標致：重新迷失

汪　濤

對于眼下的東風標致來說，207儼然成為自己的救命武器。但是就是這樣一款車，卻讓標致自卑而又自大，這兩種截然相反的性格同時彰顯。

用這樣一句話來形容神龍下面的兩個品牌再貼切不過了：兄弟可以同行但是難以同命。在新愛麗舍為雪鐵龍掙回了一點臉面的時候，標致卻尷尬的發現，自己的車型多了，銷量卻下去了。

兩種性格

雪鐵龍和標致的關系，就像一部電影里面的臺詞一樣：我57分，你43分，我們倆加起來剛好100分。只是，這個100分，也僅僅是一個抽象的數字，而無關其他。

現在看來也許是巧合，在神龍旗下眾多車型中，無論屬于雪鐵龍，還是屬于標致，能月銷過萬的車型，從來沒有。但是如果將兄弟倆每月各自的當家車型拿出來，湊起來不多不少，剛好是1萬輛左右。

2月，新愛麗舍的銷量達到了6307輛，而307顯然沒這個好命，盡管有多重因素來刺激車市，但是在整個細分市場區間受惠的時候，307的銷量居然還是直線下降，3667輛的成績讓人對本就不甚看好的207更增添了一絲懷疑。

對于眼下的東風標致來說，207儼然成為自己的救命武器。但是就是這樣一款車，卻讓標致自卑而又自大，這兩種完全截然相反的性格同時彰顯。

“原版207在華價格會過高”，這是東風標致總經理竇賽爾就媒體對國產三廂207提出質疑之后給出的答案。按照歐洲市場的價格分析，原版207“高”達1.2萬歐元的起價確實讓它在進入中國市場之后很難低于10萬元。如此看來，竇賽爾先生的解釋似乎合情合理，但難道其他廠家就沒有所謂成本困惑嗎?

無論是斯柯達法比亞，還是福特新嘉年華，同是歐洲小型家用車，同樣是售價1.2萬歐元以上的車型，為什么大眾、福特可以把它們同步引入中國市場且價格可以被控制在10萬元以內呢?再聯想到已經在市場上銷售的馬自達2、本田新飛度，標致的所謂“成本說”似乎并不成立，它的競爭對手早已經把這些小車成功的帶入中國市場，而且起步價格不過8萬元而已。

顯然，對于控制成本不力的自卑，僅僅只是標致在中國一個方面的表現，隱藏其后的，卻又是標致一貫的自大。在眾多競爭對手紛紛在中國市場投下全球同步新車的時候，高傲自大的標致卻不為所動，堅定地認為自己的過氣產品足以滿足中國消費者的需要。

于是，無論是307，還是206，抑或現在的207，在互聯網發達的今天，標致一次次試圖用根本不是同步上市的淘汰車型來忽悠中國的消費者，顯然小瞧了中國消費者的智商。

自卑而又自大的標致，這個時候已經患得患失，雙重性格的作用，導致的后果就是，在207身上刻意的去強調高成本因素，言下之意就是直接引進新車會讓它在價格上失去競爭力。而當一個廠家認為自己的產品只能在競爭對手面前靠低價格取勝的時候，也就等同于承認自己的產品認可度不及對手了。

當然，市場也會給它一記響亮的耳光。

吃一塹不長一智

按理說，吃一塹應該長一智，但是這個真理，放在標致身上，卻并不靈光。20多年前的傷疤，似乎已經被標致忘記得一干二凈。

早在1985年，標致啟動在中國的合資項目“廣州標致”，成為繼上海大眾后中國第二個合資汽車企業，開始生產風靡一時的廣州標致505。為通過零部件出口獲得暴利，標致在廣州標致年銷量不足2萬輛的時期內，執意每年向中國出口3萬輛汽車的零部件，在獲得巨大利潤的同時，造成廣州標致的極大負擔。最終，廣州標致連年虧損，虧損額達到29億元。隨著1997年廣州標致505最終停產，標致也黯然離開中國市場。

五年前，當標致重新回歸中國市場選擇東風集團進行合作時，其曾表示，要吸取三大教訓：要和中國大型汽車企業合作；要向中國市場推出最新的、先進的車型；要建立良好的銷售服務網絡。

現在看來，除了第一條標致確實做到了，其余的兩條，都已經被標致拋到了九霄云外，其仍未從廣州標致的失敗中徹底吸取經驗教訓。所謂最新的、先進的車型，卻一次次遭到眾口一詞的質疑，這或許是標致始料未及的。

標致和PSA從未真正反省和改進自己的傲慢作為，這讓東風對其不滿也合情合理。“劉衛東真難。”東風公司內部人士向《汽車觀察》特約記者如此感嘆這位神龍汽車有限公司總經理的處境。在她看來，神龍節節下滑已非劉衛東所能挽回，而且這也絕非是劉衛東所代表的東風管理層的原因，她直言不諱的表示，PsA短淺的目光讓神龍旗下的兩個品牌標致和雪鐵龍屢戰屢退。

顯然，東風并沒有讓劉衛東為神龍的糟糕業績背書。在剛剛進行的東風最新一屆黨代會上，他依然當選東風公司黨委常委。而從東風對神龍的冷處理來看，對于PSA來說，這絕非好事。

在一次采訪中，東風標致副總經理唐騰說：“事實上，標致一直主要依靠307和207走到今天，在中國我們也是一樣。”

也許，唐騰說這話僅僅只是為207打氣，但是他顯然忘掉了一個前提：中國市場已經與世界市場融為一體。既然香榭麗舍大街能跑最新版的207，那么中國的長安街上拒絕巴西版207也就不足為奇。