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汽車振興規劃地方版紛紛出臺

目前，北京市下發了《北京市幫扶企業應對國際金融危機的若干措施》的通知，明確了包括汽車產業在內的6大重點產業的振興規劃和具體實施的部門和措施。其中包括安排補貼資金制定實施方案，支持家電、汽車等工業品下鄉、鼓勵企業加大并購重組力度等政策，并擬統籌安排50億元資金，用于推動產業發展。此外，北京市還將支持外貿發展、開拓國際市場的資金規模擴大到了2.5億元，并對企業參加境外展覽的費用給予補助。這一文件的下發，對于北汽來說，有了政府的支持，無論是其實施重組戰略還是企業的發展都將起到定海神針的作用。

其實，除了北京市以外，其他省市近期也紛紛出臺相關政策措施，例如吉林省為鼓勵農民購車，由省財政投入1億元對農民購買一汽集團有關產品進行補貼，長春市政府也出臺了“買一汽汽車有優惠”的政策。此外，安徽省、湖南省等不少地方也推出了支持本地汽車企業發展的措施。例如安徽省政府建議將住房公積金用于已有住房群體購買省產汽車；購買省產自主品牌汽車時，在汽車購置稅、過橋過路費、保險費等方面給予減免。湖南省也在鼓勵社會團體、企業和居民采購省產乘用車和商務車。政府機關、事業單位和國有控股企業辦公及公務活動，應積極采購和使用本省產品。

從這些措施來看，出發點都是支持本省市經濟發展，但同時其地域歧視性有所抬頭，這將引發該地域以外的產品進入受阻。

中航汽車揭牌成立昌河哈飛合并

3月13日下午，中國航空工業集團在北京舉行了中國航空汽車工業有限公司(以下簡彌中航汽車)揭牌儀式，這標志著新中航整臺旗下汽車資產邁出關鍵一步。今后包括昌河、哈飛和東安動力等核心汽車資產將全部進入該公司。同時，在中航實現統一規劃的同時，籌備多年的啥飛昌河合并正式進入實質階段。作為中航系最依賴的兩大整車企業，自2003年5月中航科工掛牌成立以來，中航系就一直沒有放棄整合昌河哈飛的努力。不過，出于各種原因，整合一直不成功。對于此次的聯合，中航高層認為，下一步昌河和哈飛最有可能在采購、產品研發上進行聯合，而銷售及網絡渠道合并的可能性則不大。

中航汽車的成立，也為其整體上市鋪平了道路。在本次正式掛牌后，昌河汽車和哈飛汽車資產今年將陸續進入中航汽車，而預計在明年，新中航最優質的汽車資產——東安動力將置入到該公司。中航汽車總經理趙桂斌表示，在這些工作完成之后，中航汽車將進行整體上市。“但是措助哪個上市平臺，目前還沒有確定。”

東風自主品牌“風神”形象出爐

3月26日，東風汽車公司正式發布了東風乘用車品牌——東風風神的LOGO和品牌內涵。而曾經在去年差點亮相的東風首款轎車“風神”也將亮相4月的上海車展。

在中國的“三大”中，一汽、上汽紛紛有了自己的自主品牌轎車，而東風一直是個缺憾，但其也在暗暗準備，從2005年成立東風乘用車項目組開始，東風在自主乘用車方面加快了腳步，2007年成立了東風乘用車事業部，2008年6月成立將品牌定名為“東風風神”，2008年8月將事業部更名為東風乘用車公司，并確立了“華系車”的概念。

據悉，風神品牌首款車型是一款1.6L排量的中級三廂車，這一點不管是上汽榮威還是一汽奔騰，都是同樣的戰略，不過風神1.6L則趕上了購置稅減半的優惠。東風汽車公司副總經理、東風乘用車公司總經理李紹燭表示，東風乘用車已經制定了“5510工程”的發展戰略。在“5510工程”中，對東風風神品牌發展確立了三步走的目標：第一步用五年的時間打造中國自主品牌中最好的品牌；第二步再用五年的時間打造中國一流汽車品牌，第三步是再用十年時間打造國際主流品牌，致力使“華系車”立于世界強勢品牌之林。

奇瑞中高端品牌破繭

3月19日，奇瑞汽車高調發布了其兩大品牌：中高端轎車品牌“Riich瑞麒”和全能商務車品牌“Rely威麟”。同時，負責上述兩個中高端品牌銷售的麒麟汽車銷售有限公司也在蕪湖正式成立。這意味著作為自主品牌汽車領軍者的奇瑞正式進攻合資和進口品牌占有優勢的市場，也是奇瑞在進入第二個發展階段的關鍵時期后，戰略調整中的重要轉折。至此，一個由開瑞、瑞麒、威麟、奇瑞四條品牌線并舉，擁有多款互補的車型、多條營銷渠道支撐的“大奇瑞”框架日漸浮出水面。

在談到奇瑞推出中高端品牌時，奇瑞董事長尹同躍表示，世界汽車工業的發展史也是從低端車起步，無論是大眾還是豐田，都是從低端車或國民車起步，逐漸發展為世界級的高端汽車品牌。顯然，奇瑞期望自己也能擁有豐田雷克薩斯、大眾奧迪、福特野馬這樣成功的高端品牌。

之前，尹同躍信奉的是“多生孩子打群架”的哲學，推出很多車型，車型多了就開始分網銷售，但仍面臨管理上的難題：由于標識都一樣，消費者不知如何區分哪些店分別賣什么車型，此外車型太多導致價格戰線拉長，內部也開始打價格戰等等。因此，分品牌成為奇瑞必然的選擇，同時吉利也在做著同樣的事情，這是中國自主品牌汽車發展到一定階段時的大勢所趨。

不過，令人不解的是，靠模仿起家的自主品牌汽車在突破品牌天花板時依然沒有逃出模仿的窠臼，就奇瑞推出的幾個新品牌的LOGO來看，瑞麒的LOGO遠看像賓利，威麟的LOGO像英菲尼迪，開瑞的LOGO則與福特形似，甚至與“開利”空調的LOGO也很是相像。也許LOGO的雷同，蘊含著奇瑞所希望達到的目標?

不管怎樣，奇瑞畢竟已邁出了開創性的一步，開始在中高端市場與國際品牌競爭，也希望其成為中國汽車工業史上的一個里程碑。

塔塔推出“世界上最便宜”小車Nano

日前，印度塔塔汽車公司在印度市場正式推出價格只有10萬盧比(約1984美元)的世界上最便宜的汽車Nano。排量0.62升、沒有保險杠、沒有空調、沒有助力轉向、輪胎中甚至沒有內胎……由于售價極其低廉，Nano的配置可謂能省則省，從動力性到配置，都省到了極致。其實Nano的名字早已是享譽全球，最便宜的車誕生在印度，對包括印度在內的新興國家而言，標志著汽車制造業改革的新開端。

據了解，這款廉價小車的上市計劃，在印度上市只是第一步，下一步將會進軍國際市場，并且極有可能進入中國市場。不過盡管Nano定價低廉，合人民幣1.36萬元，但進入中國市場后加上運費、關稅和經銷商利潤，價格至少也要2萬元，國內也有3萬元左右的小車，各種性能和配置遠高于Nano，更重要的是其安全性和動力性能會使很多人對其望而卻步，所以其在中國未必會有多大市場。也許印度工商聯合商會秘書長D.s.Rawat的話更能概括Nano上市的意義：“Nano的推出使得數以千計的印度人可以擁有自己的小汽車，而且迫使其他小汽車制造廠商推出類似價廉的汽車產品來與之競爭，這是推動汽車行業發展的一個良好信號。”

不足20億美元!福特將賤賣沃爾沃?

福特目前正與三家以上買家就出售沃爾沃一事進行談判，

沃爾沃最終出售價格可能在10－20億美元之間。這一價格不足福特10年前買入價格的1／3。福特于1999年以64億美元的價格買入了這個瑞典豪華車品牌沃爾沃。據透露，福特出售沃爾沃可能在6個月內完成。

“有骨氣”的福特堅持不向美國政府伸手求援，但2008年福特汽車虧損高達147億美元，資金已極度匱乏，正想法設法改善現金流現狀，此前已相繼出售阿斯頓馬丁、捷豹和路虎豪華汽車品牌。此次出售沃爾沃仍是不得已而為之。美國咨詢師表示，“沃爾沃是頗有價值的資產”。此前，沃爾沃品牌的出售顧問摩根大通曾經將沃爾沃估價60億美元。

作為已將“安全”印記烙在自己身上的沃爾沃，其品牌價值當然不可小覷，此次成交價格若不足20億美元，應該是一筆不錯的生意。不過，在目前全球危機的時刻，也許是個燙手的山芋，塔塔收購路虎、捷豹后囊中羞澀的尷尬可為前車之鑒。此前有海外媒體曾報道中國吉利汽車公司已經聘請了英國著名投資銀行洛希爾公司擔任其顧問，負責可能發生的競購運作，但隨即被吉利否認。如果沃爾沃花落中國，不知是福是禍。

昌河汽車董事長再度更替

近日傳出消息，擔任董事長一職15個月之久的昌河汽車董事長李耀將再次離任，由中航汽車總經理趙桂斌接任。

除了昌河汽車，恐怕沒有哪個汽車集團的董事長更換如此頻繁。從2004年至今，昌河汽車董事長一職先后經歷了楊金槐、徐恒武、劉洪德、李耀四人之手，這樣閃電式的更迭不但讓業界看得眼花繚亂，就連內部職工都對此類事情心態麻木，昌河經過多次折騰，員工們早已習慣。

事實上，李耀的離任應該與業績無關，此前的昌河汽車銷量一直難有起色，連年的虧損，甚至不被人作為重組的對象。但李耀擔任董事長，與總經理周世寧一起掌舵昌河后，逐漸扭轉了下滑頹勢，2008年昌河汽車共銷售汽車突破10萬輛關口，同比增長3％，在經歷了多年銷量下滑，2008年終于止滑上揚，這可以說是以李耀為核心的管理層付出的巨大“苦勞”。

那么可以這么理解，此時中航汽車總經理趙桂斌接任昌河汽車董事長一職意味著新中航集團對昌河汽車的重視程度已經上升到前所未有的高度，就在哈飛與標致雪鐵龍的合作前景不明朗的情況下，趙桂斌的接任或許會帶給昌河汽車意料不到的驚喜，又或許會給昌河和哈飛的合作帶來新的變數。

我國緊固件出口再遭打擊

全球經濟的惡化進一步影響到零部件業的生存。繼歐盟對中國緊固件實施高額反傾銷后，俄羅斯的馬格尼托戈爾斯克鋼鐵五金股份公司和俄羅斯北方鋼鐵五金股份公司也要求對中國出口的緊固件實施保障措施調查。如果繼歐盟后俄羅斯再舉反傾銷大棒，中國緊固件出口形勢將進一步惡化。今年2月，中國緊固件重鎮嘉興出口額已銳減近五成。目前中國政府部門和行業協會正就此事溝通，以期中國企業獲得較好的國際生存環境。

分析認為，歐盟、墨西哥、美國、加拿大、阿根廷、巴西、澳大利亞、印度、俄羅斯等國對中國緊固件等零部件做出反傾銷仲裁或調查。此番反傾銷來勢之猛、范圍之廣、影響之遠都可創歷史之最。雖然我們可將這些帶有明顯貿易保護主義色彩的反傾銷的一部分原因歸結于當前的經濟危機，但危機不會只有一次，我們要借機反思，中國汽車零部件企業必須要轉型了。

“公車采購自主品牌占50％以上”措施被刪除

在之前的《汽車產業調整振興規劃》中曾明確提出，要鼓勵自主品牌汽車的發展，從2009年開始，公務用車自主品牌不得低于50％。

這一消息曾經令自主品牌汽車企業很是振奮，況且目前自主品牌汽車在品質上有了很大的提升，包括奇瑞A3、比亞迪F6和榮威550等在內的自主品牌汽車完全可以擔當起政府采購的重任。但近期全文發布的《汽車產業調整和振興規劃》，此前備受關注的“公車采購自主品牌占50％以上”措施被意外刪除。

之所以刪除了這項措施，據業內人士分析，目前該內容比較敏感，不久前“兩會”期間，商務部陳德銘部長明確提出中國不會出臺貿易保護政策，因此“政府公務用車向自主品牌傾斜”的政策并不合時宜。

對于《規劃》中刪除相關內容，大多數自主品牌車企負責人都感到失望。長城汽車總裁王鳳英表示，自主品牌進入政府采購門檻太高，如果沒有政策支持，自主品牌很難大范圍進入政府采購這塊市場。

豐田全球汽車產量削減一半

豐田汽車表示，2月份公司的全球產量削減了一半，另有預測稱下個財年日本汽車銷量將降至32年來的最低水平。這個消息，表明，日本汽車生產商正繼續遭受著全球低迷的打擊。豐田已經將今年第一季度在日本的汽車產量削減了54％。本田汽車和日產汽車則分別計劃削減38％和59％。

種種跡象表明，日本汽車企業的現狀比預想的更糟糕。在日本，豐田、日產等公司已采取少見的促銷舉措，比如豐田下屬各公司鼓勵員工介紹親朋好友購買豐田車，并開出高達5萬日元的介紹費。

其實，豐田等日本汽車企業出現“險情”不僅是大勢使然，還暴露出諸多經營問題。分析人士認為，經過多年發展，規模日漸龐大的豐田出現了大企業病。在經營管理上存在很多漏洞，例如近年來大舉擴張造成的浪費，在一些國家特別是美國，產能過剩等原因導致其銷量和收益下降。更深層的問題體現在產品競爭力和研發方面。日本車企看重高端車市場，但在此細分市場的拓展沒有較大突破，日系豪華車經過多年發展仍不敵德系。研發方面，日本有媒體稱，日本“三大”中的某家企業“有時一個研發項目未經周密計劃和論證就匆忙上馬，因為怕被其他公司搶了先機，后來干脆直接從別人那里買技術。”

金融危機給日本汽車企業一個檢驗自己的機會，日本汽車經過快速發展，也到了反思的時候。

英菲尼迪中國之路舉步維艱

在目前舉行的英菲尼迪在華全系車型品鑒會上，英菲尼迪高層表示，受金融危機對豪華車市場的影響，英菲尼迪去年在中國13家經銷店的總銷量只有4000臺，與競爭對手雷克薩斯相差甚遠。2009年，英菲尼迪在華的銷售目標僅與2008年持平，并無具體增長計劃，顯示出明顯的信心不足。

英菲尼迪作為日產的高端品牌，目前在中國的認知度依然很低，并且品牌的推廣力度也不大。調查顯示，很多國人并不知道英菲尼迪是一個什么品牌，當看到車標，甚至會聯想到自主品牌奇瑞。此外，英菲尼迪強調動感和個性的定位也不符合中國國情，不符合這一群體對大氣、舒適、豪華的訴求。

英菲尼迪于2006年11月3日進入中國，是最后入關的日系豪華品牌，經過兩年多的探索，它在國內的銷售形勢依然嚴峻，顯示中國市場并不是每一個豪華品牌的福地。