甲板箱的運輸責任

李愛云

摘要為明確甲板箱運輸責任問題，對甲板箱和傳統法律框架下的甲板貨進行比較，分析集裝箱提單甲板貨選擇條款的內容和意義以及承運人對甲板箱負有的義務，認為應當根據承運船舶的實際情況判斷甲板箱是否屬于傳統法律意義上的甲板貨。在運輸甲板箱的情況下，承運人仍然應當克盡職責使船舶適航，妥善管理貨物，并遵從托運人的特殊要求。

關鍵詞集裝箱運輸；甲板貨；法律責任

1傳統甲板貨運輸的法律規定

對甲板貨（艙面貨）進行特別規定是從《海牙規則》開始的。《海牙規則》雖然沒有對甲板貨進行直接定義，但在劃定“貨物”范圍時規定：“‘貨物包括貨物、制品、商品和任何種類的物品，但活動物以及在運輸合同上載明裝載于甲板并且已經這樣裝運的貨物除外。”此處“在運輸合同上載明裝載于甲板并且已經這樣裝運的貨物”指的就是甲板貨?！逗Ｑ酪巹t》之所以將甲板貨排除在適用范圍之外，是因為在傳統件雜貨運輸時代，船舶甲板僅供人員行走或臨時堆放某些船用物品，而不是為了堆放貨物。若將貨物置于甲板上，極易因風吹、日曬、雨淋或海浪拍打等特殊風險造成損失。如果將此類損失的責任統統歸于承運人，則有欠公允。因此，若托運人甘愿冒險將貨物載于甲板，因貨載甲板的特殊風險造成的損失應當由托運人承擔，承運人可以免責。相應地，因甲板貨的固有風險造成的損失也不得要求共同海損分攤。

鑒于甲板貨運輸的特殊風險，法律不允許承運人任意將托運人的貨物裝載于甲板上。與《海牙規則》和《海牙—維斯比規則》不同的是，《漢堡規則》并沒有將甲板貨排除在適用范圍之外，而是規定只有在以下3種情況下，承運人才有權貨裝甲板：（1）符合承托雙方之間的約定；（2）符合業內將某種貨物載于甲板的習慣或慣例；（3）符合法律或公約關于貨裝甲板的強制性規定。滿足上述任一條件即可構成甲板貨。但在承托雙方約定貨裝甲板的情況下，承運人應當在提單或其他作為海上運輸合同證明的單證上作出說明，若無此種說明，承運人應當舉證證明承托雙方已就甲板貨運輸達成協議，但不得對抗包括收貨人在內的善意取得提單的第3方。

我國《海商法》關于甲板貨運輸的規定與《漢堡規則》基本相同。《海商法》第53條規定：“承運人在艙面上裝載貨物，應當同托運人達成協議，或者符合航運慣例，或者符合有關法律、行政法規的規定。承運人依照前款規定將貨物裝載在艙面上，對由于此種裝載的特殊風險造成的貨物滅失或者損壞，不負賠償責任。承運人違反本條第一款規定將貨物裝載在艙面上，致使貨物遭受滅失或者損壞的，應當負賠償責任。”值得注意的是，我國《海商法》既未規定承運人是否應在提單上對甲板貨加注說明，也未規定承運人可否舉證證明承托雙方具有甲板貨運輸協議以及能否以此種舉證對抗第3方，這個法律漏洞應該引起重視。

綜上所述，在傳統件雜貨運輸中，如果適用《海牙規則》或《海牙—維斯比規則》，由于裝載于甲板上的貨物不在規則調整范圍之內，因此承運人不得擅自將貨物置于甲板上，但承托雙方可自由訂約，決定貨裝甲板的有關事項，出現糾紛時根據雙方的約定判定責任。如果適用《漢堡規則》或基本借鑒該規則的國內法，承運人只有在符合前述3個條件之一的情況下，才可以將貨物裝載在甲板上，并按照要求在相關運輸單證上載明該項事實。此時若貨物因裝載在甲板上的特殊風險而遭受損失，承運人無須承擔賠償責任。若承運人擅自貨裝甲板，則構成對托運人的根本違約，將導致承運人喪失賠償責任限制的不利后果。

2甲板箱運輸的新問題

隨著國際班輪運輸的大規模集裝箱化，甲板貨運輸問題變得更為復雜。從事集裝箱運輸的船舶可分成4類，即普通貨船、兼用集裝箱船、半集裝箱船和全集裝箱船。20世紀60年代以前的早期集裝箱運輸主要利用普通貨船進行，兼用集裝箱船、半集裝箱船和全集裝箱船是后來發展起來的?，F在這4種載運集裝箱的船舶仍然在航運生產中并存。隨著兼用集裝箱船、半集裝箱船和全集裝箱船的出現和應用，甲板箱運輸的新問題開始顯現。

2.1甲板箱是否屬于傳統法律意義上的甲板貨

眾所周知，集裝箱船舶構造的特殊性和集裝箱運輸的經濟性要求相當數量的集裝箱必須裝載在甲板上運輸。[1]14比如，全集裝箱船滿載時約有30%的集裝箱裝載于甲板。[2]33因此，不能想當然地認為裝載在甲板上的集裝箱就是甲板貨，而應當結合承運船舶的實際情況具體分析。

2.1.1全集裝箱船：甲板箱不構成甲板貨

全集裝箱船又稱“集裝箱專用船”，是載運集裝箱的專用船舶。集裝箱貨物多為輕泡貨，如果集裝箱全部裝在艙內，船舶載重量利用率通常只有60%。為提高集裝箱船的載重量利用率，必須將部分集裝箱裝載在甲板上。另外，集裝箱運輸的優點在于效率高、貨損貨差小，如果承運人必須取得托運人同意才能決定集裝箱的積載位置，必然會大大降低運輸效率，在積載方面給承運人帶來諸多不便。因此，承運人有權將集裝箱裝載在甲板上，集裝箱裝于甲板如同裝于艙內一樣，承運人無須事先征得貨主同意。[3]

依據傳統觀點，裝于甲板的貨物不如裝于艙內的貨物安全，但集裝箱自身的特點以及全集裝箱船的結構和裝備已經將這種風險大大降低。所以理論上認為，全集裝箱船上的集裝箱無論裝于艙內還是裝于甲板，都是普通貨物，除非承運人與托運人另有約定。

綜上所述，為滿足全集裝箱船的載貨要求，必然有部分集裝箱裝載在甲板上，且集裝箱運輸的實踐要求對船上所有集裝箱給予平等對待，而傳統法律框架下的甲板貨與其他貨物的法律地位顯然是不平等的。因此，全集裝箱船上的甲板箱不構成傳統法律框架下的甲板貨。

2.1.2半集裝箱船：甲板箱是否構成甲板貨取決于船舶載運條件

半集裝箱船分為舊式半集裝箱船和現代半集裝箱船2類。舊式半集裝箱船又稱“分載型集裝箱船”，既設有裝載集裝箱的箱格結構，又設有裝載雜貨的普通貨艙。現代半集裝箱船又稱“集裝箱兩用船”，其船艙既可裝載集裝箱，也可裝載普通雜貨，艙內無箱格結構，但有集裝箱的固定裝置。半集裝箱船的載箱量不大，一般在以下，通常從事支線運輸，或在無重型裝卸設備的港口間和短途航線上運營。[4]

半集裝箱船上的甲板箱是否構成甲板貨取決于船舶載運條件，主要有：（1）船檢證書表明船舶甲板可裝載集裝箱；（2）裝于甲板的集裝箱除正常投保外，已加保甲板險；（3）承運人簽發集裝箱提單，且未批注“裝于甲板”的字樣。[2]33如果具備上述條件，則半集裝箱船上的甲板箱不構成甲板貨，否則實踐中可能按普通雜貨船的一般原則處理。

2.1.3非集裝箱船：甲板箱是否構成甲板貨按一般原則認定

非集裝箱船不具備裝載集裝箱的客觀條件，甲板箱是否構成甲板貨按一般原則認定，承運人無權擅自將集裝箱裝于甲板。

2.2集裝箱提單的甲板貨選擇條款

2.2.1甲板貨選擇條款的內容

航運實踐中，承運人事先難以確定哪些集裝箱裝于甲板。因此，集裝箱提單背面通常印有甲板貨選擇條款，規定承運人有權將集裝箱裝載在甲板上，甲板貨的滅失、損壞和共同海損等與艙內貨物同等對待。比如，中國遠洋運輸公司的集裝箱提單規定：“集裝箱（平板、托盤或其他類似裝運工具除外）貨物無論由承運人裝箱還是由貨方裝箱，均可裝于艙面或艙內，無須通知貨方。集裝箱貨物（活動物和植物除外）無論裝于艙面還是艙內，就本提單所載的包括共同海損在內的所有情況，均應視作艙內積載?！比毡距]船、昭和海運和大阪三井等船公司使用的集裝箱提單規定：“本公司有權將集裝箱貨物裝于甲板下或甲板上運輸，如裝于甲板上運輸，對包括共同海損在內的所有情況，均視為裝于甲板下運輸?！盵1]14

2.2.2甲板貨選擇條款的意義

盡管貨物裝在集裝箱內遭受的海上風險大為減少，但裝于甲板的集裝箱仍然要比裝于艙內的面臨更大的風險。那么這些風險如何在船貨雙方之間分配呢？總的來說，集裝箱貨物裝于甲板產生的各種特殊風險由貨主承擔，這正是承運人在提單背面加印甲板貨選擇條款的意圖所在。

甲板貨選擇條款的意義在于表明：首先，承運人有權將集裝箱裝載于甲板上，無須取得托運人的同意；其次，艙面貨物與艙內貨物享有同等的法律地位。實務中通常認為這種做法已經構成航運慣例。[5]

甲板貨選擇條款的應用除符合集裝箱船結構的特殊要求、滿足承運人方便配載的需要外，還能解決責任承擔的問題。航運實務中，承運人無須事先確定將哪些集裝箱裝于甲板，而是由碼頭繪制配積載圖，確定集裝箱在船上的積載位置，交由船方確認后開始作業。這樣不僅方便操作，而且等于將甲板箱面臨的部分特殊風險轉嫁給貨方。

在承運船舶為全集裝箱船的情況下，不存在所謂的甲板貨，因此不能無條件地認定貨裝甲板的特殊風險當然由托運人承擔。而甲板貨選擇條款可以幫助承運人轉嫁風險，甲板箱雖然不是傳統法律框架下的甲板貨，但其面臨的特殊風險仍然由托運人承擔，承運人對此免責。

2.2.3集裝箱提單甲板貨選擇條款與普通提單甲板載運自由條款之比較

筆者認為，甲板貨選擇條款是甲板載運自由條款在集裝箱運輸時代的衍生品，但二者的法律意義不同。

在承運船舶為普通件雜貨船的情況下，甲板載運自由條款僅表示承運人有甲板載運的意圖，不能視為已取得托運人對甲板載運的同意，也不足以說明貨物事實上裝于甲板。此類條款在英美法院被判為無效。[6]若承運人將貨物裝于甲板運輸而未取得托運人同意且未在提單上注明，仍為無權甲板載運，承運人應負絕對賠償責任。也就是說，該條款不能獨立構成甲板貨聲明，不能表明已取得托運人同意，承運人單憑此條款無權將貨物裝于甲板運輸。

集裝箱提單甲板貨選擇條款的意義則大不相同，該條款使承運人有權決定集裝箱在船上的積載位置，不必在提單正面作特殊聲明。時至今日，這一做法已成為行業慣例。[7]這主要根源于集裝箱運輸的特殊性。

2.3承運人對甲板箱負有的義務

2.3.1遵從托運人的特殊要求

由于集裝箱裝于甲板要比裝于艙內面臨更多的特殊風險，因此，在航運實務中，為保護自身利益，貨主向船公司訂艙時往往會提出特殊要求，比如：集裝箱不得配裝甲板；集裝箱必須裝于艙內且遠離熱源；集裝箱應裝于船舶水線之下；集裝箱應防水、防潮，不得經受風雨或遭受海浪沖擊。對于托運人的特殊要求，船公司或其代理通常會根據實際情況收取一定的額外費用。但船公司或其代理一旦接受貨主要求，就必須認真履行合同，否則若因違反貨主要求而發生貨損貨失，貨主可以船公司根本違約為由提出索賠。詳見以下案例：

上海某公司從美國進口電子產品。美方托運人向船公司訂艙時，在訂艙托運單上注明“裝載艙內”。船公司接受托運，但實際并未將集裝箱裝在艙內，而是裝在甲板上。提單運輸條款為CY-CY，并記載SLAC。集裝箱運抵上海外高橋集裝箱碼頭，收貨人提箱時箱子外表狀況良好，鉛封正常，拆箱時卻發現箱內部分電子產品受潮。經商檢認定，貨物銹損系海水所致。收貨人以根本違約為由起訴承運人。此案經法院判定，承運人對箱內貨物銹損承擔賠償責任，而且不得享受責任限制，應按實際損失賠償。

2.3.2承運人適航、管貨義務并未免除或減輕

集裝箱提單對甲板箱一般不予批注，仍是清潔提單。除非承托雙方明確約定貨裝艙內，否則承運人將集裝箱裝于甲板并非違約。但對于甲板箱，承運人仍然負有克盡職責使船舶適航以及妥善管理貨物的義務。換言之，如果承運人沒有做到使船舶適航或沒有履行管貨義務，導致貨物因特殊風險而受損，承運人不能免除賠償責任。

3實踐中船貨雙方應注意的問題

實踐中，在承運船舶為全集裝箱船的情況下，因甲板箱直接引發的糾紛并不多。托運人對于其托運的集裝箱裝載于甲板上大多沒有異議。航海技術的提高以及承運人管船和管貨能力的提升使得甲板箱因特殊風險而受損的幾率大大降低。

但是，船貨雙方仍然應當注意甲板箱可能涉及的問題。對于承運人而言，首先，如果在半集裝箱船的甲板上裝載集裝箱，要保證船舶具備相應的條件；如果在非集裝箱船的甲板上裝載集裝箱，應當事先取得托運人的同意或符合法律或行業慣例的要求。其次，承運人要特別關注甲板箱的綁扎和積載問題。許多集裝箱事故是因綁扎不牢引起的，需要船員提高責任心和操作技能。有些貨物具有特殊性，承運人應當利用專業特長對各類集裝箱進行合理積載。對于托運人而言，如果托運的貨物有特殊要求，一定要事先告知承運人，并取得承運人的書面承諾，否則出現貨損很難索賠。

參考文獻：

[1] 萬敏.集裝箱船甲板箱裝卸與案例分析[J].集裝箱化,2003,14(5).

[2] 顧麗亞. 甲板集裝箱裝載運輸責任[J]. 集裝箱化,1996,7(4).

[3] 劉鼎銘. 全集裝箱船[K]. //司玉琢. 海商法大辭典. 北京: 人民交通出版社,1998:302.

[4] 劉鼎銘. 半集裝箱船[K]. //司玉琢. 海商法大辭典. 北京: 人民交通出版社,1998:215.

[5] [1994]Vol.1 Ll. L. Rep.: 296.

[6] [1969]Vol.2 Ll. L. Rep.: 536.

[7] 楊良宜. 提單及其付運單證[M]. 北京: 中國政法大學出版社,2001: 485.

（編輯：張敏收稿日期：2008-07-31）