如何終結“戀車癖”

程世銘

“此時全美國有1.12億輛汽車在路上行駛，福特公司預計，明年美國人會買1100萬輛新車?！边@是《大西洋月刊》1972年10月的一篇文章，這篇30多年前的報道說，城市中75%的噪音污染和80%的空氣污染都來自汽車，而石油工業的產能根本不能供應越來越多的汽車，要應對如此多的汽車，美國必須從中東進口大量石油。文章作者由此提出一個問題——為什么政府和產業巨頭不限制汽車消費的增長？對此，通用汽車公司的總經理說，他相信美國人在放棄汽車之前愿意放棄其他一切。

還是在上世紀70年代，流亡海外的智利導演米格爾·利廷，整容后秘密潛回智利，拍攝一個揭露皮諾切特專制政府的紀錄片。如果軍政府發現他的蹤跡，會立刻把他投入監獄，所以他需要各方人士提供保護。他有一位富婆朋友，給了他很大幫助，其中重要的一點就是開著自己的BMW帶著他四處轉悠。她明確地說，誰都不會想到一輛BMW635汽車會載著一個反政府人士。一天晚上，他們開車遇到了巡邏隊，利廷很緊張，他連假護照都沒帶，但老太太很從容，把車停下，巡邏隊往車里打量了兩眼就放行了，根本沒查證件。于是老太太重申，這輛BMW635就是特別通行證。

回到中國的現實環境中來。有一次我們一幫人從外地返京，來接我們的正是一輛BMW，它直接開到了T3航站樓門口，因為車窗前貼著殘奧會的車證，這個車證在那個特殊時期是享有一些特權的。實際上，它是提高汽車附加值的另一種產品，我們平常就可以看到許多汽車的擋風玻璃前擺著一張國家大單位的車證，它即便不能讓車主獲得太多便利，至少也能起到“防盜”作用。還有一次，我到一個三級城市去拜會朋友，他20歲出頭，開著一輛“天籟”，他的新婚妻子也擁有一輛汽車，“這樣才有面子”。而他開車上下班不過5分鐘，開15分鐘就能從城市這頭跑到另一頭。

可能我是沒資格對這種“戀車癖”說三道四的——6年前我買了一輛車，一共花了16萬元，開了10萬公里。現在這車已經降價到6萬元，車的殘值我估計也就3萬元。單純以車價損耗看，等于這幾年我打的是每公里1.2元的出租車；加上養車費用，基本上打的是每公里2元錢的出租車。當然，我為國家做出了貢獻，我交納的養路費維系著一個龐大的收費稽查官員體系。

10年前，坐一輛出租車回家，被堵在中軸路上。司機掏出手機：“給他們打個‘爆肚兒電話。”我不明白什么叫“報堵電話”，司機已經撥通電話說道：“我們在中軸路這邊已經堵了半小時了，怎么還不見動靜?。恳呀浥扇藖硎鑼Я?？我沒看見人啊。你們這是怎么回事？天天堵車！我每年都交養路費，怎么這路就成了這樣呢？”大多數人的汽車啟蒙都來自出租車司機，東北作家阿成的小說《買車記》里這樣寫——主人公原來是騎自行車上班，后來打車，出租車司機給他講“養車成本”：“一個月下來2000元以上。爺們兒，你養個兒子一個月才多少錢？你孝敬父母一個月給他們二老多少錢？買輛車就等于你多養了一個兒子，多養一個爹?！钡囅M還是日日看漲，作家這樣解釋——社會生活是雄性的，是有著旺盛的占有欲的，而我們這些社會人大都是雌性的，是很容易“受孕”的?，F在，既然已經“受孕”了，打胎總不是件愉快的事，而且你也打不掉，打不干凈。

后來我有了一輛車，才明白打電話“報堵兒”那是給交管局，而養路費交給專門的路政人員，這根本就是兩個系統，養路費和道路擁堵沒關系。有專家說，全國養路費征稽人員共有60萬人，這個數字本身已經說明，嚷嚷了10 多年的“費改稅”，其難點之一就在于利益分配——這些人可以失去自己收費的權利，但不能失去自己的利益。交通部門某專家說：“給交通部門的稅收分配至少應該不低于以前收的養路費，交通部門每年收的養路費都是不夠用的。取消養路費后，如果稅收分配少于養路收費，肯定不可行?！闭者@么說，繼續收取過橋過路費簡直太合理了。我開車出門走京石公路，那條路收費已經有盈余近6億元，但現在還在繼續收費；開車去機場，那更是走在一條“奇跡之路”上，這條路投資12億元，收費早已超過100億，還在繼續。

從北京開車到沈陽，從北京開車到內蒙古，高速公路修得真不錯，但路上的車不算太多。據說這是公路資源配置的學問，如果高速公路不多收錢，那么就會有太多的車涌上高速路。全世界收費的公路一共14萬公里，其中10萬公里在咱們國家，也就是說，我們的收費公路比其他地方多出250%。據美國公路管理局的官方數字，2003年美國高速公路總里程為9萬多公里，其中收費里程為7800多公里，約占總里程的8.8%。他們的政府認為，如果公路收費，勢必會給行車帶來諸多不便，這違背了高速公路的意義?？磥恚@是兩種思路，咱們擔心高速公路降低收費會讓大家都涌上來，人家擔心公路收費會影響人們出行。當然，這是國情不同，這是發展階段不同。

我所接受的汽車啟蒙來自一條電視廣告。畫面上，躺在嬰兒車里的嬰兒微笑著，臉上是陽光透過樹林不斷移動的斑點，這說明有人推著嬰兒車在奔跑。當斑點靜止，車停下來，嬰兒就開始哭鬧，于是推車人只得繼續推著他前行——廣告語是“純真的駕駛樂趣”。后來，我確實享受到了純真的駕駛樂趣，那就是在德國高速公路上開車不限速。這個樂趣的根本在于公路設計的高質量，最簡單的數據是路面厚達70厘米。這個數字本身就意味著公路結實，此后維護費用會降低。在美國，這個數字是35厘米；在中國，我查到這樣的數據——深南大道是1990年建成通車的汽一級專用路，瀝青面層13厘米厚，下面層是8厘米的瀝青貫入式，從使用情況看，這段路結構較合理，開始使用的前3年沒有裂縫和車轍，3年后出現裂縫，目前裂縫較多，但不影響行車，到現在沒有大修，其最大車轍深度為15毫米，平均車轍深為5.4毫米。專家建議，高速公路的瀝青面層厚度在15厘米～18厘米之間較為合適。

北京奧運會之后，忽然就說要繼續限行了，“大家都每周少開一天車”。少開車是應該得到鼓勵的，比如在美國，購買混合動力汽車可以得到一定程度上的稅務減免；紐約2008年出臺一項計劃，給那些騎自行車上下班的人每月最多20美元的稅務減免——你騎車通勤可以少交20美元的稅。很顯然，這應該是一種自愿行為，讓車主由此獲得道德上的滿足。而我們少開一天車并沒有由此獲得道德上的滿足。北京作為一個偉大的首都，常有各國首腦前來商議世界大事，每逢此時，就會有許多臨時性的限行、臨時性的封閉道路，這些措施是從來都不跟你商量的，我們已經習慣了。

也許，作為消費者我們應該明白，買了一輛車，隨之而來的便是各種公共產品的服務，由于這些服務還差得很遠，遠到稱不上“服務”而是一種“義務”，于是我們要盡許多不買車就不必盡的“義務”。回到1972年10月《大西洋月刊》的那篇文章上，文章呼吁結束“戀車癖”，認為更小的汽車、更少的汽車總量會讓城市生活更健康，可以挽救公共空間，更好地使用土地。而30多年的現實證明，理性判斷并不能主導消費——似乎每個人都要先把對汽車、對更大汽車的喜好釋放出來，然后才能論及其他。

如何終結“戀車癖”？在政府和各方利益集團的護翼下，普通百姓很難對這個問題給出標準答案。所謂“戀車癖”，與經濟學中的“自私定律”是一個道理——先謀求自己的利益最大化。

那是很難戒除的，幾乎是一種本能。

（摘自《三聯生活周刊》）