAN工廠測試部門。第二臺三軸客車的服務隊伍是Peter Ocker、Robert Waldmann 和Ren Deutsch。

各車隊于圣誕節后啟程

對于每支車隊，真正的比賽從20 0 8年12月27日就開始了，他們首先飛到布宜諾斯艾利斯，然后從貨船中提取車輛。隨后進行技術準備和賽前說明，以便在1月3日的2009年達喀爾拉力賽揭幕時準備就緒。