ＴＨＣ爭端又來了！

黃建東

“這是他們的新策略！”

當得知馬士基（中國）航運有限公司（下稱“馬士基”）單方面提高碼頭操作費（THC）時，廣東省國際貿易貨主協會副會長兼法律服務中心主任潘志恒對記者如是說。

THC問題再起

馬士基公司是全球最大的船運公司之一，在中國運輸市場份額中占30%，僅次于遠洋公司。

去年12月份，馬士基公司發出通知，從2009年1月15日起，上調中國大陸地區碼頭操作費THC（跨太平洋航線除外），其中20英尺和40英尺的集裝箱分別上調了28.3%和33.9%。

占中國市場份額將近三分之一的船公司突然要增收THC，此消息在這個讓企業瑟瑟發抖的經濟寒冬中可謂雪上加霜，因此引起中國廣大貨主的強烈反對。

日前，廣東省對外經濟貿易企業協會暨廣東省國際貿易貨主協會向其會員企業及廣東省內國際貿易貨主企業發出了一份倡議書，提出要堅決反對及抵制馬士基公司強行增收THC的行為。

據媒體報道，馬士基公司對此事的解釋是，在過去六年里，各地碼頭費用的成本已經增加，馬士基航運時至今日才首度提高收費標準。同時，中國華南至歐洲和華南至北美這兩條重要航線上，THC的收費標準基本保持不變。

提價是否合法？

當問及馬士基提價是否有合法依據，潘志恒明確地說：“沒有任何依據。”

據了解，馬士基公司的做法違反了中國交通部、商務部及發改委三部門對THC的調查結論。

早在2001年，國際上六家船運組織聯合發布了“在中國征收集裝箱碼頭作業費的協議”，約定2002年1月15日起按標準在中國統一征收THC。2002年，中國交通部會同國家發改委、國家工商總局成立了專家組對此事件展開深入調查。2006年4月18日，國家三部委公布了《關于公布國際班輪運輸碼頭作業費（THC）調查結論的公告》（以下簡稱“調查結論”）。該調查結論第一條就明確認定：集裝箱碼頭作業費“屬于集裝箱班輪運費的組成部分”。既然是運費的組成部分，就應以運費的形式收取，而不能在運費之外另行收取。

在調查結論公布之后的第二年，IADA、IRA、ISAA、IRSA等船運組織擬分別自2007年5月15日和6月1日起在華南地區提高THC收費，提價幅度竟然高達兩倍以上。隨后因交通部的介入而落空。

廣東省國際貿易貨主協會認為，此次馬士基公司和當年的船運組織一樣，不但不按調查結論的認定，糾正另行收取THC的錯誤行為，反而變本加厲，肆意提高THC的收費標準，這是嚴重的違法行為。

另外，我國《國際集裝箱班輪運輸運價報備制度實施辦法》第六條規定，運價須按cy-cy的條款報備。潘志恒說：“假如只是單獨對一個企業增收運價，那么船公司和貨主可以自行協商調整。但此次馬士基大規模提價的做法屬于普遍行為，因此必須向交通部報備。”然而，馬士基公司卻在未履行任何報批報備手續的情況下，突然單方強行大幅度增收THC，違反了有關規定。

最后，在有關國際公約、我國法律以及三部委對THC調查結論中，都有關于調整運費、附加費應與貨主組織協商的規定。廣東省國際貿易貨主協會認為，馬士基此次加價行為既未征求中國貨主組織的意見，也未與中國廣大貨主進行任何的協商，而是單方面強行提高THC收費。這種行為，涉嫌利用壟斷地位進行不正當競爭。

無論從哪方面看，馬士基提價的做法都是站不住腳的。

船運組織的新策略？

既然馬士基的行為不符合相關法律法規，為何還要做這種明顯逆水行舟的事情？

我們知道，THC本身就是船運行業“潛規則”的產物。它是船公司在運費之外，向貨代企業額外收取的一項費用，在國際航運市場上大行其道。很多地方都有征收THC，而政府也沒有介入，所以這種壟斷行為在國際上屢見不鮮。

目前在中國市場征收THC的行為被很多國內船公司效仿。雖然中國政府并沒有否認THC的合法性，但也沒有承認征收THC的合理性，征收THC只是一個公開的“秘密”。假如國外的船公司能夠在這方面成功打開中國市場的缺口，那THC將會被擺上臺面，其他船公司也會蜂擁而至，紛紛效仿。而且中國如此大的市場也承認THC的合法存在，那將是對船公司莫大的激勵。

基于以上原因，潘志恒認為，在外國船運組織增收THC的企圖落空之后，他們肯定會想方設法來達到其目的。幾個船運組織的行為已經被定性為是違法的，于是此次便采取一個公司的名義，繼續在THC上作文章。“這是他們的新策略！他們這么做是為了對付三部委的調查結論，企圖規避相關法律。”盡管只是馬士基一家公司，但由于其所占市場份額很大，與船運組織相比，其影響力有過之而無不及。

在這一點上，潘志恒表示，作為行業組織，貨主協會無法與單獨的船公司直接較量，只能向貨主企業倡議，鼓勵他們采取措施。

廣東省國際貿易貨主協會在收到馬士基公司發出的通知后，馬上復函馬士基，堅決反對其做法。該協會倡議，各貨主企業應在與馬士基公司談判運輸合同時，據理力爭，明確指出馬士基公司提高THC行為的嚴重違法性，強烈要求馬士基公司糾正違法行為；積極支持國家、省、地等各級貨主組織，努力聯合各方力量，采取措施抵制馬士基公司的違法行為；及時向該會反映馬士基公司有關THC行為的最新動態，積極出謀獻策，協助該會及各級貨主組織有效反對和制止馬士基公司的違法行為。此外，協會也將情況上報給相關政府部門，希望政府部門能夠采取措施。不過政府部門目前對此還沒有回應。

“我們也鼓勵貨主企業站出來告馬士基，采取司法行動，這樣能很快解決問題。但這種可能性不大。”潘志恒頗為無奈。貨主處于被動的位置，貨主要出貨，只能找船公司，貨主要履行外貿合同，需要船公司的服務及時、有效。因此大部分貨主不敢隨便得罪船公司，問題也就只能一直積累。

一邊斗爭一邊協商

此前，深圳市國際貿易貨主協會也向深圳各行業協會、各進出口貿易企業發出了類似的《倡議書》，稱“此次加價直接針對中國大陸地區，中國貨主成為最大受害者。”而且中國貨主每年一直被迫向船公司繳納200多億元人民幣的THC，已經成為全球THC重災區。“中國貨主被迫繳納的THC費用不僅增加了物流運輸成本，同時也嚴重削弱了中國外貿企業的國際市場競爭力。”

船運組織向中國貨主提出增收THC的不合理要求，有了第一次，就會有第二次、第三次，貨主企業怕的也正是這一點。

之前的調查結論中提到，集裝箱碼頭作業費“屬于集裝箱班輪運費的組成部分”。把THC當成運費的組成部分，也沒有明確表示不能征收THC，這種曖昧的說法容易讓有心人鉆空子。而且在有關2007年THC提價問題的報道中，認為船運組織違法的依據也與前文提到的幾個方面大同小異。既然此次他們采取了“新措施”，那么下次肯定還會有新招。假如沒有新的依據、新的措施，無法可依，中國貨主是否還能抵擋得住船運組織的下一輪或下下一輪的“進攻”？

其實只要中國政府完全否定THC，禁止征收THC，所有問題就都迎刃而解。但潘志恒告訴記者，國際上有征收THC的例子在先，已經成為行業“潛規則”，政府不會冒冒然禁止征收THC。中國作為1974年班輪公會行動守則公約會員國，船公司是被允許就運費進行業內協定的。有專家認為，在中國沒有正式退出公約之前，暫不宜對班輪公會在中國的行為作出禁止性決定。

“目前這種情況下，貨主和船方只能是在相互合作、相互斗爭、相互協商中走下去。”潘志恒說。

寄望《反壟斷法》

國際上，歐盟從2008年10月18日起撤銷班輪公會的反壟斷豁免權，廢除了擁有130多年歷史的航運固定價格制度。美國也在班輪業反壟斷方面建立起了一整套制度。這或多或少給了中國一個示范作用。潘志恒坦言，他希望中國以后也能廢除反壟斷豁免權。

反壟斷豁免權，即實施壟斷行為者享受的免受壟斷制裁的權利。長期以來，班輪公會享受著多年沿留下來的特權，主要體現在班輪公會可以操控市場價格，可以訂立集體運價協議及運營協議，是世界上唯一享有反壟斷豁免權的組織。目前全世界已有360多個班輪公會或航線組織，遍布世界各主要班輪航線，由海運發達國家航運公司控制。

不可否認，班輪公會在我國航運市場曾發揮過積極作用。但近兩年班輪公會憑借自己的強勢地位，操縱運價輪番上漲，征收THC，嚴重侵害了貨主的權益。

在2007年全球貨主論壇上，號召亞洲各國革新法律法規以將班輪公會和各類討論協議組織的種種有違競爭的做法定性為非法，便是主要議題之一。2008年的全球貨主論壇上，眾成員認為航運業的附加費和輔助費應透明，附加費應是臨時性的，要求把所有附加費和輔助費包括在所支付的總運費中；并且在任何情況下，征收附加費不能通過討論協議組織或班輪公會。同時，大力鼓勵中國和印度作為世界領先者和全亞洲有影響力的貿易伙伴，對班輪運輸業實行反壟斷法。可見，廢除班輪公會或船運組織的“反壟斷豁免權”是大勢所趨。

不過，1993年12月我國實施的《反不正當競爭法》對行業壟斷并無明確的規定；而2002年實施的《國際海運條例》也未對班輪公會是否享受反壟斷豁免權作出明確的規定。原有的法規對跨國公司的涉嫌壟斷行為始終難以做出精確裁定，使得THC問題在實際解決中遭遇尷尬，頻頻讓人有機可乘。中國必須建立反壟斷機制。

去年8月1日，我國的《反壟斷法》正式生效。其中規定的壟斷行為有“經營者達成壟斷協議；經營者濫用市場支配地位；具有或者可能具有排除、限制競爭效果的經營者集中。”并規定行業協會組織本行業經營者達成壟斷協議也要受處罰，情節嚴重的可依法撤消登記。

當然，《反壟斷法》是否能夠解決THC以及班輪公會壟斷等問題，還有待時間的檢驗。