重啟江西大水運

　　江西贛江的航道整治已初具規模，贛江上游接通珠江水系的贛粵運河也在人們的熱議之中。在不久的將來，當長江和珠江籍由贛江打通后，一個四通八達的全國性內河運輸網和它撐起的綠色河運經濟體系將引起世界矚目。
　　1082年，江西派詩人黃庭堅在其江西泰和縣令任上，在贛江之濱寫就名篇《登快閣》，“落木千山天遠大，澄江一道月分明。……萬里歸船弄長笛，此心吾與白鷗盟”，不僅對當時的贛江生態留下了可考文字，從“萬里歸船”的措辭也看得出當時贛江連接五湖四海已是常識。他體會不到的是身邊的江水在以后900多年時間里的盛衰滄桑之變。兩宋時代中國人文景致最繁華的地方——江西，如今雖然也是鐵路、公路、航空大致齊備，卻會被2008年開春一場意料之外的冰雪擠壓得窘迫不已。因此，重振江西水運再一次成為熱門話題。
　　2008年12月29日，投資約22.19億元的泰和縣贛江石虎塘航電樞紐工程在南昌宣布開工。這意味著國家內河高等級航道網——贛江流域歷時多年的整治已經溯江推進到中游最后一站，再往上，贛江上游翻越南嶺就是珠江水系了。在那里，有一項承載了人們幾百年夢想的規劃中的工程——贛粵大運河將徹底打通長江和珠江水系，如果再能整治貫通京杭大運河，那北京到廣州可以直接通過內河接通。石虎塘工程也將是贛粵大運河的控制性工程。世界銀行為該工程提供1億美元貸款，占投資總額的三分之一，因為航運、防洪和水電切合世界銀行扶助綠色生態經濟的使命。
　　
　　疏浚河道，整治江山
　　
　　江西歷來就有“七省通衢”之稱。贛江系長江水系的第二大支流，也是江西省第一大河流，全長700多公里。20世紀，在正常的年份，江西境內贛、撫、饒、信、修五大河流匯入鄱陽湖后注入長江，總水量可達1460億立方米，超過黃河、淮河和海河三河的入海總流量。
　　贛江(贛州一湖口)被列入國家交通部全國水運主通道。根據交通部遠期規劃，贛江或將成為溝通長江和珠江兩大水系的“太動脈”，使全國內河高等級航道聯網，這也會使徘徊在“泛珠江三角洲經濟圈”與“長江三角洲經濟圈”邊緣的江西省能夠盡快地融入其中。
　　鑒于此，贛江河道大規模整治工作開始逐段進行。2002年初，國家交通部和江西省共同投資，整治鄱陽湖水域湖口至南昌156公里的首條航道，最低水深必須達到2到2.4米。2005年年底，疏通整治完畢，1000噸船舶可以從長江駛入鄱陽湖直達南昌。如今鄱陽湖口的通航密度每天達2000艘，成了江西省最繁忙的黃金水道。
　　南昌至樟樹段的整治工程開工于2005年12月，全長94公里，兩年后完工驗收。連通上了先期完工的南昌至湖口航道，1000噸級的船舶可以從樟樹起錨，直達鄱陽湖湖口。
　　樟樹至吉安段航道整治工程于2003年11月28日正式啟動，全長151公里，2004年5月底竣工。經整治，此段贛江通航能力從此可以翻番，增至300噸級。
　　吉安以下贛江航道的整治，也讓贛州的地方官員按捺不住心思了。贛州港為江西省六大港口之一，兩宋時代贛州造船業已經相當發達，是全國七大造船業中心之一，當年就能造出吃水淺、阻力小，平穩，而且速度快的內河船舶。然而，江西省最大的水電站——萬安水電站建成蓄水發電后，河床逐年增高，上游航道水位發生了很大的變化，出入贛州港的船舶不能均衡運行，應盡早整治泰和與萬安之間的航段，清除航道內沉積多年的淤泥。
　　這也是泰和縣贛江石虎塘航電樞紐工程開工的意義所在。該項目建成后，將改善贛江38公里航道的通航條件，進一步為贛江三級航道(1000噸級)貫通創造條件。根據規劃，贛江峽江以上通過萬安、泰和、石虎塘、峽江四個梯級的渠化，峽江以下航道通過整治，2020年贛江贛州至湖口606公里航道將初步達到三級航道標準。石虎塘航電樞紐是實現贛江中游全河段渠化建設的關鍵工程和實現贛州至南昌三級航道的組成部分。
　　除了治理航道，早在1983年，江西省已逐步實施“山江湖開發治理工程”。工程大規模地實施了退耕還林、退田還湖、移民建鎮、加固干堤等項目，將山區以及丘陵的小流域綜合治理，重建區域生態系統，為江河湖泊建立“綠色屏障”；同時大力推廣生態農業、綠色食品與清潔能源。國家有關部委與聯合國、歐盟、世界銀行、世界自然基金會、國際農發基金等紛紛予以貸款援助。
　　1980年代中期，江西全省森林覆蓋率只有31.5％。今天的江西，全省森林覆蓋率已高達60.05％，1990年代后，據水文測算，贛江沿岸每年傾人鄱陽湖泥沙的平均量從2406.3萬噸減少到了近年來的1409萬噸。青山滴翠，碧水奔流，江西恢復了綠水青山的本來面貌。2000年，“山江湖工程”入選德國漢諾威世界博覽會；2002年應邀列席了南非舉行的全球可持續發展峰會，“山江湖工程”被聯合國專家譽為跨世紀工程和可持續發展的世界典范。
　　
　　翻越南嶺，由贛入粵
　　
　　江西省素有“吳頭楚尾，粵戶閩庭”之譽。歷史上，江西水運對溝通南北意義重大，當代，重啟江西水運的巨大功能，把長江水系和珠江水系連成一體，更對全國經濟來說都是關鍵之舉。
　　自從宋元時期京杭大運河鑿通之后，海河就連接上了長江水系及其第二大支流贛江，南北水路從此大半暢通。江西商人借著贛江鄱陽湖水系的便利漂泊四方，京師王畿，通衢大邑，西南邊陲，時時可見“江右商幫”的蹤跡，繁華一時。據學者考證，明清時代的“晉、陜、寧波、山東、廣東、福建、洞庭、江右、龍游、徽州十大商幫”中，除了“江右商幫”興起較早，其余的九大商幫均形成于成化、弘治以后。湖廣一帶流傳著“無贛不成市”的民諺。
　　而由贛江跨越南嶺山脈進入廣東，是近千年來從長江流域要轉入珠江流域的最重要的途徑。
　　南嶺山脈自西向東涵蓋了五嶺，歷來是中原與嶺南的分水嶺。南嶺山脈東西橫隔了贛湘與兩廣，其間較為著名的水上通道主要有三條：湘江、靈渠、漓江一線，瀟水、賀江一線和大庾嶺、湞江一線，最后一種就是我們所說的贛粵路線。
　　靈渠是公元前217年秦軍開鑿的，溝通湘江與漓江，是當時進入嶺南的唯一水路。秦軍憑借此道輸送糧草，攻入嶺南。然而，據考證，秦代開鑿的只是一條水渠，僅適用小船，運輸量不大。漓江河谷穿行于峰林石山之間，是典型的喀斯特地貌，河谷下面有地下河，常有漏水，易成險灘，商貿運輸極為少見。現在的靈渠則更不能適應現代航運的需要，基本淪為一條農業灌溉渠。
　　瀟水、賀江線又稱瀟賀古道，是靈渠開鑿之后另辟的一條水陸路，陸路約170公里，北連瀟水，南接賀江。開辟此道，可能就因為深諳靈渠和漓江的航運弊端，而賀江的通航條件好于漓江，與瀟水的分水嶺恰好是萌渚嶺和都龐嶺之間的缺口，實際上也就是平地。所以開辟之后就成了當時“一條最有利的南北運輸大道”。
　　然而，從商貿的角度來說，無論湘漓一線還是瀟賀古道，都偏向了廣西，離嶺南商貿重鎮廣州甚遠，中原商賈出入嶺南，就得頗費一番考慮了。唐宋時代都以廣州為市舶開放口岸，洪州(南昌)聚居了不少腰纏萬貫的胡商(西亞、中亞商人)，他們多半還是沿贛江溯水而南，先抵達虔州(贛州)。虔州設造船場，“日成一舟，率以為常”，“贛江源頭，籍舟楫之利，北扼中州，南撫百粵，東接八閩，西連三湘。”——大庾嶺通道是一條名副其實的國際商旅交通線。
　　大庾嶺為南嶺山脈中五嶺之一，又名梅嶺，是贛江和北江的分水嶺，綿延于贛粵兩省，東西走向。大庾嶺上橫浦關(梅關)，故稱橫浦之道或梅關古道，約長8公里，是秦軍入粵時開通的一條陸路，行軍打仗方便，商貿運輸略遜于水路。西漢初年，也即前204年，被毛澤東謔稱為“南下干部第一人”的趙佗占據嶺南，創立南越國時切斷了這一要道，后來年久失修；唐朝時嶺南韶關人張九齡是開元盛世的最后一位名相，上書力諫唐玄宗，提出重新開鑿山道，主持修路，設為驛站，使之成為一條“坦坦而方五軌”的南北通道，嶺南與中原之間最便捷的驛道。
　　鐵路、公路尚未鋪就之時，前往廣州，水路較陸路更為便捷，各省商賈須輾轉進入贛江。清代徽商運茶前往廣州的路線也必得經過贛江，船過樟樹鎮、萬安、贛州、南康、大余等縣，然后肩挑背扛，翻越梅嶺進入廣東省南雄縣，再走水路，經南雄、英德縣、三水縣抵達廣州。
　　自大庾嶺開辟為交通驛道至1936年粵漢鐵路(廣州至武昌)通車前，贛江一直是聯系長江和珠江兩大流域最主要的通道。1840年鴉片戰爭失利之后，晚清政府被迫簽訂《南京條約》，上海、寧波、福州、廈門、廣州五大通商口岸對外開放，水運明顯優于陸運的便利促使中國近代經濟重心逐步由廣州轉向上海；1916年南潯鐵路(九江至南昌)開通，內陸河運也開始讓位于海運，往日繁忙的贛江航運也隨之衰落了下來。
　　
　　贛粵運河，盤活水系
　　
　　現在，要重振由贛入粵的水上運力，贛粵(粵贛)運河成為關鍵中的關鍵，因此引起各界人士多年熱議。
　　贛粵運河位于江西信豐與廣東南雄之間。逆貢水行舟而南，很快就進入桃江，到了信豐縣城后，從信豐河掉頭折向西河，在梨坑與深坑之間開挖河道，使西河與小河貫通，已經接近了粵贛邊界的分水嶺——積善亭，此處再度開挖一段6公里左右的土石方即可與廣東北江支流湞水上游的孔江水庫相連，長江水系與珠江水系就此接通，江河直達，湖海連通，最終從廣東珠江奔涌出海，京杭大運河也就順理成章地變成了3187公里的“京廣大運河”，淮河、黃河、海河從此連成一片，四通八達的全國水上交通運輸網絡也將呼之欲出。屆時，贛粵運河將成為江西快速融入全球經濟的黃金水岸線，成為江西走向世界貿易前沿的一條水上“絲綢之路”。
　　專家指出，我國目前已完全具備開通粵贛運河的人力物力水平。近年來，經過對航道進行整治，江西省信豐河段可常年通行30～50噸級船舶，而廣東北江韶關市區以下將可通航1000噸級船舶。粵贛運河兩端的渠化里程在逐步延伸，提高航道等級的工程也在從兩頭向中間推進，這些為運河全線開通打下很好的基礎。
　　據專家論證，贛粵大運河的天然條件遠遠優于萊茵一多瑙運河。1992年，萊茵多瑙運河這項世紀性宏偉工程經過重重波折終于建成通航。運河北起美因河畔的班貝格，南至多瑙河邊的凱爾海姆，全長171公里。這條運河的建成，標志著歐洲人千多年來的夢想成為現實：一個溝通北海、波羅的海，大西洋比斯開灣、地中海和黑海的四通八達的歐洲內河航道網最終得以形成：德國南部著名的內陸山區城市紐倫堡一躍而成為一個內河大港。正當荷蘭人擔心英法海峽隧道建成通車，分流了鹿特丹港部分貨源，使該港的地位受到挑戰之時，他們又欣喜于萊茵一多瑙運河的建成，使鹿特丹港的航運腹地，一下擴大到奧地利、捷克、斯洛伐克、匈牙利、克羅地亞、南斯拉夫、保加利亞、羅馬尼亞和摩爾多瓦諸國。
　　貫通贛粵大運河，可保證粵贛兩地的大量中小船舶由現在的海上航行變為內河航行，既可使現有通航里程縮短1204公里，降低運輸成本，又能確保安全，同時可使水資源得到綜合開發利用，帶動老少邊窮地區實現跨越式發展，為中部崛起做出貢獻。另外，還可以降低長江干線通航密度，減少小船和大船爭搶航道，使長江航行更加安全。
　　江西省航務管理局贛州分局航道科的楊姓人士對記者說，贛粵大運河早在20世紀20年代孫中山先生的《建國方略》已有過寥寥幾個字的提要，30年代國民政府也曾一度籌劃，80年代以來，交通部、江西省和廣東省聯臺派員就此做過研討，各界人士又數度重提，贛州航務局至今還留存著80年代的運河規劃圖。
　　對于這一運河，贛州方面的愿望最為迫切，人大代表和政協委員也多次為此事提交過議案；韶關市委、市政府2007年雖然也提出過“粵北經濟強市”的戰略，但還未意識到水運的迫切。2008年遭遇的那一場毫不起眼、出乎意料的雪災而使得鐵路、公路、飛機航班陷入癱瘓，人們終于有所警醒。在他們看來，修建粵贛大運河，就是開鑿一條永不結冰的路。
　　據國家交通運輸部內部人士透露，2002年的全國政協九屆五次會議，政協委員、交通部海事局副局長劉德洪就提交過提案，建議開通粵贛運河；民間的議論就更多了，但多半還是停留在設想之中，最新的規劃尚未出臺，至少還沒有聽說；就像京杭大運河一樣也一直有人提議修復，但迄今也沒有明確的消息。
　　翻翻歷史可能會了解得更為詳盡。最早提出贛粵大運河的是在江西民間名聲極大的明代大學士、吉安吉水縣才子解縉。一次偶然的機會，他讀到一份《通水利疏》的奏折，趕緊寫了一篇《疏源記》附在其后，一并呈報給皇帝。解縉開鑿贛粵運河的設想，是想將贛江水與北江水用于農田灌溉。他甚至還和同僚親赴大庾嶺南北調查勘測，作出了開鑿贛粵運河的具體規劃。
　　從解縉的時代至今已近600年，贛粵大運河始終是一個懸想。1996年9月，京九鐵路通車，穿越江西境內南北26個縣、市、區，長達700余公里，占全線總長近三分之一，而沿途停靠的站臺有限，近幾年，全省已建成了多條高速公路，但過多的收費站也使其好像患了腸梗阻；江西現有4個民用航空港，開通了飛往北京、上海、香港等地的幾十條航線，然而航班周期之長也令人不敢恭維。贛粵大運河有其獨特的便利優勢，鐵路、航空、高速公路絕不可能越俎代庖。在綜合國力和物力財力充裕的今天，重彈老調或許不是什么奢侈之談。
　　
　　航電結合綠色河運
　　
　　“水性使人通，山性使人塞”。河流交叉之處、閘站交接之處、州縣水陸之會，必是人口集中之處、貿易會聚之地。直到今天，流域經濟仍然是世界各國經濟的重要支柱。密西西比河流域是美國經濟最發達的地區之一，伏爾加河和頓河流域是俄羅斯工農業生產最發達的地區；橫貫歐洲的多瑙河流域，是中歐最富庶的地區，德國的萊茵河，法國的塞納河和英國的泰晤士河，都連結著這些國家最發達的工商業城市；南美洲的亞馬孫河流域，非洲的尼羅河和扎伊爾河流域，也都是經濟比較發達的地區。
　　內河航運的發展源遠流長，目前仍是構成綜合運輸方式的五種運輸方式(公路、鐵路、航空、管道、內河航運)之一。從歷史的發展看，內河航運這一行業是一種既能滿足古代人、當代人的需要，又不會對后代人構成危害的最節能、最環保、最能節省土地的符合可持續發展基本原則的運輸方式。
　　在自然資源十分有限的情況下，內河航運塑造了人與自然和諧相處的交通生態環境。內河航運所獨有的優勢可以從成本低、能耗低、占地少等方面體現出來。我國內河運輸成本相當于鐵路的2／3。在建設投入上，內河也大大低于其它運輸方式。單位投資約為鐵路的1／5-1／3，公路的1／3～1／2。據統計，如內河完成每噸公里消耗的燃料為1，則鐵路為2.54，公路為8.68。根據近年來我國交通基礎設施建設情況測定，每公里鐵路大約占地30畝～40畝，每公里高速公路約占地75畝，而內河航運的航道開挖整治，主要利用天然河道、基本上不占用或很少占用土地，有的航道進行邊灘整治，還增加了可利用的土地面積。
　　我國雖然有豐富的內河航運資源，但是內河航運發展水平與歐美內河航運發達的國家相比，仍然存在較大差距。2000年的統計數據表明，我國1000噸級以上航道(三級以上航道)僅占內河通航總里程的7％，遠遠低于歐美國家平均40％的水平；全國內河船舶平均噸位只有93噸，而美國和德國的內河船舶平均噸位分別為1149噸和1395噸。
　　美國政府高度重視內河運輸在國民經濟中的作用和地位，大力投資發展內河運輸業。密西西比河水系經過100多年的治理，特別是近五十年的全面綜合治理，已成為世界上最發達最先進的現代化內河航道網。德國擁有世界上最發達的內河水運網，目前的內河年貨運量在2億噸以上，約占全國貨運總量的25％。
　　世界銀行的報告指出，中國的內陸水路運輸網絡有著總里程最長和貨運量最大兩個世界之最。但貨運密度(每水路千米的噸數)僅相當于美國和歐洲國家的四成。造成這種低貨運密度的原因有：航運基礎設施缺乏且規格較低，制約了船只的標準化和現代化進程；內陸水路運輸的投資很低，不合理的機構設置使得協同合作非常困難，從而也不能對內陸水路運輸的發展進行優化配置。
　　鄱陽湖碧波萬頃，贛江水千里奔騰，520多條大小河流川流不息。流域總長度達18400公里的贛鄱水系，目前通航里程僅5700多公里，還不到1／3，低于相鄰的湖北、湖南、安徽，航道開發滯后，且等級較低，船舶運力發展滯后，資金投放遠低于需要。
　　基于這些考慮，再加上世界銀行和我國2006-2010五年國家合作戰略“通過降低空氣污染、保護水資源和優化電能使用以控制資源稀缺性和環境挑戰”的戰略支柱，世界銀行應江西省的要求，為石虎塘航電樞紐項目提供資金和技術的支持，給予1億美元的貸款支持。
　　世界銀行項目報告指出，這一項目將提高運輸服務質量，并縮小落后內陸省份與沿海發達省份的成本差異，農村貧困人口將從運輸發展中獲益，從而符合“降低貧困、不平等和社會排斥”的戰略支柱。
　　事實上，在過去十年中，世行已經分別實施過廣西桂平、廣西貴港、廣西右江那吉、廣西郁江老口、湖南湘江大源渡、湖南株洲、湖北崔家營、湖北碾盤山等多個中國內陸水運航電樞鈕和水利樞紐。世行是在該領域領先的國際性金融機構。無論國際性的還是地區性的項目，世行都有著獨一無二的專家資源和項目經驗。
　　2004年12月31日，江西省第一條三級航道開通。它的通航不僅實現了江西內河航道向高等級航道發展零的突破，也為江西航運事業的快速發展鋪就了一條“黃金通道”。2005年5月12日，南昌港國際集裝箱碼頭勝利竣工。它既是目前江西首座最大的現代化內河港口建設工程，也是全省規模最大的集裝箱裝卸、堆存、轉運的專業碼頭。這兩項成就都在江西水運史上實現了零的突破。
　　石虎塘項目是繼這兩項目竣工之后，江西水運史上又一重要里程碑。除了提高內陸水路運輸能力和生產清潔可再生電能兩個基本目標之外，世行還提出了項目所能達到的更高級目標即：通過優化水資源利用，提供環境友好型運輸服務和可再生電力能源，從而促進有著1700多萬人口的贛江流域地區實現清潔經濟發展；贛江走廊及其周邊有著豐富的自然資源，包括建筑材料所需礦產、優質砂石、石灰石、木材和鎢、錫、鉆等有色金屬。項目的實施將會降低該地區城鎮的省內、省際和國際貿易物流成本。以這些資源為原料的加工行業可將加工產品通過集裝箱駁船直接運抵上海港。
　　在經濟收益方面，經世行測算，石虎塘項目將產生多種類型的經濟效益。其中最重要的是，利用大型船只經由內陸水路運輸而節省的成本，電力和排放降低的經濟價值，以及因可靠的防洪工事而增加的農業產量。總的經濟內部收益率的估計值約為14.9％，以12％的折現率計算的經濟凈現值為4億5660萬元人民幣。
　　2008年4月，在珠航局與韶關“解放思想，發展韶關水運經濟研討會”上，專家指出，粵贛運河打通后除了航運所具有的戰略意義和發揮的社會經濟效益外，梯級發電還能帶來可觀的經濟效益，年投資回報率為17％，6年可收回成本。
　　悠悠贛江，千古如斯，天地依舊，山河已改。“航電結合”的綠色河運經濟系統，不僅大大提高了航運的量能，而且又能產生可觀的經濟效益。水運已經從古老的原始運輸方式和農業灌溉文明發展成今天集水利、航運、城市港口于—體的國民經濟重要基礎產業和現代綠色環保的運輸方式，成為使經濟系統、自然系統、社會文化系統實現和諧的重要載體。最是—年春好處，盛世水運正當時。江西水運“破繭成蝶”的蛻變，將不負江河萬古