“世界屋脊”上空的航道

葉介甫

西藏地處中國西南邊陲，資源豐富，戰略地位重要。但在50年代初，由于交通困難，西藏同祖國內地之間的聯系十分不便，西藏地區各方面的發展也受到了很大的影響。1955年12月，黨中央為了幫助藏族人民建設新西藏，加強民族團結，維護祖國的統一，決定開辟北京一拉薩的新航線。中央指示空軍在總參謀部的直接領導和蘭州軍區、西藏軍區協同組織實施開辟新航線的任務。

1956年3月，空軍把向高原進軍的重要任務交給了航空兵某團，并且規定任務主要有三項：一是空中試航，打開北京一拉薩的空中航道；二是找出一條適合當時運輸機飛機性能的航線，為運輸進藏物資和部隊開辟通路；三是在4月22日飛臨在拉薩召開的西藏自治區籌委會會場上空撒傳單、低空示意，以鼓舞民心，同時肩負為在高原修建機場、建立導航臺等地面設施選點的任務。

空軍的一位高級首長在向航空兵某團交代任務時，把這次開辟航線的任務比作是“空中尖兵”，他告訴大家，赴拉薩參加西藏自治區籌委會成立大會的中央人民政府代表團團長陳毅副總理非常關注通航工程，陳毅副總理行前囑咐過空軍說：“大會結束，我要乘飛機回來!”聽了空軍首長的話，當年作為一團之長的姚長川心情異常激動，他為自己的部隊能承擔這樣的重任而自豪，內心充滿了力量。

神秘的青藏高原，平均海拔在4000米以上，氣候惡劣，巨峰林立。有關地圖標注不準，導航設備嚴重匱乏，過去這里一直被視為“空中禁區”。今天英雄的人民空軍要向這一神秘的地帶發起挑戰，在“禁區”中開拓出一條嶄新的航線來。

當時擺在他們面前的困難主要有三個方面：首先是飛機的航程問題。開辟航線的飛機是活塞式飛機，它的飛行高度是3000米，越往上飛越費油。而在高原飛行，大多數是在7000米以上，飛機的續航時間在有利飛行高度上減少了三分之一，這能否滿足從駐地的武功往返拉薩的需要?從飛機的使用說明書上，找不到可以遵循的答案，過去也沒有這方面的實踐經驗；其二是缺乏地理資料和可靠的航圖問題。這增加了航行的困難，特別是還要為運輸機選擇航線，這就要求不僅本身要飛準，還需要負責校正地圖，準確測量地標位置和主要山峰高度，找出一條運輸機能穿越的通道；其三是天氣惡劣多變，難以掌握，嚴重影響任務的完成和飛行安全。為了解決這些困難，機組發動群眾，想方設法，進行了大量的準備工作：將飛機加裝了副油箱；重新計算了航程和飛行重心，并多次進行了試飛檢驗，廣泛搜集和綜合分析研究了各種地圖資料。針對高原天氣午后轉壞的特點，采取夜間起飛，午前返航的措施，預想了可能遇到的復雜困難情況及處置方法等等，使飛行建立在盡量可靠的基礎之上。

與此同時，參加開辟航線任務的廣大地面工作人員進行了緊張、艱苦的工作。他們克服了空氣稀薄、人體不適應和交通不便的困難，越過瘴氣彌漫、嚴寒封鎖的巴顏喀拉山，冒險將載重汽車從已開始溶解的冰面上開過通天河，在荒無人煙的地方設立了導航點、氣象臺。工程兵和民工夜以繼日地趕修機場，為試航飛行提供了有力的地面保障，這些地面保障工作極大地鼓舞了機組人員完成任務的信心。

在地形復雜的青藏高原找航線

同年3月下旬，當關中平原還是夜幕籠罩、人們睡意正濃的時候，擔任開辟航線任務的試飛機組從武功某機場起飛，開始了第一次試航飛行。姚長川駕駛著滿載油量重達60噸的飛機，沿著航線艱難地爬升，向西飛去。經過一個多小時的夜間航行，飛機在晨光的映照下進入了青藏高原上空。姚長川從機上俯瞰大地，只見莽莽雪原起伏不斷，彎彎曲曲的河流錯綜交叉。機上的同志對照地圖找地標，然而不是地標搬了“家”，就是河流改了道，圖上沒有標注的湖泊、山峰等標志物接二連三地出現。當時機上的同志手里使用的是民國18年(即1929年)版的航圖，地圖上標注的內容跟實際的景物對不上號。領航員們不斷地觀察、測量和計算，利用儀器和山川、湖泊等自然標志反復檢查飛機航跡，校正地圖的準確性。

根據飛行時間，按第一領航員欒一男的綜合計算，飛機應該到了飛向拉薩的第一個重要地標一黃河沿?？墒屈S河沿始終沒有出現，周邊也沒有絲毫蹤跡。這個關鍵位置確定不了，以后的航行就無所依據。機組人員利用天文儀器校對了飛機的航向，檢查了測得的高空風資料，自信航跡是正確的，并根據地勢判斷黃河沿可能會在飛機的右前方。于是，姚長川操縱飛機右轉彎進行搜索，機上幾雙眼睛緊緊地盯住地面，飛機盤旋了一圈又一圈，搜索了好幾遍。雪光刺得人眼睛發痛，高空氣流顛得人惡心難受，但大家都不移視線，緊張地搜索著。突然，前艙領航員蘆予從座位上跳了起來，他指著前方高興地說：“(我)看見了!”姚長川機長順著蘆予手指的方向望去，只見碧玉般的鄂陵湖靜靜地臥在地面，光澤平坦的青藏公路繞過湖岸伸向遠方，路旁有幾間土色的矮房，旁邊擺著一個紅色的“T”字，它就是大家所要找的黃河沿。經過計算核對，與地圖上標記的位置竟相差了68公里。接著，飛機越過險峻的巴顏喀拉山，進入玉樹地區，勘察這一帶的地形和運輸機即將使用的準確位置及凈空情況。

然而更艱巨的航程還在后頭。剛過玉樹不久，插入云天、逶迤千里的唐古拉山迎面撲來。那巍然起伏的群峰，裹著朵朵白云，猶如咆哮的海浪在翻騰。山頂上終年不化的積雪閃著耀眼的銀光，高原山區特有的強烈急蕩氣流，似連天波涌，襲向飛機，把飛機顛上拋下，左摧右拽，驟然升降幾百米。按照通常情況，碰上這樣惡劣的氣流，應當改變高度，只要再爬升兩三千米，肯定會平穩得多，但那樣會影響測量山峰標高的準確度，而且增大了油料消耗量，返航又將推遲通航時間。于是，機組人員決定堅持按原計劃飛行。姚長川關閉了自動駕駛儀，同右座飛行員韓永峰一起緊緊地把住駕駛盤，拼盡全力穩住飛機。僅僅幾分鐘，兩人就累得滿身是汗。機組的其他成員也被顛得頭暈目舷，一個個都嘔吐起來。領航員蘆予的頭撞在座艙蓋上碰了個大包。即便是這樣惡劣的工作環境，機上的每一位工作人員都堅持崗位，認真地進行各自的工作。他們飛向一座座陡峭的山峰，測量它的高度；越過一個個峽谷，尋找適合運輸機穿越山嶺的通道。高度表指示的高度雖然是7000多米，但飛機實際位置卻緊貼山頂，感到飛機似乎要撞山了。有時飛機飛臨峽谷上空，機翼底下就是萬丈深淵。經過近1小時驚心動魄的航行，機組人員校正了一些重要的地標，勘明了唐古拉山東部的地形情況。他們發現唐古拉東部地區山勢險峻，山高多在6000米～6750米，不適合運輸機飛行，于是就放棄了經過這里飛向拉薩的打算。

第一次試飛幾天后，試飛機組又先后幾次經過玉樹從中部和西部飛越了唐古拉山。這幾次飛行，正趕上西伯利亞寒流

襲擊青藏高原，天氣突然惡化，飛機經常要頂著每小時200多公里的強勁空中風，迎著洶涌的氣流，在厚達幾千米延綿上千公里的云中飛行。地面上除了那些冒出云海的兀峰以外，常常是什么也看不見。僅有的兩個導航臺也因為在山溝里，距離太近無法利用。機組人員只能靠推測和機上雷達進行航行，還要時刻提防危險天氣的威脅。在長達10多個小時的飛行中，領航員們經常是盯著光亮耀眼的雷達熒光屏，從那雜亂紛繁的影象中搜索、識別需要的地標，尋找通往拉薩的航路。通信員在強烈的天電干擾下不間斷地與地面保持聯絡?？罩袡C務人員密切注視著發動機和各部的工作情況，不斷地檢查油料消耗量，及時調整發動機的工作狀態。全機組就象一部機器在準確、協調地運轉。就這樣，他們從中、南、北3路4次試航，越過云海霧障、險山峻嶺，每次連續飛行十幾個小時，航跡幾乎遍及青藏高原，終于在從沒有飛機到過的冰峰雪嶺之中找到一條飛往拉薩的航線，并準確量出航線上各點位置和山峰高度，校正了地圖，為以后的飛行奠定了可靠的基礎。

“世界屋脊”上空的飛翔

1956年4月3日，打通“世界屋脊”上空航道的日子到來了。

這一天，當拉薩還被晨霧籠罩的時候，試飛機組駕駛的杜-4飛機已經連續進行了幾小時的夜間飛行。他們飛過氓山，越過巴顏喀拉山，出現在唐古拉山上空。沿途，他們對航線兩側的山高和地標再一次作了詳細的測量、校正，力求準確無誤、絲毫不差。今天，青藏高原的天氣格外晴朗，剛過唐古拉山不久，在150公里以外，機組人員就看到了唐古拉山7300米的主峰，如一座莊嚴的古城堡，昂首屹立在群山之顛。

隨著飛機的迅速前進，一排排的山峰在他們的機翼下消失，視界豁然開朗，前面再不是高山峻嶺，而是遼闊豐饒的藏北草原了。地面上排列著牧民們雪白的帳篷，散布著星星點點的牛羊，藍色綢緞般的騰格里海在陽光下閃閃發亮，雄偉的喜馬拉雅山脈象千百萬大軍鎮守在國境線上。拉薩快到了，激動和喜悅振奮著機上的每一個人，驅走了長時間高空飛行的疲勞。飛機順利地通過了唐古拉山山口，向右轉彎尋找目標——拉薩附近正在修建的當雄機場。

10時39分，飛機準確到達目的地。拉薩上空有史以來第一次響起了發動機發出的巨大的轟鳴聲，它象一曲響徹云霄的凱歌，向全世界宣告：橫貫“世界屋脊”的航道終于被年輕的人民空軍打通了。大家抑制住心頭的激動，姚長川一面命令通信員張克力立即給部隊發報：“到達拉薩”，好讓黨中央放心；一面降低高度盤旋，向拉薩人民搖擺機翼致意。據當時的報紙報道，這一天拉薩市萬人空巷，人們潮水般地涌上街頭，爬上屋頂，登上山坡，翹首歡迎有史以來第一次出現的“天菩薩”——毛主席派來的飛機，許多人激動地流下喜悅的淚花。15分鐘后，機組人員依依不舍地告別了拉薩，返回基地，結束了這次難忘的飛行。

勝利通航

隨著通航的日期越來越近，各項準備工作有條不紊地進行。拉薩當雄機場日夜不斷地加緊施工，準備保障試航運輸機的起降。當雄機場標高4224米，處于群山環抱之中，北面緊挨著險峻高大的念青唐古拉山，凈空條件很差。將來運輸機能不能在這里安全起降，因為缺乏準確的資料，一時還難以確定?？哲娛组L命令部隊在試航成功以后，盡快對當雄機場及其凈空地帶進行航測，查明它的凈空情況和有關資料，以便送呈中央首長審閱。

從武功到當雄往返需9個多小時，加上一個多小時的空中連續照相，預計油量比較緊張。當時又正值暖鋒過境，航線天氣惡化，油量就顯得更加緊張，而且沿途沒有任何供備降的機場?？哲妶F黨委反復作了研究，確定把任務交給技術、作風都比較過硬，已有幾次高原飛行經驗的一大隊大隊長梁平機組去執行，姚長川親自擔任當日的飛行指揮員。

4月18日早晨4點多鐘，梁平機組冒著霏霏細雨又一次起飛。飛機剛過岷山，天還未亮，突然被濃云緊緊裹住，速度猛然減少伴有中度顛簸，加大油門才能勉強維持住速度，但高度上不去。向外觀察，除了翼尖燈的光什么也看不見，梁平憑自己豐富的經驗，判斷是天氣預報失誤，飛機進入了暖鋒后，出現了結冰，除冰設備全打開仍不見效。這時飛行高度才4500米，而前面又是一座座6000多米高的山峰。即便改變航線，在這黑茫茫的夜空中，難保不再陷入更惡劣的天氣包圍之中。情況十分危急。梁平果斷地作出了在原地盤旋，慢慢爭取高度的決定，以他精湛的技術操縱飛機非常緩慢地上升了500米。這時，機組有的同志建議返回機場，但梁平沒有采納，他嚴肅地說：“周總理在北京等著看照片，只要有一線希望，我們也要完成任務?！痹诹浩降墓膭钕?，全機組信心倍增，決心同惡劣的氣象搏斗。

空中的情況和機組的決心通過無線電傳到了機場塔臺，人人都為這次任務的完成和機組的安全擔心。姚長川心里明白，越是在這種情況下，作為指揮員越要沉著鎮靜。他命令機組及時報告飛行情況，同時找氣象員研究分析天氣變化趨勢，要機務主任準確計算油量。40分鐘過去了，按報來的情況看，飛機還在原地盤旋，姚長川有些著急，他想命令機組返航，但又想到膽大心細、技術過硬的梁平曾多次在危險情況下正確處理、化險為夷，姚長川相信梁平這次一定會妥善處理，完成任務。而且天氣預報預測天氣會逐漸好轉，油量也還夠。于是姚長川電告機組：掌握油量，相機行事，力爭圓滿完成任務。

一個多小時過去了，暖鋒逐漸南移，天也亮了，飛機終于爬升至云上，積冰消融，一切又恢復正常狀態。機上領航員徐靜進行了精確計算，判定飛機已被強烈的空中風吹離航線140公里，偏在毛兒蓋附近，并按推測位置修正了航向。幾十分鐘后，轉彎點玉樹附近的高峰不偏不倚地出現在飛機前方，證明了推測的位置相當準確?！暗竭_玉樹，一切正常”的電報傳到了地面。隨即機組按預定任務執行，繼續注意變化，控制好返航油量。

復雜多變的高原天氣好象要專門考驗梁平機組，當他們在當雄完成航測任務返航時，地區性的雷雨又洶涌而至，從玉樹到岷縣的航線上，到處矗立著一個個參天寶塔似的云柱，電光劈空，此滅彼明，飛機如同臨近了即將爆發的火山群。梁平迅速操縱飛機上升，再上升，一直上升到接近飛機升限高度9000多米，但雷暴云仍屹立在面前。梁平果斷地采取了繞飛措施，象船舶避開暗礁一樣，駕駛飛機在雷雨中曲折飛行。繞過一個個雷電地帶。由于爬升和盤旋飛行，飛機油量迅速下降，中途也沒有任何機場可備降。空中工程師不斷地檢查剩余油量，領航員隨時掌握飛機位置，推算返回機場的航向。機上的人員都清楚，除了沖出雷雨區，飛向本場，再沒有別的出路。下午4點多鐘，梁平機組終于突破雷雨包圍回到了武功機場。飛機下滑著陸時，4個油量警告燈全都在閃亮，油量幾乎用盡。此次歷盡風險的飛行，換來了極為寶貴的當雄機場空中照相資料，為通航拉薩創造了有利條件，贏得了時間。

4月22日，西藏自治區籌委會成立大會如期召開。姚長川率領三大隊長張國祥機組，作為我國各族人民的空中使者，飛向拉薩，祝賀大會勝利召開。經過多次試航，青藏高原對他們來說已經不再神秘莫測了。他們沿著熟悉的航線，一面校正航線各點位置和山高，為以后運輸機的飛行提供更可靠的依據；一面反復校正到拉薩的預計時刻，做到準時到達。幾個小時以后，拉薩接近了，壯麗的布達拉宮，黃頂的喇嘛廟，—個個尖尖的屋頂，展現在眼前。10時，當陳毅副總理出現在籌委會大會主席臺上時，飛機準時到達，會場上飄揚著各色彩旗，歡樂的人群載歌載舞。為了使藏族同胞更清楚地看看自己的“天兵天將”，顯示人民空軍的神威，姚長川親自指揮機組一再降低高度，在會場上空低飛盤旋了一圈又一圈，并投下五彩繽紛的慶賀傳單。山城沸騰了，成千上萬的人在跳躍，不斷地揮動著彩旗，向空中致意，表達了百萬藏胞對黨的愛戴，對開辟拉薩航線將給西藏帶來繁榮的喜悅心情。最后機組擺動機翼向大會告別，滿載藏族同胞的情誼返回基地。

繼這次飛行之后，英勇的空軍航空兵某師運輸機飛行員們以他們剛毅的精神和精湛的技術，戰勝各種圖難，多次飛到拉薩，并于5月26日第一次在當雄機場安全著陸。至此，北京—拉薩航空線開辟成功。

黨和政府對于這次航線的開辟給予了高度的評價和鼓勵。國防部長彭德懷元帥簽署了嘉獎令，稱贊年輕的人民空軍“創造了航空史上的奇跡”。1956年“五一”國際勞動節，姚長川被邀請為特邀代表參加了觀禮。最使他難忘的是，劉亞樓司令員帶他晉見了毛澤東、周恩來、劉少奇、朱德等黨和國家領導人，毛主席聽了劉亞樓的匯報，頻頻點頭連聲說：“好!好!”這是黨和人民對空軍部隊、對所有參加開辟航線工作的同志給予的最高獎賞。