粵港澳大橋：危機吹轉風向標

徐智慧

以前是廣東通過香港走出去，現在是香港希望借道廣東走進來?；浉郯拇髽蛄髀冻鱿愀墼跀U大內需中分一杯羹的渴盼之情。

全球性經濟危機令珠三角經濟遭受重創，卻催生醞釀26年的粵港澳大橋。26年間。這座構想中的史上最宏偉跨海大橋命運波折，始終只是珠江出?？诘貓D上一條或有或無的虛線。今年初，借著基建大潮的東風?；浉郯拇髽蚪K獲中央首肯，有望年內開工。

26年來，香港對粵港澳大橋的態度猶豫不決，直至經濟危機爆發，才對這座大橋加以青眼。

香港立法委員會5月22日通過決議，對大橋主體工程投資從68億追加到96.6億。港方解釋追資原因時，以港幣貶值為托辭，但亦暴露出其動機。新形勢下的香港迫切需要借助粵港澳大橋，打通與珠江西岸、大珠、泛珠以及東盟自由貿易區經貿的聯系，拓寬經濟腹地。

香港特別行政區行政長官曾蔭權6月6日在出席第五屆泛珠三角區域合作與發展論壇暨經貿洽談會前夕'接受采訪時表示構建高效的跨界交通運輸體系，能有效促進泛珠三角區域合作。通過多項大型基礎建設工程，香港積極打通與珠三角以至泛珠三角的交通聯系。進一步拓展內地經濟腹地。

受“前店后廠”格局所限，經濟危機令粵港一損俱損。香港政務司司長唐英年今年頻頻率工商界代表團訪粵，在珠三角9個主要城市進行巡回拜訪，極力探求香港未來。

回頭看，在危機最熾的2008年前8個月，曾蔭權與汪洋之間在不同場合的4次會晤，所談無一不是加強粵港合作，共推產業轉型升級。雙方簽證的CEPA補充協議5，處處流露出香港在擴大內需中分一杯羹的渴盼之情。

最想修橋的是誰

以前是廣東通過香港走出去，現在是香港希望借道廣東走進來?；浉郯拇髽驗橄愀厶峁┝艘粭l新的途徑和方法，但一出一進，方向跟前30年不同了。

無疑，這座連接香港和珠江西岸的大橋將在一定程度上改變珠三角的政治經濟利益格局，大橋的政治、社會效益顯著可期。但時移世易，今日珠三角已非26年前的珠三角。經濟危機沖擊下，粵港外向型發展模式受阻，此時建一座耗資726億的跨海公路大橋是否合乎時宜，大橋對珠江西岸拉動效應如何，本身經濟收益能否達到預期?

在經濟危機與基建狂潮觥籌交錯之時，粵港澳大橋更像一個匆促組成的賭局，參與博弈的各方，為經濟危機所困，又被搞基建的激情遮望眼，于是他們共同坐在賭桌前，豪擲了一筆總金額720億元的巨額賭注。

對粵港澳大橋的上馬最歡呼雀躍的城市是珠海。這里面有歷史情感，但更多是基于現實利益的考量。

粵港澳大橋通車后，香港至珠海的陸路車程從3小時縮減為30分鐘，粵港澳大橋。加上已動工的廣珠鐵路和廣珠輕軌，珠海遲到20多年的交通基建正在全面復蘇。如今的珠海，被視為歷史上的黃金時期。

對中山、江門等珠江西岸城市來說，被經濟危機催生的粵港澳大橋，像一個圣誕節過后才收到的禮物。

早年西岸城市對粵港澳大橋的渴望，更多是希望借此獲得香港的投資和訂單，以期與富可敵省的東莞看齊。但時過境遷，伴隨經濟危機，粵港共推產業和勞動力雙轉移，低附加值、勞動力密集型的低端制造業已遭市場和政策雙重排斥。

現在看來，香港的金融、會計等高端服務業，會就近與東岸的深圳展開更多合作。西岸能具體得到哪些實惠、獲得何種拉動，目前尚不明朗。

軌道交通：被忽視的挑戰

在粵港澳大橋漫長曲折的設計史上，曾有過激烈的公路與鐵路之爭。

2002年港澳珠三角研究中心的鄭天祥教授提出粵港澳大橋“雙Y”方案，主張建鐵路公路兩用橋，但該方案半年后即遭否決。大橋修建與否由中央拍板，但中央也把牽頭大印交給香港。在香港堅持下，粵港澳大橋注定只是一座公路橋。

香港當然有其理由，經過30年發展，珠三角成為擁有了世界上最密集公路網的區域之一?！伴T對門”的公路運輸通行無阻30年，為什么要修鐵路呢?

但在與鐵路的現實博弈中，公路漸處下風。

有心人會注意到，往日擁堵不堪的廣深高速順暢了不少。拜經濟危機所賜，經濟危機令廣東外貿訂單減少了兩到三成，公路運輸亦相應減少兩到三成。

另一方面，多年來屈居次席的鐵路運輸，重又上升到主導地位。原因是高速鐵路技術的突破，目前高速鐵路已達350公里時速，關鍵設備已實現國產化。在我國的交通規劃布局中，未來北京到上海、廣州都將是350公里的高速鐵路，更遠的將來，有條件的地方都將采用350公里高鐵網。

《2009～2020年珠三角改革發展規劃綱要》中確定，2020年前，廣東計劃修建2800公里高速鐵路，2200公里輕軌，600公里地鐵?？梢娷壍澜煌▽⑹侵槿俏磥?0年交通布局的重頭戲，以高速公路為主的交通模式已到尾聲。

香港不僅否決了粵港澳大橋的鐵路方案，而且擬建的港深機場鐵路亦不打算采用350公里方案。

香港的保守被鄭天祥視為冥頑，他深信香港死守公路交通的老黃歷，會導致自己被隔絕在珠三角乃至全國的軌道交通網之外，未來的香港，不僅會在產業上失去主導，在交通設施上也將失去主導。

鄭天祥認為，香港沒有考慮產業升級的因素。從國際上看，產業升級的一大特點是，產品的科技含量高了，附加值高了，同時體積小了，量變少了。這樣的貨物將更多地轉向航空運輸。

美國就是以航空運輸為主，海運已大大縮減。日本亦然，如橫濱港，已保持在200萬標準箱多年，并沒有隨著經濟增長而增加其運量。廣東的產業轉移、轉型也是朝這個方向走的。

當年李嘉誠、霍英東都反對建粵港澳大橋，理由是珠江西岸的一系列港口已足以喂給香港貨運，不需要耗巨資建一座跨海大橋?，F在看來，這種觀點有失偏頗，但不無道理。低端貨物仍將首選“水轉水”，而高附加值的貨物將隨產業升級和轉移減少。鄭天祥估計，將來通過粵港澳大橋運到香港的貨物，每天不會超過1萬標準箱。

在鄭天祥看來，香港拒絕高鐵的姿態，有點像閻錫山在山西搞小鐵路。“珠三角高速公路網已基本完成，再修修補補就可以。”他認為，珠三角高速公路網已基本完成布局，只須補一條江門到肇慶的高速，再修完沿海高速就完事大吉。未來珠三角交通主要靠高速鐵路網，屆時珠三角26個城鎮，任何點對點之間都不會超過1個半小時車程。

軌道交通時代來臨，勢必分流粵港澳大橋的流量，這對大橋未來的收益構成挑戰。

“粵港澳大橋建成通車時，可能發現自己身陷珠三角四通八達的軌道交通網，處境會很尷尬?！编嵦煜檎f。

“經濟包袱”風險猶存

除了軌道交通的挑戰，粵港澳大橋自身的收益可能也被樂觀估計了。

大橋并非全由政府注資，有220億元靠中國銀行牽頭的財團貸款。償還貸款主要靠

收過橋費。

目前香港連接珠三角的其他公路跨境口岸，包括文錦渡、沙頭角、皇崗口岸、深港西部通道都是不收費的。大橋建成后，作為香港連接珠江西岸的唯一收費通道，如何吸引足夠的車流量，事關能否如期償貸。

按香港初擬的收費方案，單程小車100元，大車單程200～300元。香港特區據此預計粵港澳大橋20年營運期可收益230億。“這個收費標準偏高，有點理想化，把大橋拉動的投資、房地產、旅游業等間接增收都計入了。國家發改委對收益的預估也過分樂觀?！编嵦煜檎f。

收費方案未有定論，圍繞收費產生的車牌問題，先已讓香港頭疼不已。

香港迄今共發放約5萬個粵港雙牌車牌照，其中貨柜車1.6萬部。在經濟危機沖擊下，現有的1.6萬部雙牌貨柜車中，有4000部已經停運。

剩下的1.2萬部貨柜車要保持正常營運，還須依賴香港和內地的燃油價差。香港柴油每升售價11元，內地5～6元。每升差價約6元。香港貨柜車開到廣東時都是空著油箱，加滿油(100多升)再開回香港。相當于每跑一次廣東就領取600元左右的“燃油補貼”。若沒有這種特殊的“燃油補貼”，許多貨柜車的運營會越發困難。

粵港澳大橋按雙向6車道高速公路設計，每天理想通車量是8萬～12萬輛。加上2007年通車的深港西部通道和其他口岸，香港每天過境車總運量可達每天20萬輛。但目前實際每天只有4萬輛車過境。若想盡快收回大橋投資，必須盡量多發粵港雙牌車牌照。

但香港交通已趨飽和，新界尚可，港九街頭已車滿為患。若放開車牌，香港將不堪汽車帶來的尾氣、噪音污染。

香港本地汽車該辦雙牌的差不多已經辦了，放開車牌，意味著發給內地車進港牌照。這又面臨毒品、走私、公共安全等一系列復雜問題。而內地車過香港，只是單純的進出境，交幾百塊過橋費后，除了留下污染，別的不會留下什么。其中的社會效益和成本核算讓港府很傷腦筋。

“放開車牌，怕污染；不放，怕沒效益。放自己的車，數量不夠；放內地的車，他又不想。就是這么矛盾?！编嵦煜閷Ρ究浾哒f。

如何掌握雙牌車的數量，至今仍是擺在港府面前一個懸而未決的議題。

今天看來，深港西部通道是前車之鑒。西部通道是中央給香港特別行政區成立10周年的一份厚禮，預計通車初期車流量每天3萬部左右，但運營兩年后的今天，每天只有7000多部車過境。

鄭天祥擔心，在經濟轉型和軌道交通的夾擊下'珠三角汽車運輸如果持續萎縮，這對粵港澳大橋是個壞消息。

從整體長期考慮，耗資726億元的粵港澳大橋，一旦達不到預期的經濟效益，勢必變成尾大不掉的經濟包袱，這是中央和粵港澳都不愿看到的。