變速：考驗中國

王東升

繼2008年U月埔日重汽重組大齒之后，2009年年初世界500強采埃孚欲控股國內最大客車變速器綦江齒輪和近期吉利收購世界第二大變速器企業DSI，兩個重磅炸彈，使得中國變速器市場繼發動機之后被推上風口浪尖，一如前幾年發動機話題一樣備受關注。而自此，中外變速器相關企業以及機構的對抗、爭鋒也由此前的含蓄變得更為直接，尤其是在全球車市遭受挫折、面臨洗牌的時刻，中國變速器市場成為又一個爭奪的焦點，血雨腥風隨之而來?！?/p>

商用車：競逐AMT

對于下一階段適合中國商用車發展的變速器技術，中國汽車屆業內的聲音比較一致，那就是AMT，但盡管如此，各家都有一本自己的經，同時各家在這項同一個名字的技術上，存在著技術水平和實現手段的差異。

重汽：終有安全感

自從濰柴單飛之后，重汽一直以來都覺得在關鍵零部件供應臉上缺乏一種安全感。如何不讓濰柴黃金產業鏈達摩克里特劍高懸頭頂可能是近年來馬純濟憂心最多的地方。

于是，重汽尋求產業鏈的安全就顯得迫在眉睫又理所當然。發動機畢竟有杭發支撐，變速器就成為重汽供應鏈中最不穩定的環節。2006年上半年以前，中國重汽的動力配置90％以上一直是其子公司的濰柴斯太爾發動機和陜齒雙中間軸變速器。

但這種情況在2008年之后逐步得到解決，重汽先是牽手世界商用車控制系統專家威伯科給其2009年新車型HOW07全面配裝上威伯科AMT，然后是2008年11月重汽以零成本重組大齒。

如此一來，重汽在變速器上的短板似乎已經解決，但其實不然。首先，威伯科的AMT肯定價格比國內的法士特等企業的變速器產品價格差別不小，注定在價格敏感的中國重卡行業不能大行其道，那么就只能消化技術再創新了，但是這又不是基礎薄弱的重汽在短期能夠解決的事情。而剛剛收歸旗下的大齒眼下也不能解決這個問題。重汽的車型主要是斯太爾平臺，而大齒變速器和重汽斯太爾平臺的匹配性并不好，大齒主導產品為重型汽車變速器和汽車發動機齒輪，而斯太爾平臺重卡使用雙中間軸變速器，這也可能是此前重汽一直遲遲未決的原因所在。

大齒進行變速器技術開發升級換代不能立竿見影，從重汽變速器聯合行動中獲益最多的反而是威伯科。

威伯科：主攻商用車

坊間傳聞重汽和威伯科簽署了一份秘密供應協議，這一消息在上海車展現場記者在重汽展臺得到相關人士的證實，威伯科亞太區總裁劉良博士也并未就此否認。

在重汽和威伯科合作中，于素杰是其聯姻的關鍵人物。2006年重汽、濰柴變局讓一直在中國尋找更大機會的威伯科走進重汽視線并贏得機會，在重汽履任多部門科長的于素杰女士于1999年初加入威伯科在華的合資公司，目前是威伯科中國區業務總經理。

威伯科對亞太的雄心并不僅于和重汽的合作以及中國市場。威伯科亞太區總裁劉良博士接受本刊記者采訪時表示，青島工廠是威伯科全球六西格瑪精益生產理念和價值流管理理念的示范單位，靈活的生產使其變速器年產量達到驚人的數十萬套，但主要用于出口其他地區。但這何嘗不是其在等待中國市場?

威伯科希望借適合中國商用車的AMT技術滲透中國市場，目前看來已獲得了一定成功，尤其是威伯科的技術成熟且適合中國市場，但是有這種想法的并不僅此一家。

伊頓&采埃孚：失意不悔

伊頓和采埃孚雙雙早在10年以前就開始部署中國，可惜收獲甚微。

伊頓在中國選取的合作方主要有2家：一汽集團和法±特，不過目前看來均告失敗。反觀之，2009年上海車展一汽高調亮出9擋AMT變速器，一汽技術中心工程師現場告訴媒體，2009年下半年起10擋變速器也將試制完成；而法士特集團董事長李大開也公開表示，2009年下半年也將推出自己的商用車AMT變速器。

對于和一汽、法士特合作的失意，伊頓在接受《汽車觀察》記者采訪時可謂盡量回避，對記者大力介紹其混合動力變速器等技術，這也是最近伊頓牛氣的地方，新能源的實施，國內幾家生產中國客車變速器企業爭相采用伊頓的技術，但對記者“會否就此造成技術路線壟斷”的疑問諱莫如深。

采埃孚進入中國后，尋求本土化生產，計劃在中建立亞太地區的變速器生產基地，一度向綦齒伸出橄欖枝?？上?，20多年前綦齒首次引進采埃孚的機械變速器制造技術生產重型變速器的時候，采埃孚以綦齒無需保留研發能力只做生產即可要求控股，而綦齒則希望爭取更大的話語權和自主權，雙方互不讓步直至拖到眼下。此后，雙方合作一拖再拖，遙遙無期。

現在，中國的商用車市場蛋糕越來越大，采埃孚看來也著急了，年初的控股意向可謂逼宮了。當記者向企業確認雙方是否簽約時，采埃孚(蘇州)的高管汪洋以“一直在談，都談了十幾年了”回避，并不正面作答。

在中國車市的巨大蛋糕面前，國外企業坐不住了，國內企業何嘗不是如此。

延伸!滲透!

在中國商用車變速器領域，高市場占有率是一個突出特色(法士特的市場占有率高達80％以上)，但這是不符合市場規律的。在今后越來越開放的市場競爭中，市場占有率下降是必然的，于是尋求產品線和市場的延伸就成為必然的選擇。綦齒從客車變速器向重卡變速器延伸，法士特也在向客車變速器進軍。

此外，海外市場也逐漸被這些企業逐漸重視起來。

不僅卡車、客車變速器的界限被打破，商用車和乘用車的界限也被國內企業打破。濰柴不僅對發動機市場志在必得，對變速器領域同樣如此，除了我們熟知的法士特之外，株洲齒輪是其少為人知的又一大手筆。這家濰柴牽手株齒股份的合資公司是國內知名的轎車變速器的自主品牌，同時是國內分動器第一品牌，并立志成為國內最大最強的橋齒輪研發生產基地。

除一汽、東風商用車已有自己相對完備的產業鏈之外，后進入者福田、華菱以及還想進入商用車的奇瑞、上汽和廣汽又如何打造自己的產業鏈，因此企業間的滲透、反滲透還將繼續上演。

其實，商用車變速器最大的焦點還是中外企業之間技術和市場的較量，除了上述我們熟知的上述企業名錄之外，2009年一個突出特點就是許多變速器技術研發和服務公司對中國市場的窺伺。吉孚動力中國區總經理吳立向《汽車觀察》表示，未來2、3年之內其在中國的團隊將從現在的60人左右急劇擴張到200人左右。

商用車變速器市場，AT將逐步被市場淘汰，AMT剛剛起步，中國商用車變速器企業的共同命題就是盡快地過渡并掌握AMT關鍵技術。

乘用車：路線，市場，誰更重要?

相比商用車變速器的大格局，中國乘用車變數器市場的群雄逐鹿更加熱鬧。相比商用車變速器下一個浪潮只有一個主流選擇，中國乘用車企首先面對的就是DCT和CVT雙重誘惑的難以抉擇。在輕微的話語權和巨大的市場對比下，中國乘用車變速器市場的誘惑和紛爭更多。……

雙博對抗：狹“路”相逢

毋庸置疑，博格華納和博世都是政府公關高手。這一次，在乘用車變速器路線選擇上，二者又狹路相逢了，誰會技高一籌?

目前看來，博格華納占領先機。博格華納通過參與并主導發改委牽頭的“申聯發”項目，國內12家汽車廠商參與合作但并沒有掌握話語權。這樣一個“大DCT項目”的態勢，尤其是聯合陣營中眾多企業角色扮演采購聯合多過研發聯合，讓博世等主推CVT的企業倍感威脅。

博世的反擊同樣犀利。一改往日強硬的技術壟斷策略，博世開始加大對中國本土企業的技術轉讓，進而推動中國CVT市場的發展。博世集團無級變速器業務部全球副總裁范威克在接受媒體采訪時表示，愿意向中國企業提供專有技術的轉讓和工程支持，幫助中國自主品牌開發自己的CVT變速器。此舉也將有助于博世和整車廠的合作，從而提高CVT的采購量。

和博格華納中聯發項目對應的是，博世已經與一些整車制造商和一線的獨立供應商聯合開發了CVT項目，并在2008年底在中國專門召開適合中國的CVT變速器推廣會。盡管，目前博世的分化策略在華并未取得正式戰果，但是其壓力鋼帶的兩個客戶——捷特科公司在廣州和比利時邦奇在南京的CVT工廠將于近2年分別正式投產。

和博格華納、博世的尖峰對壘形成明顯對比的是，國內眾多乘用車主機廠的集體失語。博世和博格華納的路線之爭，關鍵在于技術轉讓?中國的市場換技術策略能否奏效恐怕仍難預知。

從技術路線上看，目前形勢也不明朗，盡管國家某些政府機構牽頭主推DCT，但是未來中國乘用車變速器恐怕不會出現一枝獨秀，至少會是分庭抗禮或者三足鼎立的局面。其中，中國本土企業也并非并沒有希望。

奇瑞先行，吉利抄底

中國乘用車臺資企業變速器多數掌握在國外企業手中相比，中國自主品牌在這一方面反倒走在了前列。

2009年年初，奇瑞變速器副總經理、省人大代表桑芾生在參加“兩會”代表團分組審議時表示：奇瑞汽車今年將有15款整車、4款新發動機和1款填補國內空白的CVT變速器陸續上市。

吉利也不落后。和奇瑞一樣，吉利近年來一直集中研發力量對變速器進行攻關。上海車展期間，業內和媒體圈風傳著詭異的消息——吉利收購沃爾沃，而就在車展結束的前一天也就是3月27日，李書福第二次海外出手，飛赴澳大利亞新南威爾士州，將博格華納曾經控制長達數十年的自動變速器生產商國際動力系統(以下簡稱DSI)收入囊中，狠狠地玩了一手“明修棧道，暗度陳倉”的抄底。

對于目前欠缺核心技術的中國車企而言，李書福的這一手給中國車企無疑是一個啟示和借鑒。眾多國際知名咨詢公司在華的汽車咨詢專家紛紛建言，中國車企應該利用好這次千載難逢的危機，搜刮國外汽車核心技術。

中國車企除了以上述技術轉讓、自主研發和海外抄底方式獲得變速器的核心技術之外，其實還有一種方式，那就是在技術服務機構的協助下快速實現技術突破。

技術服務：平等對話

和強勢的博格華納、博世相比，像吉孚這樣的實力不是很強的技術服務機構不失為一種不錯的選擇，至少在對話方面，雙方可以更平等地交流。而“吉孚”也正是看中這一點，2009年上海車展期間，不少此前中國陌生的笑臉一下子涌現出來。

吉孚動力技術(蘇州)有限公司總經理吳立(Uirich Plewnia)告訴《汽車觀察》記者，就吉孚目前正在承擔的上汽DCT項目而言，非常復雜，涵蓋了硬件和軟件的設計生產、汽車體系的搭配、車輛系統的整合搭配、對涉及到的各供應商的管理、與各生產廠家的溝通(如上汽、博格華納等)。從吉孚在其中所承擔的角色來看，在很少刺激變速器巨頭的前提下其倒是活得自在。

和吉孚類似的技術服務機構還有美國的西南研究院、英國里卡多等，也為中國實現變速器技術實現突破提供了多種選擇。

不過無論如何，中國的汽車真正振興最終還需要靠自己，變速器可以說是繼發動機之后的又一道大坎。國外變速器企業和服務機構的蜂擁而入，危、機并存，關鍵看中國企業如何博弈。