中國民營航空大洗牌

鐘　華

4年前，中國航空業國有資本壟斷的堅冰被打破，多家民營航空陸續“飛天”；4年后的今天，三大民營航空“奧凱”、“東星”、“鷹聯”，或停航、或停運、或被收編……一切似乎又重回原點。

新加坡《聯合早報》3月20日報道，在中國珠海機場被警方控制，帶回武漢監視居住的東星航空總裁蘭世立，其家人目前正以新加坡公民身份尋求領事館的“幫助”。而新加坡駐廣州領事館官員表示，“尚不知東星總裁是新加坡人，截至報道時止，沒有收到任何消息或求助要求。”援引湖北航空業資深人士話語，“蘭世立‘債務纏身，試圖從珠海出境”。全球金融危機的背景下，中國民營航空的命運正備受矚目。

非市場因素介入其中

2009年的全國“兩會”上，中國航空集團公司（下稱“中航”）總經理孔棟曾表示，“月底完成對東星航空收購”。話音剛落，3月13日晚9時，東星航空有限公司（下稱“東星航空”）發布聲明，正式拒絕與中航的股權合作。而隨后不到24小時，東星航空即遭到“封殺”——中國民用航空中南地區管理局宣布，應武漢市政府的請求，自3月14日24時起暫停東星航空航線航班經營許可，理由是東星航空拖欠美國通用電氣商業航空服務公司（下稱“通用航服”）的飛機租金。

武漢市政府既非東星航空股東，也非行業主管機構，是否具備申請東星航空停航的主體權利？東星航空拖欠租金既然已經申請進入法律程序，為何在法律尚未做出判決前停航東星航空？

有消息人士稱，3月10日，就在東星航空發布聲明的3天前，中航剛與湖北省政府就共同打造武漢航空樞紐簽訂了框架協議。根據協議，中航將把武漢作為其國內核心網絡樞紐進行高起點建設——只有像中航這樣的國有航空“巨無霸”，才能完成武漢市政府的“打造武漢航空樞紐”的重要使命。另外，與東星的合并將使得中航在華中民航市場的份額大幅提高（南航和東航分別為40%和25%以上，而中航下屬的國航僅有5%左右，東星的份額約為7％-8%），“更何況，是東星航空主動向中航集團提出出售的”，現在，東星航空突然“不談了”，遭到停牌，自在情理當中。

3月19日，武漢市交通委員會新聞發言人覃詩章出面表態：“重組已經擱淺，政府正在考慮，在蘭世立不配合的情況下，能否尋找其他手段合法解決問題，比如破產。”原因是，相關債權人已經向法院提出了破產申請；東星航空累計欠債5億元，已經資不抵債，重組已經沒有繼續的基礎。至此，曾宣稱“航空業不賺錢都難”的商界“怪才”蘭世立在闖入高投入、高風險、低回報的民航業3年之后，連同東星航空一起走到了終點。

幾乎與此同時，3月17日，另一家民營航空公司——鷹聯航空有限公司（下稱“鷹聯航空”）被國有四川航空集團公司（下稱“川航”）重組。通過注資近2億元，川航以76%的股份成功“招安”鷹聯航空。川航執行總裁、新任鷹聯航空總經理李海鷹解釋，這是對鷹聯航空巨額虧損和債務的“救贖”。

有評論稱，中國民航格局的衍變，不僅僅是市場競爭優勝劣汰的結果，背后更是政府為中國三大航空公司（中航、東航、南航）的戰略布局，而民營航空公司不過是棋盤中的“馬前卒”而已。

北京《新京報》3月20日就有報道，中國民營航空公司屢次遭遇挫折的背后，似乎都有非市場因素介入其中，“在構筑市場經濟的基礎和規則問題上，人們希望聽到政府管理部門的權威解釋”。

“有爹生沒娘養的孩子”

2005年2月，中國政府出臺的《關于鼓勵支持非公有制經濟發展的若干意見》（又稱“非公經濟36條”），為民營企業進入航空領域提供了政策平臺。當年3月11日，奧凱航空正式開航，被業界視為民營資本打破航空業國有壟斷的標志性事件。然而，在封閉的中國民航業，民營航空一誕生就面臨著尷尬的生存境遇。

壟斷壁壘造成低成本運營模式流產。“包袱輕，機制靈”普遍被認為是代表中國民航業新生力量的民營航空公司的優勢所在，由此從創立開始，幾大民營航空公司就共同提出了低成本運營戰略構思，然而這一戰略終究因為國內高筑的壟斷壁壘而流產。

奧凱原總裁劉捷音認為，低成本模式需要一個成熟的人才流動機制；在飛機引進、市場準入方面還需要一個寬松的政策和市場環境；在機場、油料、空管方面需要一系列的配套政策。而中國民營航空都不具備這些條件。據了解，航空公司的經營成本主要包括機場起降費用、航材航油費用以及人力資源成本等。在中國，除了人力資源為可控成本外，其他則是不可控成本，因為中國國內航空公司的燃油供給是由中航油一家壟斷，進口燃油和航材也需要支付昂貴的稅收，而這兩部分是目前民營航空公司最大的運營成本。在運營不到7個月時，首家民營航空奧凱航空即宣布放棄低成本戰略。

不平等的競爭環境，令涉足高資金、高風險、低回報的航空業舉步維艱。

全球金融危機的背景下，中國國有航空與民營航空資金狀況和待遇涇渭分明。目前，中國民營航空公司的注冊資本設定為8000萬元，若要運營5架150座級中型客機，每年在飛機租賃、航油、人力成本三方面的支出就高達3.3億元。而要盈利，則需要形成一定規模，一般要10架飛機以上。“鷹聯終因注冊資本低，機隊規模小，股權結構分散，加之受2008年自然災害、航油成本劇增、金融危機等影響，導致了巨額虧損和債務。”而民營航空融資渠道狹窄，更讓其難以為繼。奧凱航空前總裁劉捷音透露，大陸銀行內部規定“民營企業、新企業、航空運輸業”都屬于慎貸行列。“我們一是航空公司，二是民營公司，三是新公司，在銀行評審中條條犯忌，找錢比登天還難。民營航空將融資之路押寶在引進新股東身上。在這一輪金融危機中，民營航空徹底成為‘沒娘的孩子，只能四處奔波自己籌錢。”而國有航空公司在預虧后立即獲得政府的大筆注資。截至到目前，中國三大國有航空集團動用的國家資本金接近200億元，還不算各地方政府向地方航空公司的注資。

2008年，包括奧凱航空、東星航空和鷹聯航空等多家民營航空公司還因為欠費先后被多家機場制裁；2008年6月起，中國航空油料集團公司（下稱“中航油”）對東星航空的飛機都是現款加油，更打破了業界先加油后結算的慣例。中國民航大學經濟與管理學院教授李曉津指出：“國有航空有政府信用在背后支撐，所以油料公司和機場可以在一定程度上容忍拖欠問題，但民營資本沒有這個信用支持，它們無法期待同等的待遇。”

另外，民營航空的航線審批嚴格。據了解，很多民營航空在開飛前，申請的航線其實是北京、廣州、深圳和成都等熱門航線，最終批下來的只是北京旁的天津，廣深旁的珠海，以及成都旁的綿陽等非熱門航線；而熱門航線，仍舊被老牌國有航空公司握在手里，民營航空公司根本申請不到。

而民營航空公司沒有自己的飛行員儲備，人才資源一直是發展瓶頸，許多飛行員的招收來自于國有航空公司飛行員“跳槽”，而民航總局2004年下發的《關于規范飛行人員流動管理保證飛行安全的通知》規定：“對辭職的飛行人員，其飛行執照交用人單位所在地的民航地區管理局暫存保管；飛行記錄本和航空人員健康記錄本由用人單位封存保管6個月后交所在地的民航地區管理局暫存保管。”這意味著，飛行員一旦“跳槽”，想開飛機就由不得自己了；而民營航空公司“即使按照民航相關規定為飛行員支付了最高的210萬元的賠償金，很多國有航空公司也不放人”。

專家認為，民航業寒冬之中，政府管理部門更應從政策上支持民營航空公司的生存與發展。“盡管不是直接注資，民營航空公司依然希望國家采取適當的扶持措施，出臺優惠的貸款政策以及在時刻、航線等資源的分配上給予的公平對待。”

無法避免的大洗牌

當前，金融危機仍在蔓延，需求疲軟和激烈的市場競爭“圍困”航空公司，在航線結構、資金儲備和運營經驗等各方面處于劣勢的民營航空公司顯然將無法避免一場洗牌。

2008年，在國有航空公司紛紛曝出巨額虧損后，以上海為基地的兩家民營航空春秋航空和吉祥航空卻傳來盈利的好消息，分別盈利2104萬元和1150萬元；另一家民營航空公司——深圳航空的盈利高達2600多萬元。

奧凱、吉祥航空的共同投資者——上海均瑤集團董事長王均金認為，民營航空就是要走“夾縫生存”的路線。吉祥航空的“差異化”道路——對準商務客戶，保證租賃和購買的每一架飛機都是全新的，而且進一步對機艙進行改造，達到更舒適的乘坐服務；春秋航空則為了降低成本，想盡了各種辦法——不僅空乘人員在飛機上“提籃叫賣”，而且為了節省開銷，由空乘人員自己打掃衛生。

當然，這些“擠出來”的空間十分有限。對于航空公司來說，飛機關稅、機場起降費、市場準入費、購買航空燃油等不可變成本高達80％。所謂的降低成本只在于人力資本和管理費用方面，然而這兩項加在一起不過15％左右。對此，政府調控部門的救助空間很大，盡管直接股權資金注入存在爭議，但是類似提供財政貼息貸款、針對廉價航空配套減免機場費用、燃料油稅費等等，開拓民營航空公司的市場競爭空間，都是完全可行的。

另外值得注意的是，這兩家航空公司的股權關系都比較單一。相比之下，奧凱航空、鷹聯航空都是由多家股東組成，而且股東構成多次變化。由于股東眾多而且分布在全國各地，鷹聯航空有時召開董事會議的時間需要多次協商，形成決議的時間則拖得更長；而奧凱航空甚至出現了由于公司的法人治理結構不能依法到位而申請停飛客運航線的事件。

值得注意的是，春秋航空董事長王正華、吉祥航空董事長王均金、東星航空董事長蘭世立、鷹聯航空董事長李繼寧和奧凱航空原總裁劉捷音，曾共同商討聯手維護民營航空利益，抱團在航空市場求生存的可能，計劃今后在航材儲備、航線資源等方面展開一系列合作，比如在資源、航材、航線、代碼、專業技術人員以及經營管理培訓等方面實現共享，以形成一個松散型的聯盟組織。但由于幾方沒有實際的資本連接，這些合作并沒有實質性地展開。

民營航空手中的最后一張牌就是航空牌照。為了防止控制投資者盲目的熱情，民航局已經關閉了籌建航空公司的大門，而且要求現有的航空公司開設分公司也必須跨越3年運營經驗、10架飛機等六道門檻。這讓有意引進投資者的民營航空有了些許叫賣的資本。

中國政法大學研究員張起淮指出，民營航空肯定會經歷一場洗牌，而民航局也應該趁機重新劃分一下中國航空業的“蛋糕”，將民營航空和國有航空公司的航線重新進行規劃和分配，“為民營航空引導的路是需要政策引導的，而不只是資金上的支持。”

中國民航管理干部學院副教授鄒建軍也認為，一些經營狀況比較好、誠信度比較高的民營航空，融資環境也會比較好，能夠繼續生存下去；另一些民營航空，一開始進入這個行業可能就只是想融資或者賣殼，它們可能最終只能在市場上尋找現有航空公司作為買家，但退出的價格肯定不能像當初進入時想象的那么好。他進一步指出，民營航空由于在規模、運營經驗上比較欠缺，也應該避開主力市場，尋找自己的特色。比如選擇一些有補貼的冷僻航線或者旅游地區的支線，或者在價格、服務方面有差異化的競爭模式。并多從自身管理和經營上找原因。

上海吉祥航空公司董事長王均金認為，民營航空不一定要占多大的市場份額，關鍵是要定準自己的位置。民航市場需要多樣的產品，需要多種主體參與競爭。民營航空可以作為國有航空公司的補充而存在，同時，相比國有航空公司，民營航空公司有機制靈活、沒有歷史包袱的優勢。

業內人士指出，民營航空公司應當廣泛開發客戶，提高周轉效率。同時，要形成具有一定規模的航線網絡，進一步控制成本。

“去民營化”沒有贏家

2009年，鷹聯航空被國有控股，東星航空則陷入破產旋渦，已經成為奧凱控股股東的均瑤集團也在為奧凱航空尋找新的戰略投資者，而坊間盛傳，正在洽談的買家正是天津市政府。新一輪中國民用航空業的國有化運動正如火如荼。

有分析說，國有航空公司在行業低谷時收編隊伍，擴充市場份額；而地方政府一直希望擁有自己管轄的航空公司，這對于提升地方經濟和政府形象都將是一個利好。那么，中國航空業在經過近4年民營資本道路探索后的“去民營化”是不是一種倒退？

“去民營化”將導致“共輸”的局面。民營企業是直接的輸家，消費者是間接的輸家，政府部門花費很大精力非但沒有明顯提高企業的競爭效率，自身政企不分的老毛病舊疾復發，應該是最大的輸家。

張起淮認為，當前嚴峻的經濟形勢下，民營航空公司處于“風雨飄搖”的狀態，發展民營航空對航空市場是有利的，只是民航行業格局應當有清晰的規劃，避免惡性競爭。

完善資本退出機制

“公共航空運輸企業、民用運輸機場和其他需要許可的民航企業作出下列決定，應按照行政許可法第六十七條規定，報請民航總局或者地區管理局批準：（一）停業或歇業；（二）解散或關閉；（三）其他涉及國家安全和重大公共利益的事項。民用運輸機場報請批準時應當同時提交所在地方人民政府的書面意見。”航空公司停業、解散等項目完成報備后，主要根據《公司法》完成相應的破產或清算流程，民航專門法規中對此并無具體規定。

民航法規專家、中國民航管理干部學院教授董念清說：“東星航空事件暴露了行業發展中的新問題，航空公司具有公共性質，企業劇烈變化中如何進行監管，如何保護消費者的利益，目前都需要仔細完善。”

春秋航空發言人張磊認為，從市場公平競爭角度，任何行業、任何資本都應建立完善的進出機制。但中國民航業由于眾所周知的原因，民營資本在其中進難退亦難。以業績論，國有資本不但沒有因為巨虧而退出，反而得到政府持續注資。而能夠實施兼并的企業，收購方的經營狀況也未必比民營航空好。

“也許現在應該反思的不僅是退出機制，甚至包括當初的市場準入設計”，鄒建軍表示。回顧5年前市場開放之初，不少民營資本都對這一機遇滿懷熱情，卻對航空業的資本密集特征、高技術要求、經營管理復雜性等特質認識不足。奧凱航空、鷹聯航空公司股權的頻繁變動某種意義上正反映了出資人的不理性，而行業監管機構在考慮準入標準時也只考慮注冊資本等條件，對出資人持續運營實力等審查并不全面。在民營航空投入運營后，監管機構也沒有對其運營狀況主動進行追蹤，只到問題激化后才緊急出手。

“現在看來，民營航空的進入門檻還是有些低了。”中國航空法專家張起淮律師指出，民航局對成立民營航空的資金審查并不是非常嚴格,只要求注冊資金具備一定的數量，但對股東的資質和實力、后期資金是否到位都沒有監管。事實上，對于公司整個資金的審計、早期的考察才是最重要的。