修寬馬路沒必要

王　軍

1959年，美國波士頓市修建了一條高架中央干道，可沒過多久，它就被拆掉了。

官方文件稱，波士頓有著世界級的交通問題，禍根是高速路橫貫市中心。

當年，為修這條道路，兩萬居民被迫拆遷，換來的卻是洪水般的車流，光是交通擁堵帶來的損失，每年估計為5億美元。

波士頓不得不斥資146億美元，將高架路埋入地下，買來的教訓是路修到哪里，車就堵到哪里，你越為汽車著想，汽車就越不為你的城市著想。

如今，中國許多城市也在大搞城市規劃，很多決策者尤其迷戀修大馬路，但這實際上潛伏著危機。

比如，一條幾十米寬的馬路，從功能上看，根本比不上把它分解成兩條或三條馬路。為什么?一條車道3.5米寬，正常情況下，通行量是每小時1000輛小汽車，而并行的雙車道，通行量就減少為每小時1800輛。之所以減少，是因為并線、超車要減速，互相干擾。以此類推，并行的三車道、其通行量就更少，這是一個遞減的關系。想想看，并行六條到七條車道，通行量將會損失多少?所以，西方發達國家的很多大城市一般不會這么做。美國高速路有十車道的，但它不是城市道路。

從行人橫穿的角度看，寬馬路又是危險的。從土地開發角度看，要提高土地的價值，也不如把一條大馬路分解成幾條小馬路，提高路網的密度，這樣就可以服務更多的地區。房地產開發有一句行話“金角銀邊草肚皮”，路網密了，“金角”和“銀邊”就多了，“草肚皮”就相應減少，整個城市就能獲得更多的利益。

從城市景觀看，道路過寬，難以跟兩邊的建筑取得協調。人會感到自己不是空間的主宰，而是多余的。唯一的好處就是所謂的氣派。

關鍵是，修大馬路成風，已與中國目前的國情、國策發生沖突。第一，超過地方財政能力，大馬路既占地又費錢，效果不好。第二，導致拆遷矛盾。一些地方為了建大馬路、大廣場，拆遷補償不到位，弄得老百姓有怨言。大馬路費而不惠，財政效益低下。

歐洲很多國家已經恢復了步行系統，他們已經明白，不能靠馬路的寬度取勝，必須注重路網建設。好的公路網在中國也有，深圳的蛇口，是深圳唯一不堵車的地方。因為那里的道路系統是小格網，街道窄，但密度高。

這個公路網的成因也很意外。因為這里是深圳最先規劃的地方，沒有采用大馬路、大街坊的方式，結果，無心插柳，很多當初做這個項目的規劃師都沒有想到，其效果會這么好。

孫祺／摘自(采訪本上的城市)三聯書店