國外港口群先進經驗

唐黎標

在全球經濟一體化的過程中，港口作為國際貿易得以實現的重要保證，其作用和地位也日益凸顯。國外對于港口群協調建設的大膽嘗試，為我國的港口建設提供寶貴的經驗。

1紐約—新澤西港口群

美國紐約—新澤西港口群位于哈德遜河入海口，是北美東海沿岸最大的港口群，每年處理貨物約2.50億t，其中包括集裝箱貨物1.45億t，是北美重要的海運集散中心之一。紐約—新澤西港口群競合模式的主要特點是兩州共同組建港務局，統一管理與規劃。紐約—新澤西港務局的職責主要有以下幾個方面：

（1）港口碼頭建設與維護近年來紐約—新澤西港口群斥資87億美元用于港口基礎設施的建設和改造，其首個重點項目是浚深港口航道，以接納船型更大、吃水更深的船舶。

（2）港口信息系統建設1986年啟用“信息港”，成為世界上第1個高科技企業園區和通信中心；2001年建成實時貨運信息系統，為碼頭公司、船公司、海關和海岸警衛隊提供港口貨運情況的即時信息。

（3）港口安全成立隸屬于港務局的警察局，現有警務人員名，主要職責是保護港區內所有基礎設施和人身的安全以及處理火災和船舶碰撞等事件。

（4）港口區域內的經濟建設為了促進港口貿易，主持建造著名的世界貿易中心，吸引眾多企業聚集在此發展國際貿易業務，紐約雙塔也一度成為貿易中心乃至紐約市的地標。港口群通過銷售債券的方式集資建設，不依賴政府的財政預算，也不增加地區納稅人負擔。港務局沒有股東也沒有征稅權，其收入主要來自于債券的銷售和運輸設施中征收的使用費和租金。所有收入扣除折舊，貸款、公債的本息和其他開支后歸港務局所有，用于港口發展或公共福利事業，不必交納給政府，呈現出自主經營、自負盈虧的特點。

2歐洲海港組織

歐盟現有大小海港逾個，分別屬于20個國家。這些港口年處理貨物約35億t，幾乎承攬歐盟與第2世界國家貿易量的90％，以及共同體內部交通運輸量的30％左右，年運送旅客3.5億人次，約占歐洲人口的70％。海港對于歐盟的國際貿易及內貿市場起到舉足輕重的作用。隨著世界制造業向發展中國家轉移，歐洲與世界各國貿易量逐年上升，海港對于歐盟經濟的作用也日益增強。原歐共體制定的運輸政策已不能很好地指導各個港口和歐盟整個區域的港口利益的分配，于是歐盟于1993年成立歐洲海港組織(ESPO)以協調管理整個歐洲地區的海港。

ESPO主要由歐盟各海港的港務局、港口行政部門以及港口協會組成，并對少數歐洲自由貿易區內非歐盟國家開放，其成員委派代表在全體會議上提出自己的觀點和意見，并最終協商達成一致，為港口的利益服務，同時也為歐盟、歐洲共同市場和整體運輸政策的發展服務。ESPO的任務是影響歐盟的公開政策的制定，從而建立一個安全、有效，可持續發展的歐洲港口體系。ESPO模式的主要特點如下：

（1）不直接參與各個海港的建設和日常運營，強調港口自主經營的法律地位，以確保港口之間的自由競爭；

（2）通過議會的形式協調各個港口之間的利益；

（3）用法律的形式確保歐洲海港群總體利益，其政策包括多式聯運、近洋運輸、海運安全、環境等方面；

（4）為港口的特定項目提供技術咨詢及資金支持；

（5）主持特殊項目的研究，統計歐洲港口的各項數據。

3東京灣港口群

日本東京灣港口群地理位置極佳，由三浦和房總2個半島合抱，形成袋狀海灣。袋口寬，長，造就水深浪小的優良港灣環境。沿東京灣兩翼延伸的海岸線上，港口密布，工廠林立，形成日本最大的港口工業區城市群。東京灣港口群的主要特點如下：

（1）運輸省協調港口群發展，港口管理權下放給地方港口管理機構。日本是個地域狹小的島國，不得不進口幾乎所有的原材料，然后將成品出口到世界各地。港口的發展與運營不僅關系港口和地方政府利益，更是關乎國家經濟興衰之關鍵。除港口管理機構擁有港口基本管理權外，由運輸省掌握港口群規劃協調的最終權力，能最大程度地保證國家利益，避免港口之間的惡性競爭。

（2）內聯外爭。東京灣港口在運輸省的協調下，錯位發展，整體宣傳，通過提高整體知名度，與國外港口相抗衡。為了控制日本主要大港之間在價格方面的競爭，經與船舶所有人協會商定，1985年運輸省對于東京港、川崎港、橫濱港、名古屋港、大分港、神戶港、門司港、北九州港的入港費和岸壁使用費規定統一標準。這一政策的出臺使得日本港口團結起來，一致對外。

2004年7月，為了同韓國釜山港和我國臺灣高雄港爭奪中轉貨源，日本政府決定大幅降低港口收費，并簡化商船進港手續，重振東京灣、阪神和伊勢灣3大港口群的轉運功能，并指定這3個港口群為超級樞紐港灣，集中投資建設。

（3）分工明確。將港口建設和定位與臨港工業的發展相聯系，從而達到港口群內各個港口錯位發展的目的，避免內部的過度競爭。根據臨港工業帶的布局，各個港口的發展定位有所不同。例如，東京港擁有世界先進的外貿集裝箱碼頭，主要承擔東京產業活動和居民生活必需的物資流通，包括小麥、水產品、蔬菜、紙類等與城市生活密切相關的必需品；橫濱港和川崎港主要進口原油、鐵礦石等工業原料和糧食，出口工業制成品；千葉港則以進口石油和天然氣為主，鐵礦石、煤炭和木材為輔，出口貨物以汽車為主，其次為鋼鐵和船舶等。

4國外港口群合作經驗總結

（1）統一協調。如果港口為了提高自身的地位，盲目投資建設、壓低費率，搶奪鄰近港口的貨源，不僅對其自身未必有利，同時也消耗港口群內的資源，不利于港口群的整體發展。國外一些港口管理機構意識到港口之間唯有合作才能持續發展的硬道理。無論是紐約—新澤西港務局、歐洲海港組織還是日本的運輸省，在港口群的管理和建設方面都發揮著至關重要的作用——緩解港口之間的競爭關系，協調港口發展方向，出臺相關政策輔佐協調。紐約—新澤西港務局對港口的建設和發展有直接的管理權力；歐洲海港組織制定法律條款以統一港口安全、環境、服務的標準，并且利用議會協調各個港口建設和發展方向；日本運輸省對各個港口的建設規劃持有最終決定權。

（2）廣泛合作。港口群內各個港口的合作除了體現在統一規劃和分工定位外，還體現在共同制定環境保護條例，維護共同水域的生態環境；共同組建數據平臺，交流先進經驗；共同攬貨，整體宣傳，提高港口群整體知名度，形成區域品牌。

（3）港口群規劃的新思路。政府對港口群的規劃除了傳統的分工思路外，還將港口的發展與臨港工業相結合，以港口的運輸功能帶動進出口業務的發展。港口群的規劃還與國家交通運輸系統相結合，充分發揮港口集疏運功能，推動多式聯運的發展。隨著港口群內部合作的深化，逐漸完善港口之間公路、鐵路、橋梁以及隧道等公共設施的建設，落實港口間的合作政策。

（4）確保港口運營的自主性。在保證港口群整體利益的同時，政府還盡量保證港口運營的自主性，營造公平競爭的環境。除了費率的優勢外，優質的服務、高效的通關速度和EDI電子平臺的建立成為港口間良性競爭的有力武器。

（編輯：吳磊明收稿日期：2008-11-15）