汽車“冬泳”淘汰賽

趙　潤

“預計2008年12月和2009年第一季度仍將下滑，汽車工業面臨前所未有的困難。”長安集團總裁徐留平回答溫家寶總理時表示。

“我最關心的是，金融危機以來，汽車工業遇到多大的困難?”2008年12月21日，當國務院總理溫家寶來到重慶長安集團汽車五廠總裝車間時，他似乎有點直接地對長安集團總裁徐留平發問，而這其實也是太多人想要問中國汽車業的一個問題。

2008年年初時，北京亞運村汽車市場總經理蘇暉還曾與記者笑談，“我們總結了一個規律，中國汽車市場每逢雙年都情況不佳，單年則增長明顯”，回顧汽車業自2001年被稱為“井噴”式的增長以來，這樣的“規律”似乎也頗有道理。

只是那時中國汽車市場仍舊保持著每月20％以上的增速，誰都沒有意識到這一語成讖，源于大洋彼岸的金融危機，讓中國的汽車市場從年初保持高增長勢頭，到下半年出現月銷量連續同比與環比下降，此前似乎言之鑿鑿的年度1000萬輛銷量的預期已變得難以企及。

更嚴重的問題是未來預期也難以樂觀，徐留平回答溫家寶總理時表示，預計2008年12月和2009年第一季度仍將下滑，汽車工業面臨前所未有的困難，“我們自己一定要迎難而上，但也需要政府的幫助。”

一個有意思的對比是，對2009年乃至今后兩三年的市場走向，汽車業內有“明年零增長”和“超越美國，市場第一”這樣截然不同的兩種預期。似乎跨國汽車巨頭們在危機中對中國汽車市場的些許重視，都被我們放大為對中國汽車市場前所未有的倚重。

或許從巨大的市場潛力和放緩后仍有8％～9％的增速來看，中國汽車市場確實將會是這場危機中的一抹亮色，但對剛剛成長起來的中國汽車企業而言，仍將在“冬泳”中面對一場殘酷的淘汰賽。

水寒誰先知?

在2008年12月18日召開的年度供應商大會上，上汽通用五菱提議要求零部件供應商降低采購價格10％～15％，據悉，同為微車企業的哈飛也在供應商大會上提出了5％的降價幅度。

根據上汽通用五菱公關部負責人的表述，這是五菱汽車在經濟危機中與供應商一起做的一個成本控制，形成戰略聯盟共度“寒冬”的舉措。相信在微車這個整車廠利潤最為微薄的細分市場，如長安、昌河等廠家不久也將跟進。

面對危機時，作為產業鏈核心的整車廠會迅速將成本壓力向產業鏈上下游轉移，而下游的經銷商已經因為銷售不振而資金鏈緊張，向上游的零部件供應商壓價成為必然，也使得汽車零部件商成為此次危機中最先感到寒意的群體。

中國汽車工業協會專家委員會委員、零部件行業專家陳光祖表示，如果說今年上半年零部件整體行業形勢還可算運行良好，那么下半年后受國際金融危機影響，零部件產業要比整個汽車產業的下滑還要更大。

“最突出的問題就是零部件企業訂單下降，整車廠付款能力大為減弱，企業欠款增多，還有的企業上半年預計原材料要大漲，因而設法累積庫存，結果下半年原材料價格大幅度下降，造成意料不到的損失。”

除了金融危機的影響，中國汽車零部件商還面臨著更深層次的困境：不掌握核心技術、單個企業規模小、數量多，使其與整車廠甚至一級零部件供應商議價能力低下，更加無法保障盈利。商務部國家機電產品進出口辦公室處長支陸遜表示，當前金融危機對我國汽車零部件企業的沖擊是結構性的，擁有自主品牌、核心競爭力強、產業鏈條較長的企業，受到的沖擊比較小。

這無疑為汽車零部件業指明了改變的方向，只是危機雖然帶來了產業升級的壓力，卻同樣也削弱了產業升級的能力。

中國汽車工業協會市場貿易委員會秘書長張伯順表示，目前各大汽車廠的減產，嚴重沖擊了零部件市場尤其是配套市場，“許多零部件企業開工不足，庫存增多，資金都難以回籠，何談升級?”

可稱為汽車產業基礎的零部件行業，面對危機時不可能獨善其身.要渡過危機甚至實現產業升級也需要與整車廠商共同借助政府的力量。

急求政府救市

其實整車廠商的日子也不好過，一位北京的經銷商告訴記者，“按照規律，每年9月以后到春節是傳統的銷售旺季，全年70％以上的銷量都在這個時期，但今年(2008年)，無論‘金九銀十還是年底，都沒有形成以前的旺市?！?/p>

盡管在2008年前11個月，中國汽車產銷870.40萬輛和862.98萬輛，同比增長了7.98％和8.52％。但一方面產銷增速已經比2007年同期回落了14個百分點，放緩跡象明顯；另一方面，2008年11月份汽車產銷依舊延續8月以來的同比、環比雙負增長，并且下降幅度分別達到18.14％和14.56％，根據野村國際有限公司的一份調查報告，這是中國車市在過去十年里出現的第二大滑坡。

看到美國三大汽車公司鍥而不舍地尋求政府援助后，中國的汽車廠商也開始按捺不住，向政府傳遞出強烈的救市需求。

隨著金融危機波及實體經濟且影響日益顯現時，政府的態度也開始明確。溫家寶總理在視察重慶長安集團時就表示，汽車業產業鏈條很長，是我們應該大力扶持的重要產業。

這也是自2008年11月26日溫家寶總理主持召開的國務院常務會議，確定大力支持鋼鐵、汽車、造船、石化、輕工、紡織、有色金屬、裝備制造和電子信息等9個重點行業發展后，首次明確對汽車產業發表意見。

事實上，2009年1月1日正式實施的燃油消費稅改革方案，就可視為政府對汽車市場的前期救市舉措之一。從征求意見稿發布，到政策正式公布，僅僅13天時間，相比1994年燃油稅第一次提出動議以來14年的難產，這樣的速度似乎也透露出一些信息。

剛剛在2008年12月19日伴隨燃油消費稅改革而來的成品油價格下降，也因為政府承諾已經包含了提高后的消費稅額，造成了這項政策事實上提早了近半個月實施。但對于正在困境中的汽車企業而言，燃油稅顯然還不夠。

市場進化論

“應該在春節前，再晚就來不及了這本身就是一個短期的救市計劃?！贬槍?個重點行業的振興計劃都已加快進度，參與起草這份“汽車產業振興規劃”的中國汽車技術研究中心標準化研究所所長吳衛如此表示。

但相比之前曾經有過的針對性行業規劃，這次盡管時間匆忙，但政府也在悄然改變政策導向的思路，與其像以前一樣從企業人手，不如從市場入手，通過稅收等手段真正釋放需求，并引導其向更加利于節能環保、產業升級的方向發展。

“這可以說是與以前最大的不同，也就是說，政府將一改此前不斷增加汽車消費相關稅收的趨勢，開始在消費市場減免稅收，”吳衛半開玩笑地說，這是國家發改委在開始就定下的基調，“政府的政策將通過消費市場影響整個產業，而不再直接針對企業，放開與導向成為這次規劃最大的兩個特點。”

國家信息中心經濟咨詢中心的知情人士表示，此次振興計劃將包括兩項主要內容：一是保持汽車市場的穩定增長；二是促進汽車產業結構調整，推進節能汽車的發展。

而調控的手段將如吳衛所描述的那樣，通過稅收將消費環節轉移，從而在政策導向中，能夠發揮市場的調整作用，真正實現國家的優惠和補貼向那些有市場競爭力的產品和企業傾斜，加速優勝劣汰。

“一個明顯的例子就是新能源車補貼，首先你要有量產的產品才能享受補貼吧，這就在很大程度上促進了企業扎扎實實提高研發的能力。”吳衛表示，這次的救市計劃中，企業將難以“作秀”，而是必須拿出扎實的行動和產品來積極應對。

更進一步的，這份產業振興計劃還將鼓勵汽車企業間的兼并重組，以此淘汰落后產能，盡快在現有的市場規模中形成中國本土的汽車巨頭，不僅能度過寒冬，更可為將來參與國際競爭蓄力。

可以預計的是，在這一輪應對危機調整中，無論政策導向還是市場選擇，都會形成強者更強、弱者退出的殘酷局面。

從這個意義上說，這次金融危機或許也將成為中國汽車產業成長的加速力量，而在這個產業整體升級的過程中，各個汽車企業首要考慮的問題就是如何拯救自己。