淺談內(nèi)河船舶輪機的管理與養(yǎng)護(hù)

摘要：文章針對內(nèi)河船舶輪機管理與養(yǎng)護(hù)方面存在的問題，從“人”的因素、降低運營成本及輪機檢修等方面探討了內(nèi)河船舶輪機的管理和養(yǎng)護(hù)。

關(guān)鍵詞：內(nèi)河船舶；輪機管理；輪機養(yǎng)護(hù)

中圖分類號：U676文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1009-2374（2009）09-0054-02

近幾年來，船舶運力發(fā)展迅猛，船舶大型化趨勢日益明顯，出現(xiàn)了欣欣向榮的景象。但由于管理不嚴(yán)，致使部分船舶質(zhì)量低下，多次因為質(zhì)量問題而發(fā)生翻沉和斷裂事故，使人民生命財產(chǎn)遭受巨大損失。事故統(tǒng)計顯示，由于輪機部分的建造質(zhì)量低下或管理不嚴(yán)，造成機械事故，進(jìn)而導(dǎo)致水上交通事故的案例占有相當(dāng)大的比重。

輪機管理，從狹義上講就是如何管理好機艙中的動力裝置，從而使它們處于最佳運行狀況。從廣義上講，輪機管理就是如何管理好機艙中的動力裝置及輪機部門的成員，從而使人與機電設(shè)備發(fā)揮出最佳效率。船舶能否安全、高效、經(jīng)濟地營運，與管理者的管理水平息息相關(guān)。

一、充分重視“人”的因素

在船舶上，營運效率與管理者息息相關(guān)，同時80%的事故是人為因素造成的，所以研究人為因素是一個很重要的方面，可以給管理提供可靠的依據(jù)來減少人為失誤，提高營運效率。

實踐證明，內(nèi)因是起主導(dǎo)作用的。其中，船員的知識素質(zhì)是一個關(guān)鍵因數(shù)。隨著電子計算機超大規(guī)模集成電路的高速發(fā)展，多媒體、數(shù)字通訊技術(shù)和計算機集成技術(shù)的發(fā)展，未來型船舶的高級判斷和運行控制可完全由計算機來實現(xiàn)。各種機器運行參數(shù)可隨時采集、并進(jìn)行分析研究、優(yōu)化處理和自行調(diào)節(jié)到最佳狀況。與此同時，船東們對減員增效日益關(guān)注，要求船舶設(shè)備進(jìn)一步提高可靠性、維修性和自動化水平。因此，輪機管理人員需要具備良好的知識技能和能力技能。掌握本專業(yè)必須的文化基礎(chǔ)知識，掌握船舶機電管理所需的專業(yè)技術(shù)基礎(chǔ)知識和具有一定的人文、社會科學(xué)知識。掌握船舶動力裝置和系統(tǒng)，船舶電氣設(shè)備及其自動化等范圍較寬的專業(yè)知識，了解先進(jìn)技術(shù)在本專業(yè)的應(yīng)用。具有一定的船舶管理和海運法規(guī)方面的知識。具有計算機應(yīng)用的基本知識。在能力方面，具有對船舶機電設(shè)備的運行狀況和經(jīng)濟性指標(biāo)進(jìn)行測量，分析和調(diào)試的能力。能獨立擔(dān)任機艙值班工作，保證機電設(shè)備在良好狀態(tài)下安全運行，能及時并正確地處理故障。

此外，惡劣天氣條件下的船上作業(yè)，影響個人行為的因素最大的是協(xié)作精神，也就是說團隊精神占主導(dǎo)地位，有效的加強團隊一體化的環(huán)境，對降低人為錯誤作用巨大。在外因中，組織與管理的好壞是比較關(guān)鍵的因數(shù)，好的組織能起到事半功倍的效果。同時，航道環(huán)境已經(jīng)凸現(xiàn)其影響，有效改善生活條件，加強對惡劣環(huán)境的適應(yīng)是必不可少的措施。

二、重視操作細(xì)節(jié)以降低運營成本

（一）主機速度

實踐證明，主機減速航行是降低船舶營運成本的一項行之有效的措施，但是柴油機長期處于低負(fù)荷運行會使燃燒狀態(tài)惡化，因此應(yīng)注意燃燒室周圍的臟污、磨損的加劇及發(fā)生振動等問題。為保證柴油機在低速運行時仍能良好地工作，須在以下方面作相應(yīng)調(diào)整：（1）提高壓縮比，如在連桿大端加墊片；（2）加大噴油提前角，以提高最大爆發(fā)壓力。如有必要，采用小噴孔噴油器，以改善燃油的霧化質(zhì)量；（3）適當(dāng)減少氣缸油注油量，以避免積炭和結(jié)焦加?。唬?）缸套冷卻水及其他的冷卻水（油）仍維持在正常運行時的數(shù)值上，以防止低溫腐蝕；（5）改進(jìn)增壓及掃氣系統(tǒng)。主要是采取減少增壓器通流能力，提高其轉(zhuǎn)速和掃氣壓力等辦法，如減少噴嘴環(huán)通流截面；（6）根據(jù)實際情況適當(dāng)縮短吊出活塞、清掃和檢查缸套氣口、排氣閥、增壓器等的間隔時間。

（二）噴油時間

柴油機燃燒過程是柴油機工作循環(huán)中具有決定性影響的過程。燃油在上死點經(jīng)噴油器噴入燃燒室內(nèi)，瞬間與壓縮空氣霧化混合形成燃?xì)?。在燃?xì)庑纬蛇^程中，進(jìn)行初步的氧化反應(yīng)，這種反應(yīng)逐步激化，最終發(fā)生激烈的氧化，使燃油著火燃燒，把燃油的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為熱能，其中一部分熱能轉(zhuǎn)化為機械能。燃油燃燒的完全程度，影響放出的熱量，從而影響柴油機功率。而燃燒是否及時，又影響工質(zhì)在氣缸中做功的時機，也就是影響放出熱量的利用。燃燒在靠近上死點前開始和上死點附近進(jìn)行完畢，氣缸的溫度與壓力高，柴油機的功率和熱效就高。因此，燃燒及時與燃燒完全是燃燒過程的兩個基本要求。要滿足這兩個基本要求，關(guān)鍵是正確把握噴油時間，即噴油定時的正確。我們是通過確定噴油提前角，來保證噴油定時的。噴油提前角過大過小對柴油機的工作影響很大。

（三）充分利用余熱

船舶柴油機燃油燃燒產(chǎn)生的熱量中大約40%轉(zhuǎn)化為柴油機的輸出功，其余通過排氣、冷卻水等排放到船外。目前，柴油機排氣余熱的利用主要是通過廢氣渦輪增壓器將廢氣能量轉(zhuǎn)換成掃氣空氣的壓力來提高柴油機的功率和效率。利用廢氣鍋爐產(chǎn)生的飽和蒸汽來滿足船員的日常雜用及油艙的加熱保溫，有的大型船舶還將蒸汽過熱后驅(qū)動透平發(fā)電機進(jìn)行余熱發(fā)電。作為一種節(jié)能裝置，廢氣鍋爐不僅節(jié)約燃油，還能起到柴油機排氣消音器的作用。

三、正確檢查和處理船舶輪機常見問題

（一）機艙防火分隔

問題表現(xiàn)形式：船東為方便進(jìn)出機艙，要求設(shè)計公司為船舶開設(shè)從機艙通往生活區(qū)的門?，F(xiàn)場檢驗中，發(fā)現(xiàn)此類門沒有按照防火要求設(shè)為鋼質(zhì)防火門，多為類似家庭裝修用的木質(zhì)門。

問題分析及解決：多數(shù)情況是由于船東為貪圖方便、減少成本，但這樣會降低機艙防火要求，一旦機艙有油類火災(zāi)產(chǎn)生，短時間就會殃及生活區(qū)，而木質(zhì)門無疑是火上澆油。按照規(guī)范要求，可以通過以下方式來解決問題：一種方法是不允許開設(shè)不符合防火要求的木質(zhì)門，用鋼板重新封住出入口；另一種方法是在此通道口布置防火鋼質(zhì)門，且應(yīng)滿足關(guān)門狀態(tài)下的封閉要求和開啟時鋼質(zhì)門的轉(zhuǎn)向要求。

（二）機艙出入口

問題表現(xiàn)形式：船長超過20m的船舶，僅設(shè)有1個機艙出入口。

問題分析及解決：內(nèi)河法規(guī)要求有2個出入口通向干舷甲板，對船長未超過20m的小型船舶才允許設(shè)置1個出入口。對機艙出入口的這項要求，一個作用是機艙值班時供工作人員的正常出入和機艙維修時供設(shè)備和材料的搬運進(jìn)出，另一個作用是當(dāng)發(fā)生事故時，如機艙失火、沉船時，出入口能給機艙工作人員選擇最佳路線迅速逃生。對于這類不符合法規(guī)的情況，應(yīng)要求船舶在未設(shè)出入口的一舷增設(shè)通往干舷甲板的出入口。

（三）貯油艙柜

問題表現(xiàn)形式：貯油艙柜的注入管、空氣管、溢流管、殘水閥及觀測油位的裝置設(shè)置有問題，與規(guī)范要求有差距。

問題分析及解決：（1）燃油艙柜的空氣管、溢流管和測量管應(yīng)避免通過居室，如必須通過該類艙室，管子不得有可拆接頭；（2）空氣管、溢流管應(yīng)安裝在油艙柜的最上部，管端應(yīng)設(shè)置防火網(wǎng)或采用其他防火措施，還應(yīng)有防止水向油柜灌入的裝置，但不得設(shè)置閥件；（3）殘水放泄閥應(yīng)采用自閉式旋塞或放泄閥，應(yīng)安裝在油艙柜最底部；（4）空氣管、溢流管的內(nèi)徑不得小于50mm，測量管內(nèi)徑不得小于32mm。

（四）日用燃油柜

問題表現(xiàn)形式：日用燃油柜進(jìn)油管的布置位置有問題；出油口的布置位置有問題；油面指示器使用塑料管等方面與法規(guī)要求有差距。

問題分析及解決：（1）日用油柜盡可能不要布置在配電板上方和后方或者高溫排煙管上方；（2）日用燃油柜的進(jìn)油管如果不是靠近柜頂處，則應(yīng)在進(jìn)油管靠近柜壁處設(shè)置截止閥；（3）油柜的油面指示器可采用玻璃管及關(guān)閉考克，應(yīng)裝有防止玻璃破損的保護(hù)罩，不能用塑料管制作；（4）供油出口一般應(yīng)高于柜底面80mm，下部應(yīng)設(shè)有自閉式旋塞或放泄閥；（5）雙主機船舶設(shè)置2個日用燃油柜，或1個中間有油密隔板的油柜，2個日用油柜中的任一油柜，或1個油柜由隔板分開的任一分隔，均可使燃油同時供2臺主機使用；（6）日用油柜的下面應(yīng)設(shè)置油盤，燃油泵、分油器等可能漏油的設(shè)備，都盡可能設(shè)置油盤。

（五）機艙地板

問題表現(xiàn)形式：內(nèi)河船舶發(fā)現(xiàn)機艙地板使用木質(zhì)地板。

問題分析及解決：木質(zhì)地板在被機艙油污污染后，加上木質(zhì)著火點低，遇高溫極易發(fā)生火災(zāi)。按照規(guī)范要求應(yīng)使用防滑花鋼板或等效材料，一是防滑花鋼板可以防滑，二是鋼板可以防止油類火的產(chǎn)生。

（六）水密艙的透氣管

問題表現(xiàn)形式：有船舶未按照圖紙施工，將水密艙的透氣管漏設(shè)，或在甲板上焊裝半截管，實際該管未能穿透甲板進(jìn)入水密艙，以應(yīng)付驗船師的檢驗。

問題分析及解決：一是在船舶受高溫的情況下，會使整個水密艙產(chǎn)生變形，二是艙內(nèi)長期聚集揮發(fā)的油漆、油氣等可燃?xì)怏w的混合氣體，遇靜電火花或者高溫火源會造成爆炸。規(guī)范要求：空氣管應(yīng)從艙柜的最高處引出，延伸至干舷甲板的空氣管，其可能進(jìn)水的最低點至該甲板的高度，一般應(yīng)不小于300mm，且可能進(jìn)水的最低點距滿載水線的高度，在任何情況下，均不得低于500mm。A級航區(qū)船舶空氣管口應(yīng)具有適宜的關(guān)閉裝置。常見的解決方法是把空氣管做成鵝頸式，防止雨水或異物落入水密艙。

（七）動力管系的連接

問題表現(xiàn)形式：船舶機艙內(nèi)采用螺紋套筒連接燃油管系等，這種情形在小噸位船舶上經(jīng)常出現(xiàn)。

問題分析及解決：按照規(guī)范要求，螺紋套筒連接不能用于可燃介質(zhì)管系的連接。原因是：受液體自身壓力和周邊機艙運動部件的震動，螺紋套筒容易造成可燃介質(zhì)的滲透和滴漏，其次維修拆裝工程大，不利于局部檢修。所以，包括燃油管系在內(nèi)的各種可燃介質(zhì)管系應(yīng)該套筒焊接連接或法蘭連接。

（八）消防水泵

問題表現(xiàn)形式：內(nèi)河船舶配備的消防水泵開啟后消防水管不能建立有效的水壓，消防栓出水射程滿足不了使用要求。

問題分析及解決：對于載重噸小于300而消防水泵采用主機驅(qū)動形式的船舶，一是要檢查皮帶輪的松緊程度；二是考慮皮帶的主動輪和從動輪的傳輸比，確保消防泵達(dá)到額定轉(zhuǎn)速；三是考慮消防泵型號選取是否符合規(guī)范要求。對于采用單獨動力驅(qū)動形式的消防，主要考慮消防泵型號的選取和驅(qū)動動力的功率選取是否偏小，出現(xiàn)偏小情況應(yīng)予以更換。

（九）機艙水密艙壁問題

問題表現(xiàn)形式：在機艙內(nèi)管路、傳動桿穿通艙壁時，沒有使用管通件，造成機艙內(nèi)隨意開口，破壞了水密。電纜線也隨意穿通艙壁上的開口，開口后沒有任何工藝處理。

問題分析及解決：將通過機艙水密艙壁的管路、傳動桿使用通艙管件封焊，確保水密艙壁的水密。將通過機艙水密艙壁的電纜線要沿干舷甲板下表面穿通并敷設(shè)水密填料函或水密填料箱，確保電纜不被開口磨損，防止絕緣皮破損引起電纜短路或火災(zāi)，也能確保機艙水密艙壁的水密。

（十）主輔機排氣管系

問題表現(xiàn)形式：主輔機排氣口未裝設(shè)膨脹接頭；排氣管鄰近走道或穿通艙室時，未敷設(shè)隔熱裝置，易燙傷人；排氣管離油管接頭及電纜距離太近。

問題分析及解決：主輔機排氣口或增壓器排氣口應(yīng)增裝設(shè)膨脹接頭，膨脹接頭的連接應(yīng)保證氣密。排氣管不應(yīng)布置在日用油柜或燃油管法蘭接頭的垂直下方，且其間距應(yīng)不小于450mm，排氣管應(yīng)盡量遠(yuǎn)離電器設(shè)備及電纜。排氣管鄰近走道或穿通艙室，表面溫度過高，應(yīng)敷設(shè)隔熱裝置，確保人員安全。

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作者簡介：藍(lán)江宇（1975－），男（壯族），廣西上林人，廣西貴港船舶檢驗局驗船師。