欽北線(xiàn)路基病害及其防治探討

伍 軍

摘 要:廣西沿海鐵路欽北線(xiàn)地處廣西西南部,為大西南重要出海通道,是廣西沿海鐵路四線(xiàn)連三港的重要組成部分。由于本線(xiàn)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較低,且強(qiáng)調(diào)先通后備的指導(dǎo)原則,在選線(xiàn)設(shè)計(jì)、擋護(hù)標(biāo)準(zhǔn)、平縱面的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上存在諸多的缺陷和不足,同時(shí)獨(dú)特的不良地質(zhì)條件,道碴的嚴(yán)重不足、等級(jí)偏低等原因,造成了投入運(yùn)營(yíng)后大量如邊坡坍塌、基床翻漿、小半徑曲線(xiàn)磨耗嚴(yán)重等病害。而逐年來(lái)運(yùn)量不斷增加,且開(kāi)行兩對(duì)時(shí)速100KM的旅客列車(chē),運(yùn)輸安全暢通的壓力越來(lái)越大,為了有效控制和整治病害,確保行車(chē)安全,根椐現(xiàn)狀和經(jīng)驗(yàn)積累作了一些研究和探討,對(duì)主要的三種病害的基本現(xiàn)象、成因以及防治方法進(jìn)行了總結(jié),用以指導(dǎo)日常工作,對(duì)廣西北部灣發(fā)展規(guī)劃上升為國(guó)家戰(zhàn)略后研究欽北的病害整治,努力建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)線(xiàn)、確保安全暢通亦具有積極的現(xiàn)實(shí)意義。

關(guān)鍵詞:鐵路;路基病害;產(chǎn)生原因;防治辦法

中圖分類(lèi)號(hào):TU413.6+2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):16723198(2009)22027603お

1 鐵路線(xiàn)路概況

欽北線(xiàn)從南防鐵路欽州站南寧端K114+179.30接軌,正線(xiàn)長(zhǎng)98.421KM。另有港區(qū)專(zhuān)用線(xiàn)段5.632KM,南防與欽北鐵路聯(lián)絡(luò)線(xiàn)2.585KM,途經(jīng)兩市一縣十一鄉(xiāng)、鎮(zhèn)、區(qū)(欽州市、合浦縣、北海市,那麗、烏家、欽廉林場(chǎng)、沙崗鎮(zhèn)、黨江、環(huán)城、高德鎮(zhèn)、西塘、銀海及海城區(qū))。線(xiàn)路位于桂南丘陵和濱海平原區(qū),地勢(shì)北高南低,全段線(xiàn)路共架設(shè)橋梁55座,延長(zhǎng)8073m,設(shè)置涵渠319座,延長(zhǎng)6132m;線(xiàn)路鋪設(shè)石灰?guī)r道碴,線(xiàn)路鋪設(shè)鋼軌為P50再用軌普通鋼軌;鋪設(shè)軌枕為混凝土軌枕;欽北正線(xiàn)上共有曲線(xiàn)74個(gè),延長(zhǎng)25.918公里,占正線(xiàn)全長(zhǎng)的26.3%,其中半徑小于600米的曲線(xiàn)有29個(gè),延長(zhǎng)11.906公里,占正線(xiàn)全長(zhǎng)12.1%,最小曲線(xiàn)半徑為R=393m;線(xiàn)路最大坡度達(dá)7.5‰。

2 地質(zhì)地貌概況

欽北線(xiàn)地處于廣西西南,途經(jīng)丘陵和平原地區(qū),地勢(shì)北高南低,欽江至白沙江61KM屬丘陵或低緩丘陵區(qū),相對(duì)高差40米,山丘多覆蓋松林、灌木、線(xiàn)路走向以起伏坡與水系大致垂直交叉,至白沙江開(kāi)始跨越10公里寬的南流江三角洲,河流縱橫交錯(cuò),村莊密布,農(nóng)業(yè)發(fā)達(dá),橋涵分布相對(duì)集中。線(xiàn)路于合浦城南3公里穿過(guò)后以自由坡進(jìn)入北海半島,行經(jīng)濱海平原,相對(duì)高差約10米,大部辟為耕地,種植水稻、甘蔗、花生、黃麻等,局部覆蓋桉林,橋涵分布相應(yīng)減少。沿線(xiàn)所經(jīng)地層,50公里以前局部為侏羅系泥質(zhì)粉砂巖夾泥巖和花崗巖全風(fēng)化外,余者均為志留系粉砂巖,砂巖夾千枚狀頁(yè)巖,巖層風(fēng)化破碎嚴(yán)重,工程地質(zhì)條件差;50公里以后除局部地段為泥盆系砂巖、粉砂巖夾頁(yè)巖外,余均屬第三系含礫砂巖和泥巖;南流江至北海,地表均被第四第海相沉積的粘砂土所覆蓋。沿線(xiàn)巖質(zhì)軟弱,路基注意控制高度和邊坡防護(hù),低洼地帶遇有軟土,須注意基底處理,其余無(wú)不良工程地質(zhì)問(wèn)題。南流江三角洲,處于活動(dòng)性斷裂帶內(nèi),地形開(kāi)闊平坦,均為稻田沃野,地表除有第四系薄層粘砂土外,主要為各類(lèi)砂層,厚達(dá)50余米,表層細(xì)砂存在砂土液化問(wèn)題。其下為上第三系砂巖及砂礫巖。沿線(xiàn)地震基本烈度除那麗附近為六度外,其余地段均為七度。

3 常見(jiàn)病害類(lèi)型、產(chǎn)生的原因及防治辦法

3.1 路塹邊坡坍塌

3.1.1 造成路塹邊坡坍塌的主要成因

路塹邊坡坍塌是在路塹邊坡坡度陡于天然休止角(土體達(dá)到天然極限穩(wěn)定平衡狀態(tài)時(shí),坡面與水平面的夾角叫做天然休止角或穩(wěn)定安息角)時(shí),由于其穩(wěn)定性差,在坡面水或地下水作用下發(fā)生的一種變形形式,常發(fā)生于節(jié)理較發(fā)育、巖層較破碎、風(fēng)化較嚴(yán)重的巖質(zhì)路塹或土質(zhì)路塹,這種病害在平常發(fā)展過(guò)程時(shí)間較長(zhǎng),開(kāi)始時(shí)只是在路塹頂附近出現(xiàn)裂縫,并緩慢地逐漸擴(kuò)大,擴(kuò)大到一定程度時(shí),在外界條件的影響下,突然順邊坡坍塌下來(lái),在大坍塌之前,常有局部坍塌伴生,并能聽(tīng)到巖石的錯(cuò)動(dòng)聲音,大變形之后,還常有小的局部坍塌發(fā)生,每次坍塌都不按固定的面移動(dòng),但坍塌體下緣均位于臨空面,一直坍塌到巖層或土層的穩(wěn)定安息角為止;欽州段近50公里修筑于群山間,大部分是高堤深塹相連,以深塹為主,且路塹邊坡為砂巖夾頁(yè)碼巖,節(jié)理較發(fā)育,風(fēng)化破碎嚴(yán)重,為軟石,遇水極易軟化,由于修建標(biāo)準(zhǔn)低,防護(hù)等級(jí)低,大部分采用漿徹片石防護(hù),邊坡坡度較陡,多為覆蓋層坡率為1∶1、軟石層坡率為1∶0.75,邊坡坡度大多大于天然休止角,穩(wěn)定性差,加上在施工時(shí)存在的質(zhì)量偏差,從己暴露的的問(wèn)題如漿徹不飽滿(mǎn)、徹體尺寸不欠缺、反濾層不合格造成邊坡排水不暢等還普遍存在,因此一旦遭遇大雨或暴雨來(lái)襲時(shí),山洪來(lái)勢(shì)兇猛,極易發(fā)生路塹護(hù)坡突發(fā)性坍塌災(zāi)害,造成線(xiàn)路斷道,威脅行車(chē)安全及破壞運(yùn)輸秩序;欽北沿線(xiàn)位于北回歸線(xiàn)以南,低緯、高溫多雨亞熱帶季風(fēng)性海洋氣候,日照充足、雨量充沛,5-10月受臺(tái)風(fēng)影響大,全年降雨量在2000MM以上,出現(xiàn)強(qiáng)降雨天氣比較多,極易誘發(fā)大面積的地質(zhì)災(zāi)害,給每年的防洪防臺(tái)工作造成極大的壓力。

3.1.2 歷年來(lái)的水害發(fā)生路塹邊坡坍塌情況

路塹邊坡坍塌,在欽北線(xiàn)管段線(xiàn)路上較為常見(jiàn),據(jù)統(tǒng)計(jì)從新線(xiàn)建設(shè)到運(yùn)營(yíng)管理共17年間,大大小共發(fā)生邊坡共50余次,且主要集中在K10-K50公里之間的地質(zhì)巖性差、節(jié)理較發(fā)育的丘陵地帶,有些深塹邊坡甚至出現(xiàn)因土層軟化形成類(lèi)似泥石流的狀況,使得整個(gè)山坡基本清平,在運(yùn)營(yíng)管理后大的坍塌共出現(xiàn)6次,均發(fā)生在雨季主汛期,造成了斷道,其中2007年K25公里、K42公里的坍方斷道最具有代表性,2007年6月14日欽州市那麗鎮(zhèn)連降暴雨,連續(xù)雨接近200MM,K25公里、K42公里幾乎同時(shí)出現(xiàn)山體滑動(dòng)、擋墻垮塌,大量泥石坍落阻斷線(xiàn)路,造成客貨列車(chē)停開(kāi),每年雨季平均每月都有因雨水而引發(fā)的路塹邊坡坍塌水害,只是程度大小不同而已,有些小坍塌面不大,數(shù)量也不多,清理也容易,沒(méi)有危及行車(chē)安全,而有些則嚴(yán)重危及行車(chē)安全。

3.1.3 路塹邊坡坍塌的防治方法

為確保行車(chē)安全,最大限度的減少因自然災(zāi)害造成的損失,針對(duì)路塹邊坡坍塌的病害,防治的主要辦法是:一是刷坡,對(duì)不穩(wěn)定的路塹邊坡進(jìn)行刷坡,刷坡至自然坡和穩(wěn)定的人工邊坡;二是做好排水設(shè)施,所有流向路基范圍內(nèi)的地表水均應(yīng)予以截排,防止水土流失;天溝至路塹塹頂?shù)木嚯x一般不小于10米;三是設(shè)置防護(hù)加固設(shè)備,對(duì)于邊坡緩于1:1時(shí)采取鋪草皮措施防止沖刷流泥,對(duì)于邊坡陡于1:1時(shí)采取漿砌片石或片石混凝土擋墻加片石護(hù)坡或人字骨架護(hù)坡的綜合加固加固措施,可以有效地防止剝落或邊坡局部坍塌。在整治實(shí)踐中大部分采用刷坡、增設(shè)完善排水設(shè)施、種植草皮及增設(shè)擋護(hù)的綜合整治措施進(jìn)行處理,取得了較好的整治效果。

下面以欽北線(xiàn)K25、K42兩個(gè)水害點(diǎn)的整治進(jìn)行具體說(shuō)明。

(1)K25公里病害點(diǎn)整治。

①病害概述:欽北線(xiàn)K25+515-+658為線(xiàn)路右側(cè)路塹邊坡,原坡面以漿砌片石墻擋護(hù),護(hù)墻上部有寬10M平臺(tái),上部為方格骨架護(hù)坡防護(hù)邊坡,方格內(nèi)為水泥沙抹面;邊坡地質(zhì)為表層覆蓋的殘積砂粘土,顆粒大土體松散;底層為褐色泥質(zhì)頁(yè)巖堆積土,結(jié)構(gòu)松散具有弱膨脹性,坡頂設(shè)有天溝截流地表水;因連降暴雨,至使土體含水量飽和,土體結(jié)構(gòu)穩(wěn)定失衡,造成深層滑坡,將原有擋墻擠塌,坍土及擋墻片石覆蓋至道床。

②病害形成及發(fā)展:本段土質(zhì)為泥質(zhì)頁(yè)巖,節(jié)理發(fā)育較好,且節(jié)理面順路基方向與地面成30度左右?jiàn)A角,路基開(kāi)挖過(guò)程中在側(cè)溝位置將巖層腳斬?cái)?并以片石擋墻進(jìn)行擋護(hù),擋墻施工完后,1996年雨季期間出現(xiàn)沿側(cè)溝頂面上40厘米處巖層節(jié)理面滑動(dòng),造成擋墻外擠,后把此處側(cè)溝拆除,挖深基礎(chǔ),設(shè)計(jì)成鋼筋混凝土墻作為背墻,每隔1M設(shè)一鋼筋混凝土支撐連接背墻與邊坡?lián)鯄?并設(shè)觀察樁進(jìn)行定期觀察,觀察過(guò)程中沒(méi)有發(fā)現(xiàn)邊坡繼續(xù)滑動(dòng),山體基本穩(wěn)定,2007年6月由于長(zhǎng)時(shí)間的暴雨,造成土體含水量飽和,山體沿施工期間的滑動(dòng)面出現(xiàn)錯(cuò)位滑動(dòng),擠垮擋墻,阻斷線(xiàn)路。

③整治措施:(1)減少滑坡體荷載,挖除滑坡體至滑動(dòng)面,拆除被擠裂殘余擋墻,清除擠壓道床的坍體,在原擋墻位置設(shè)置片石混凝土擋墻,并適當(dāng)墻加擋墻斷面,滿(mǎn)足抗剪及抗傾覆的受力要求,以固定未滑動(dòng)山體,擋墻上部用骨架護(hù)坡防護(hù),并輔助用部分草皮進(jìn)行坡面防護(hù)。經(jīng)過(guò)以上綜合整治,取得了較好的效果。

(2)K42公里病害點(diǎn)整治。

①病害概述:該段病害為線(xiàn)路左側(cè)路塹邊坡,原坡面以漿片擋墻進(jìn)行擋護(hù),擋墻上部為方格型骨架架護(hù)坡防護(hù)邊坡,方格內(nèi)密鋪植被,邊坡地質(zhì)為表層覆蓋殘積砂粘土,呈層狀相疊分布,土體松散;底層節(jié)理發(fā)育的泥質(zhì)巖層,結(jié)構(gòu)松散破碎,坡頂設(shè)有砼板式天溝截流地表水;因連日暴雨,土體含水量聚增,土體內(nèi)部結(jié)構(gòu)發(fā)生變化,形成滑坡,造成大量土方溜坍,坍體覆蓋線(xiàn)路,造成線(xiàn)路斷道。

②病害的形成及發(fā)展:本處路塹邊坡高30米,下設(shè)擋墻高20米,坡率為1∶0.75,巖野破碎;覆蓋層近10米,按1∶1刷坡后采用架護(hù)坡進(jìn)行表面防護(hù),土質(zhì)疏松,塹頂是一片開(kāi)墾的甘蔗地,遇暴雨侵蝕,大量雨水從開(kāi)墾的甘蔗地參透到山體覆蓋層,造成覆蓋層土體含水量飽和,出現(xiàn)失穩(wěn)向下滑動(dòng)并擠垮擋墻,帶動(dòng)下部山體巖層坍落,經(jīng)檢查原擋墻施工質(zhì)量存在厚度不足、沙漿不飽滿(mǎn)、個(gè)別處所基礎(chǔ)埋深不夠等到缺陷也加速了病害的發(fā)展和擴(kuò)大。

③整治措施:清理線(xiàn)路坍土,刷除表面浮松土,挖除滑坡上部土體,減少荷載,在山體下部設(shè)片石混凝土擋墻防護(hù),覆蓋層用漿砌片石護(hù)坡進(jìn)行防護(hù),塹頂平臺(tái)用漿砌片石封閉,重新用漿砌片石改移天溝。經(jīng)過(guò)綜合整治,取得了滿(mǎn)意的效果。

以上兩處病害點(diǎn)的病害情況、成因及整治在欽北線(xiàn)具有典型的代表性,值得認(rèn)真總結(jié)和推廣,同時(shí)對(duì)防止病害的發(fā)生、發(fā)展及惡性鐵路事故出現(xiàn)有積極的意義,特別在防洪期間對(duì)深塹、高堤的重點(diǎn)巡查,加強(qiáng)排水設(shè)施,完善雨量監(jiān)測(cè)制度,對(duì)重點(diǎn)地質(zhì)不良地段進(jìn)行加固,最大限度地防范地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生。

3.2 軌道線(xiàn)路翻漿

3.2.1 軌道線(xiàn)路翻漿產(chǎn)生的主要原因

軌道線(xiàn)路翻漿病害會(huì)使線(xiàn)路上部建筑難以保持正常的幾何狀態(tài),是路基病害的主要類(lèi)型,并伴隨著軌枕吊板、暗坑等線(xiàn)路等病害,極易造成鋼軌變形,夾板折斷,道碴消耗大,軌道幾何尺寸變化大,大多表現(xiàn)出軌檢車(chē)的3、4級(jí)病害,使緊急補(bǔ)修工作增加,整治效果難以保證,維修成本提高,線(xiàn)路養(yǎng)護(hù)困難增加,大量消耗勞力和運(yùn)能,也直接危及到行車(chē)安全,特別是提速、重載的鐵路發(fā)展要求下,更易造成列車(chē)掉道翻車(chē);軌道線(xiàn)路翻漿主要有道床翻漿和基床翻漿兩種。

道床翻漿主要是由于道床不潔,含土量超限以及道碴不硬造成的,由于欽北線(xiàn)的道碴都是采用石灰?guī)r,且道碴嚴(yán)重臟污,含有大量的泥土和粉塵,而石灰?guī)r為軟質(zhì)巖,它的主要成份為碳酸鈣,碳酸鈣易打成粉末遇水成漿,水干就板結(jié),若道床表層部分的道碴被列車(chē)碾壓后形成碎屑或粉末,此時(shí)若道床不潔和排水不良,就造成道床翻漿。

基床翻漿主要是由于欽北線(xiàn)修建時(shí)由地方籌資,資金相當(dāng)緊張,不得不采取先通后備的做法,修建標(biāo)準(zhǔn)低,路基寬度先天不足,一些土質(zhì)不良的路塹沒(méi)有進(jìn)行換填處理,一些不合格的填料也以次充好用來(lái)填筑路堤,同時(shí)普遍出現(xiàn)的道床厚度不足,在列車(chē)動(dòng)力的反復(fù)沖擊下,路基面就被擠壓陷槽,形成碴囊積水,久而久之,泥漿便被擠壓上冒、翻出道床,造成基床翻漿。

3.2.2 軌道線(xiàn)路翻漿的整治辦法

軌道線(xiàn)路翻漿整治也比較復(fù)雜,針對(duì)道床翻漿采取的整治辦法是:一是疏通排水、清篩軌枕頭石碴或全斷面清篩道床;二是清挖掉翻漿的道床;三是徹底的更換道喳,由于欽北線(xiàn)的道碴是采用普通石灰?guī)r二級(jí)碴,容易被碾壓形成碎屑或粉末,這些碳酸鈣粉末水溶解形成漿,然后水干了就板結(jié)因此只能徹底的更換成一級(jí)道碴,才能增強(qiáng)道床彈性、保持道床較好的排水通透性,欽北沿線(xiàn)那麗段產(chǎn)花崗巖石碴,可以滿(mǎn)足需要;四是在軌枕下鋪墊大膠墊增加彈性。

對(duì)于基床翻漿采取的整治辦法是:由于欽北線(xiàn)路基寬度和道床厚度不足,部分路塹土質(zhì)、路堤料不符要求,在實(shí)際整治要進(jìn)行認(rèn)真分析病害成因,對(duì)癥下藥,對(duì)土質(zhì)及填料不符要求及己形成陷槽地段采用換填三合土,對(duì)沒(méi)有地下水影響的基床翻漿和風(fēng)化石質(zhì)基床翻漿,主要采用墊沙阻隔泥漿上冒;對(duì)于有地下水影響的基床翻漿,主要采用排水板封閉,阻隔地下水及泥漿上冒污染道床,也可采用修整路基面抬高道床厚度,達(dá)到排水通暢、道床彈性良好有效減少對(duì)路基面的沖擊。

3.3 曲線(xiàn)鋼軌磨耗及軌枕小反

3.3.1 曲線(xiàn)鋼軌磨耗及軌枕小反產(chǎn)生的主要成因

欽北線(xiàn)修建時(shí)資金緊張,技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低,定位為地鐵一級(jí),全線(xiàn)采用無(wú)縫線(xiàn)路切割再用軌和木枕鋪設(shè),小半徑曲線(xiàn)多,曲線(xiàn)半徑最小的為400M,同客貨混跑,速度差較大,在小半徑曲線(xiàn)軌道上鋼軌發(fā)生磨耗和軌枕被切壓,尤其是在坡道大及鋼軌狀態(tài)不良如硬彎、磨耗大調(diào)邊使用、表面擦傷嚴(yán)重、曲線(xiàn)不園順的線(xiàn)路上,鋼軌發(fā)生磨損比較突出。

隨著運(yùn)量的增加及列車(chē)速度的提高,重載列車(chē)的不斷增加和運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路上下行車(chē)及客貨車(chē)速度相差懸殊,鋼軌發(fā)生磨耗也非常快。鋼軌發(fā)生磨耗,除與鋼軌本身材質(zhì)有著密切的關(guān)系外,還與機(jī)車(chē)車(chē)輛、日常養(yǎng)護(hù)、曲線(xiàn)超高的合理設(shè)置、路基病害情況等密切相關(guān)。經(jīng)過(guò)對(duì)有關(guān)方面資料的調(diào)查和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際摸索,歸納小半徑曲線(xiàn)軌道上鋼軌發(fā)生磨耗的主要原因有:列車(chē)運(yùn)量和軸重的增大及超高不合理設(shè)置是鋼軌加劇磨損的主要原因;僅就欽北線(xiàn)15處小半徑曲線(xiàn)鋼軌定點(diǎn)觀測(cè)調(diào)查數(shù)據(jù)看,每季平均磨耗值約在3.5mm以上;軌底坡不當(dāng),極易產(chǎn)生鋼軌磨耗及軌枕小反;軌距超限和軌距變化率超過(guò)規(guī)定值,加劇了鋼軌側(cè)面磨耗;曲線(xiàn)超高設(shè)置時(shí),忽略了客貨列車(chē)比重及上下行列車(chē)速度相差懸殊,所設(shè)置超高沒(méi)能盡量適應(yīng)貨車(chē)速度,行車(chē)鋼軌側(cè)面磨耗;鋼軌沒(méi)能涂油,由于欽北線(xiàn)坡度大且坡度長(zhǎng),機(jī)車(chē)爬坡困難涂油時(shí)有可能打飛輪,進(jìn)一步造成鋼軌傷損;其它如線(xiàn)路方向不圓順,車(chē)輛搖擺及轉(zhuǎn)向架各軸之間的相互作用力增大等都是造成鋼軌磨耗的原因。

3.3.2 近年來(lái)小半徑曲線(xiàn)鋼軌磨耗的狀況

據(jù)探傷工區(qū)調(diào)查統(tǒng)計(jì),近年來(lái)我段管內(nèi)半徑小于600米的17個(gè)小半徑曲線(xiàn)的鋼軌磨耗較嚴(yán)重,曲線(xiàn)外軌(上股軌)側(cè)磨,每季平均磨耗值約在3.5mm以上,曲線(xiàn)內(nèi)軌(下股軌)波浪磨耗或壓潰。由于鋼軌磨耗后軌道幾何尺寸諸如軌距、水平、三角坑、高低等項(xiàng)目較容易變化,經(jīng)常出軌距偏大或假軌距的現(xiàn)象,再有就是曲線(xiàn)上股外側(cè)尼龍擋肩容易損壞,膠墊被壓潰、軌枕被切壓、軌距桿折斷等;每次軌檢車(chē)檢查不良處所的三、四級(jí)扣分80%均由小半徑曲線(xiàn)鋼軌磨耗所引起的。

3.3.3 采取的防治措施及整治方法

對(duì)于欽北線(xiàn)小半徑曲線(xiàn)鋼軌磨耗,我們采取了多種辦法進(jìn)行整治,主要采用以下整治方法:

全線(xiàn)更換并加密混凝土軌枕,軌枕配置按每公里1760根設(shè)置,其中部分換成鋼釬維混凝土軌枕和帶鋼板的特種混凝土軌枕,防止軌枕被切壓造成軌枕小反保證軌底坡。

在小半徑曲線(xiàn)軌道上,更換硬度較高的合金軌或全長(zhǎng)淬火軌,同時(shí)在機(jī)車(chē)和車(chē)輛轉(zhuǎn)向架上,應(yīng)盡量減少幾個(gè)主要部位間的空隙,最大限度地縮小車(chē)輛搖擺。

在小半徑曲線(xiàn)軌道上,按外軌超高的不同,對(duì)內(nèi)外股鋼軌的軌底坡進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整,使用帶坡型的開(kāi)發(fā)絲膠墊調(diào)整。內(nèi)股鋼軌軌底坡調(diào)整范圍一般使外軌超高在0-75mm時(shí),內(nèi)股鋼軌軌底坡為1:40,外軌超高在80-125mm時(shí),內(nèi)股鋼軌軌底坡為1:17。

每年進(jìn)行一次各次列車(chē)通過(guò)各處曲線(xiàn)速度的測(cè)定,并按上下行列車(chē)速度的大小來(lái)計(jì)算超高值,使選定的超高盡量滿(mǎn)足貨車(chē)速度又能滿(mǎn)足客車(chē)未被平衡超高在《維規(guī)》第3?7?1條規(guī)定范圍內(nèi)。

強(qiáng)化對(duì)曲線(xiàn)的維修與保養(yǎng),結(jié)合線(xiàn)路經(jīng)常保養(yǎng)工作,重點(diǎn)是曲線(xiàn)軌距超限處所和軌距變化率的及時(shí)修整,使曲線(xiàn)軌距及軌距變化率經(jīng)常保持在規(guī)定限度內(nèi),加強(qiáng)第季一次的曲線(xiàn)檢查和定期撥道,使曲線(xiàn)經(jīng)常保持園順及超高合理。

對(duì)小半徑曲線(xiàn)鋼軌內(nèi)側(cè)采用進(jìn)行每貯存器一次的涂油,磨耗嚴(yán)重曲線(xiàn)可適當(dāng)增加涂油次數(shù)。

3.4 路基面寬度不足

3.4.1 路基面寬度不足及其原因

欽北線(xiàn)由于限額投資的一條地方鐵路,資金比較緊張,原初步設(shè)計(jì)文件采用的國(guó)鐵2級(jí)的路基面標(biāo)準(zhǔn)改為地鐵1級(jí)標(biāo)準(zhǔn),路基面寬度,土質(zhì)5.6M,石質(zhì)4.9M,路基面寬度很窄,道床幾乎占掉了路基寬度,給養(yǎng)護(hù)維修帶來(lái)了很大的困難,部分地段由于路基下沉造成道床邊坡溜坍,使線(xiàn)路幾何狀況無(wú)法保持,同時(shí)也造成行人在線(xiàn)路上行走時(shí)因無(wú)處躲避列車(chē)而極易出現(xiàn)人員傷亡事故。

3.4.2 采取的措施

采取全線(xiàn)兩側(cè)增設(shè)路肩墻,路肩墻外側(cè)之間的寬度為7.6M,部分下沉地段采用骨架護(hù)坡或技撐盲溝加固,配合局部的抬道,達(dá)到了軌道狀態(tài)穩(wěn)定、外觀整潔美觀、減少路外傷亡的綜合效果。

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作者簡(jiǎn)介:

吳蓉蓉(1981-),女,安徽銅陵人,碩士,江蘇海事職業(yè)技術(shù)學(xué)院教師,研究方向:交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理。