草根造船沉浮錄

　　在國際船舶市場的旺盛需求下，一直以來長于“輕薄短小”產品的浙江民營資本紛紛進入重工業的造船行業，形成一股空前的“草根造船熱”。他們在高速增長的中國造船行業價值鏈上占據了不可忽視的位置。而在今天，他們將命向何方?
　　
　　掘金之路
　　
　　浙江臺州的漁民，作為早期的冒險家帶回家的都是私人戰利品——肥美的魚蟹、珍珠和彩貝，這些戰利品支持了個人的生活——無須工作的生活形態，雖不富足，卻好過三餐不濟的農民。
　　除了大海里無窮無盡的寶物外，特殊的地理位置又恩賜給臺州人一種特別技能——造船。從明朝的戚家軍時，這里就規模化地生產了大量高大如樓、可容百人作戰的“大福船”和吃水淺，靈巧快捷的小船“艟”，以至明朝海軍成為一個時代最牛的象征。
　　這種技能在往后幾代成為不變的流傳，直到今日仍然不歇。
　　但從明朝開始，這一歷史完全中斷，到20世紀90年代初，當地僅有漁民保留了合股自造木船和水泥船的傳統。這件事的意義被人忽略了——一旦放棄之前漁民自給自足的生活方式，為金錢和交換而生產，一旦被迫以尋找資金、造船為主，來重新組織其社會結構，人們就得依靠他們看不見的經濟市場。
　　時機很快就來了。
　　1992年，由于近海漁業資源漸近枯竭，國家決定補貼鋼質漁船的制造，以使漁民可以發展遠洋捕魚，臺州臨海供電局的工人金文林飛快地抓住了這個改變命運的機會。他向好友東挪西借湊了30萬元，聘請九江、蕪湖等船廠的技術人員，成立了浙江文龍造船廠，在臺州第一個嘗試制造柴油機驅動的漁船。
　　有點碰運氣的成分，但運氣并不好。1994年國家為了限制掠奪性捕撈，又取消了對遠洋漁船的補貼。船廠陷入困境之中。最嚴寒之時，溫州、寧波、臺州一帶，漁船的售價低至成本的30％還賣不出去，個別船廠不得不改行，用自己造的船摘起了海運。　這是個頗有戲劇化的事情，金文林沒有改行，他轉向建造挖沙船，情況似乎還不賴。此后，為適應政策變化，文龍造船廠的產品不斷改變，從一般挖沙船到深水挖沙船再到挖泥船。船廠不但沒死掉，且越做越大，一度占有全國深水射流吸沙船70％的市場份額。
　　很多媒體曾把他的成功歸功于他的堅持和應變，這種快速應變使他的船廠成功捕獲了市場的轉向。2003年國際海事組織(IMO)公布公約，要求在2010年前淘汰單殼油輪，對散貨船也做出要求雙層殼體的決定。這項決定是國際造船業的重大利好，有力地刺激了新船的建造需求。正是這—年，全球開始進入經濟高速增長的“黃金5年”——國際貿易大幅增長，世界海運市場空前繁榮：由于成本低廉，世界船業開始東移。
　　此時，日本和韓國兩大造船強國將重點轉向LNG、大型集裝箱船、滾裝船、工程船等高附加值船舶，而將散貨船、油船等低附加值船型的生產轉移至中國。國際船舶的訂單紛紛涌向中國，中國加速成為造船大國，并躋身世界三大造船大國行列，位列日本、韓國之后。這個大背景下，金文林再次踩對了節拍。他“熬”出來的夢想此時也終于得到獎賞：越來越多的當地人樂于向他投資。“丟進去一個子兒，就出來四個子兒，一種最不動腦筋的賺錢。”文龍船廠的小股東們回憶時說。造船在臺州臨海與溫嶺最先熱起來了。
　　成功的示范后來又吸引了無數一模一樣的跟隨者。2003年，臨海還只有6家船廠，產值10億元。到2005年，臨海船廠已發展到11家，產值20億元。這股造船熱潮迅速向三門、路橋、椒江、玉環等地蔓延。
　　如果說“先吃螃蟹的”還多少懂點造船(二部分人是國有船廠的原管理層)，后進者則是徹徹底底的門外漢——搗騰服裝的小販、種水果的果農，還有地產商。這些人的大膽，還表現在經營行為上——先投資幾千萬造好了船再賣掉，而不是先接訂單再造船。
　　政策給了民間資本大大的發揮機會。大多數造船廠不能取得海域或者土地權證，他們只能以租借灘涂的方式建廠。租借來的土地無法在銀行抵押，不能在銀行大量申請貸款。再加上從發動機價格幾倍地漲，眼看著船停在那兒動不了，船廠也是無可奈何。怎么辦呢?只好民間來集資了。
　　2003年以后，在臺州，基本上家家戶戶都在談造船，包括農民都在算計自己有多少錢，放到造船企業里去，那么一年以后翻多少，兩年以后翻多少。小投資者們，他們掛在大股東名下委托持股，或與船廠一起“合股”來建某一艘船，甚至以私人借貸的方式收取利息；而大投資人，如果實力不夠，就把自己認購的股權在親友中推銷，再一級級地往下分銷。
　　年收入10億的方圓造船廠，在銀行的貸款只有2000萬，“這些錢，都不夠買一臺船用柴油機的。”但下面的小股東卻越來越多。造一艘船，親戚朋友幾個人就完成了幾百萬幾千萬的集資，收益也很豐厚。2005年之后，金文林每年給投資人的回報能達到三成，是傳統制造業的三四倍以上。
　　如果參與下次投資，利滾利，那就更了不得了!當地甚至有這樣的一個調侃，你大街上喊一聲“我有訂單要造船!”半夜都會有人往你家窗戶里扔成捆的人民幣。　為什么會有這么高的利潤?似乎有關經營行為有太多方面可以分析的，如：造船時租用船塢，有的甚至在灘涂上造，沒什么固定資產的投入。老板親自上陣，沒技術骨干，有船造就招人，沒船造也不會有人力投入，造船流程落后，減少了工序，以及避稅。但歸根結底，源于生產和消費的匹配以及市場不斷擴張的結果。
　　在當地報紙上，屢刊出民眾舉報的“黑船廠”。原因是周圍的人怨聲載道——“每天丁丁當當的施工聲音，嚴重擾民。”對于多次發生船體斷裂的嚴重事故，臺州人卻不是十分知情。因為承諾的高利潤，黑加工窩點一樣能挖到投資。
　　整個臺州到底涉及多少人，多少家庭，目前為止還無法準確統計。不愿讓利潤過多被分享的金文林，將“拼股”的資金控制在30％～40％。一艘造價六七千萬的萬噸輪，售價已漲到了1億多。按照他的粗略估算，2005年后，僅臨海以合股形式用于造船的資金每年不下10億，參與的人數則不少于四五萬人。
　　在椒江兩岸，10多家民營造船廠擁擠在短短幾公里的海岸線上，正在建造中的各種貨輪有70多艘。一艘艘建造過半的，或剛造了個船胚的船體一個緊挨著一個，沿著江堤一字排開。
　　上世紀90年代初，臨海能建造的最大船舶只有200噸左右。2002年，吸砂船、雜貨船、集裝箱船是臺州民營造船的特色船種。雜貨船銷往全國各省市，少量已出口到香港地區、東南亞國家航運市場。內河和沿海集裝箱船，也是臺州造船業的一太特色，最大的沿海集裝箱專用船每艘可達5000噸載貨。
　　到如今，建造三五萬噸級以上輪船已不是稀奇事兒。造船熱不僅僅發生在臨海。椒江、三門、黃巖和玉環(皆屬臺州)等轄區都有岸線資源，適宜造船，這些地方的船廠不停地涌現出來。2007年，三門縣政府將造船定為新的支柱產業。一年后，這造船廠從5家增到11家，還有11家在建，12家在審批中。投產的11家，生產能力已相當于2007年整個臺州的造船，總噸位。
　　三門的一個造船基地，大小船塢5座，其中7萬噸到10萬噸級3座，2萬噸級2座，雇用員工2000多人。而這樣的民營企業，在臺州船舶工業協會的會員來看，在浙江造船行業還只能算是“中上規模”。
　　在三門，金文林也投資了7500萬元，占了當地一個大船廠25％的股權，自有資金僅4500萬，其余都是以1.5％的月息從民間融來的。他所在的臨海，一半的船廠在外地投資，基本都是這個模式。
　　擴張已超出臺州，“不是所有的民營企業都小打小鬧，有的船廠比我們船廠的規模還大。”在蘇北響水，這里竟然聚集了16家臺州投資的造船企業!每家占地1000畝以上，遠遠超過臺州本地的造船規模。如今，從遼寧大連到湖北嘉魚、江西江州，“凡是有民營造船的地方，就有臺州人。”臺州市經委主任張銳敏估計，2007年臺州船業資本在全國生產700多條，民間聚集到造船業的資本至少在200億左右。
　　臺州已是全球最大的1萬，5萬噸小噸位船舶生產基地。這里造的船80％銷往國外，20％銷在國內。民營船廠的老板頭腦靈活，不放棄任何賺錢的機會，他們有的人還開始直接經營航運，自己造船，自己跑上海、大連等近海以及香港、阿拉伯等地區。在高速成長中，臺州的船廠老板們甚至嗅到了另一個掘金之路一出租船塢，把船塢租給要造船的人遠比自己造船劃算。
　　分工自然而然形成：辦廠的建造船塢，取得造船資質，然后出租船塢，造船的人造船即可。“辦廠的不造船，造船的不辦廠。”——這是—個臺州造船業內的潛規則。
　　在椒江，在灘涂上建一個幾萬噸的船塢，大概要1000萬左右，每月租金70萬～100萬，一年內就能收回成本。現在，絕大部分船廠依靠出租船塢獲取收益。臨海工業經濟局局長鄭友劍說，曾有國防科工委的官員到臨海視察，對出租船塢的經營模式頗不認可，但他卻認為，這正是民營船廠有活力的地方。
　　
　　不可見的巨斧
　　
　　浙江7000多公里的海岸線，從寧波、舟山群島、象山、臺州，一直往南到溫州，許多昔日的灘涂現在都變成一個個造船基地。臺州，也正以順時鐘方向，連續不停的以訂貨生產方式向未來邁進。
　　在椒江，2000多位船廠人員當中，有20％的工程師、技術人員、事務管理人員、包工頭，其余的都是工人。他們在一處高大空曠的地方工作，一面是自然開闊的海岸景色，其他各面則是巨大的龍門塔、堆滿鋼管電線機床的露天廠房，灘涂上扔的是報廢的工具，和建筑工地一樣零亂而繁忙。他們有時必須用很大的聲音交談，因為機器的噪聲讓人不得不大吼大叫。
　　船廠工人絕大部分來自河南和江西，也有來自很遠的甘肅。除了體力好的中青年人，也有年紀很大的，他們的年齡對他們就是一種打擊。大多數住在臺州的外地人不是在塑料廠、模具廠干活，就是和造船打交道，再不然就是在開發區的某家服裝廠里做工。這兒的人不習慣看見人不做工。他們還相信工作的價值——越辛苦越好。不干活的人時間充裕，因此就會有太多的時間沉溺于自己和自己的煩惱。船廠里有的工人甚至一天到碼頭上去好幾趟，看看天氣如何一他們的工資是按天計算的，如果遭遇臺風，_停工就要好幾天，臺風過后會帶來大量的雨水和徹夜未眠。
　　在海東造船廠，我認識了20歲出頭的工人小陳，來自江西。跟他談話間，他的手一直沒有停下來。在船體外焊一塊材料，挨著凍，冬天的風刺著他長久干活的裸露的雙手。
　　當初干這行，是因為他覺得造船工人是來錢最快的職業了——作為普通焊工，每天75元的工資且每年都在增長，這比其他行業要好很多。“所以說，無論如何我都要。”船工包吃包住，這無疑解決了小陳的溫飽和住宿問題。還有一點，船廠離椒江市區太近了，他下工后可以逛商場，遛公園，他喜歡把自己每天的生活和城里人的步調相統一。
　　雖然小陳也很想去成為那個什么技術人員，但是他對造船原本就一竅不通。無奈的是他和他的工友們根本就沒有人會設計船只，維修機器，所以也只是稍稍感嘆一下他們待遇之高，是自己的十倍呢。
　　的確，這里的工程師，比外面其他行業的工程師價格貴兩倍以上，年薪都在十幾二十萬，這樣還找不到人呢。就是熟練工人，每天工資在180、200元以上也難招到人。三門一個船廠的老板更是苦惱，他的船廠一年之內換了三次總經理還是沒有找到合適的人選，這個崗位只得一直空缺著。
　　這一幕情景不僅出現在小的民營船廠。大船廠老板在杯觥交錯之際，也不禁埋怨臺州造船業的飛快發展很難獲得如此強大的人才支撐。在三門，近30家造船企業要想真正步入正軌——最起碼需要100個高工，300個以上的普通工程師。
　　臺州的船老板們親自到大連、武漢等船舶院校招聘相關專業的大學生，甚至不吝收下整一個班的學生。他們從老國營船廠返聘退休的技術工人，其中有些老板還發現，“幾乎可能把工人變成船廠里有用的人手，不論他們是來自農村或者手藝行業。”如果年輕的工人們能預先適應不同工種，那就可以大大減輕他們日后頭疼的問題，結果就產生了“大眾教育”。在民營船廠，這種教育依靠工廠模式，即一個師傅帶一個徒弟，他們必須毫無異議地學習師傅的本領——電焊、噴漆、輪機、管路，等等。
　　很快地，人們發現了一種可喜的教育進展：除了建各種性能要求的民用船舶，臺州的船廠還能生產大量技術含量較高、建造難度較大的化學品船、郵輪、集裝箱船了。
　　隨著2005年海運的供不應求，使得地球上的每一條船變成了珍貴之物。可以說，全球造船工業告急!很多造船廠在滿負荷工作，甚至超負荷工作一為自己造船，也為別國造船。民企船廠趕工期實在是厲害，7.5萬噸的散貨船，從進入船臺到交船平均只130天!
　　在高速成長過程中，工人們更加熟練，一些中小造船廠技術提高了，并擴大自己的船塢，建造了新的碼頭，訂單也有所增長，但技術落后仍是他們的心病：他們的產品大多是一些技術含量低的小船，無法得到高利潤的大單子和大客戶。　“在日本造30萬噸、50萬噸的，大的，高附加值的，我們中國民企都是做5萬噸以下的，真正利潤高有技術的都讓老外給瓜分走了。”方圓造船廠的金文林說。
　　這些老板們知道，在這里造的主要是船體，也就是船的外殼，而船上的設備100％來自進口，包括來自日本的船用主機、發電機組、通信導航設備、甚至是油漆……在國內采購的只是鋼材和一些輔助材料。船舶工業界影響較大的IT技術，多數被歐美的公司所掌握，比如計算機輔助設計(CAD／CAM)軟件擁有者“非歐即美”，連日本的船舶設計人員也要用。又比如電力推進技術，推進吊艙幾乎全是德國ABB公司的產品。
　　船廠的老板懂技術的少，相當一部分是對造船業非常了解的商人，接到大量訂單后迅速通過各種渠道融資幾千萬元，在海邊搭建一個船臺，或在正規船廠租一個船臺便開工了。“不需要注冊公司，都是臨時組成的。等單子結束，大家就各自散去，來了生意再聚在一起。”一小船廠老板說。甚至不少造船廠為節省開支，沒有船塢，沒有裝配平臺，沒有加工設備，憑著隨意變更的圖紙，憑借造500噸級船起家的技術人員，便開始敲敲打打出5000噸乃至萬噸巨輪。
　　盡管中國是世界造船接單量的前三已久，國產船舶的應用率卻遠遠低于日韓，這是個讓很多人受不了的事實。2005年之后，臺州出現了一些整合，最早是船廠的所有者、企業家。當然還有一批技術工人作為助理協調大批無技術的工人，試圖把造船廠變成更大的經濟單位。
　　當然造船的浪潮為這個地方帶來的改變不亞于廣受注目的生產進步。
　　像椒江對岸的前所村，一個不大的海島小村，這里到80年代初還沒有一座磚瓦房，后來紡織工廠的扎根，加之村里造船業的快速發展，這一年能造出40多萬噸量海輪，與之帶來的是村莊里的巨大變化——他們能夠給自己的家庭蓋起上下幾層，用紅色油漆裝潢屋頂的闊氣的住宅。
　　造船業的火爆來得讓人措手不及。
　　一開始，大量民工的突然到來，讓當地人覺得相當莫名其妙一“仿佛從地縫里一下冒出來這么多人”；后來，當地人和外地人之間的關系一度交惡，他們嫌民工搶走自己的工作，還造成了城市的混雜不堪；如今，他們的關系進一步躍入全新的階段，工人們打開了生產的要道，造船工業帶來了“貿易前景”——不斷涌來的訂單。船的制造商、中間商、零件供應商紛紛出現，形成了復雜的網絡。甚至豐富了當地的配套產業。臺州的造船配套企業占浙江全省一半以上，液壓舵機、發動機、空氣壓縮機、電控設備、自動操舵儀等均能本地生產。
　　另一方面，當地的人大部分從事的是半服務業，因為商店，小賣部，餐館，錄放廳，甚至博彩店，涌進去了大量的消費者——一半以上是工人。并且，買賣人在街上的碰到戴著桔黃色安全帽的船工們的時候，也都要互相問候幾句和開開玩笑。
　　這些工人的妻子沒有足夠的體力，更沒有技術留在船廠，便充到這個城市的服裝廠和小餐館里。她們吃苦耐勞，且有良好的服務觀念，有一些妻子們還加入了“黃包車”的隊伍——“黃包車”有遍布全臺州的運送服務，他們大多來自河南，甚至一個村就有1000來人。車夫們穿著綠色的馬甲，蹬著政府統一發放的有牌照三輪車，以絕對數量取代了本地的出租車。
　　他們也很少去注意對自己的孩子們的教育，他們對孩子沒有足夠關心，完全是因為別的緣故，并不見得是因為不熱愛孩子。孩子們也就這樣在海岸上，在十字路口。在工廠里跑著而長大起來了。
　　
　　老鄭集資的故事
　　
　　在臺州，老鄭經營著一家漁具店。50多歲的他有一副好身板，也許緣于20多年的釣魚興趣，他垂釣經驗豐富，而且還是個做生意的高手，腦袋反應快，點子多。老鄭所開的漁具店不是很高檔的，都是從一些搞批發的小攤點進的貨，比如漂是成捆算賬，一捆10元平均每根漂4角錢，可是老鄭要賣到1.5元。
　　即便是冬天，釣魚的人少了，但老鄭的漁具店還是春意盎然，比夏天還熱鬧。為什么呢?因為老鄭太會招攬客人了，為釣友們也創造了一個好的交流環境，熱哄哄的火爐邊十多人圍在一起，紅火熱鬧。久而久之，這里就成了一個聚會的地方，偶爾幾個釣友在這里談到一些賺大錢的“抬會”　(早期的民間信用形式)，老鄭也小心地摻和一下。
　　一個“抬會”的人不多，十來人，參與的人也都是同村同鄉的熟知。老鄭全靠著這個店和“抬會”養活著全家人的生活，還供兒子念完了大學。加入“抬會”，人們常常能輕巧地賺些比銀行高得多的利息，在當地是個屢試不爽的慣例。
　　有一天，他的戰友找上門了。此人既膽大又有能耐，也很講義氣。他要投資挖礦，一是礙于多年情分，二是分紅又高得出奇，老鄭并沒有猶豫太多就拿出了大部分積蓄。“那簡直是厄運的開始。”6年之后，老鄭坐在漁具店里對我說。
　　有必要詳細介紹一下情況：“抬會”按金額分有5萬會，10萬會，30萬會等；按時間有月會，季會，半年會，年會。戰友的這個是月息五至七分的50萬會，即每月月初領到2—3萬元的利息。開始一切都是好的，但不知從什么時候開始，戰友的家上了鎖，而且周日依然如此，于是老鄭開始緊張起來。他四處打聽，方知情況不妙。
　　有關情況在當地人的口中早已盡人皆知：戰友迷上了賭博，賭資也隨著賭齡的增長不斷遞增。后來，他一年輸掉五六十萬元。慢慢地，他打起“抬會”的主意，可很快又輸光了。從此，更陷入了借錢、還錢的怪圈，怎么也還不清借來的錢。他竟然找各種投資名目搞了3個“抬會”，和自己一樣善良的有二三十人……更令老鄭焦灼的是，所有交易之間除了一嘴的空口白牙，沒有任何其他憑據。
　　老鄭根本沒費多大的勁兒，就打聽到了戰友的去向——因為在臺州這地方，人人都無所不知，就像一個當地人對我說起的那樣：　“甚至事還沒發生就已經知道是怎么回事兒了。”大伙都知道了這次冒險的始作俑者逃了。
　　戰友留在家中的有他的父親，已年過八旬，母親也年邁多病，前不久剛患過心肌梗塞，老鄭覺得他跑不了多久。更主要的是，老鄭還滿懷期待——等待戰友在外面發跡，東山再起的那天到來。在這個地方，把錢還上又一泯恩仇的事情實在是太多了，誰知道呢?
　　盡管老鄭知道戰友所逃亡的城市，但他和他之間，卻從沒有聯系過。目前，戰友的美妙的使人驚訝的發財計劃、逃跑這種十分荒唐的行為以及曾經響當當的穿一條褲子的情分，這三者在他現在的生活中仿佛在與戰友不知生死的生活之間，立起了一道墻。在他的回憶中，他們的友情在他看來就像是一條受到蟲蛀的方舟。
　　當“抬會”的信用不復存在，這里的人們又試圖給自己的現金找一處新的掘金天堂。2003年“造船熱”興起時，老鄭又投身進去了。
　　經常光顧漁具店熟客的介紹，老鄭有了參股船廠的資格。這次冒險對于他來說，盡管頗為猶豫，但——如此機會一旦放棄，好運就將永遠不再向他招手。這次，他把剩下的10萬元積蓄全拿出來了。
　　這些錢不用來投資又能干嘛呢?把錢存到銀行妥妥貼貼的，但極不符合當地人的習慣，找到一些收益高的事情做做，才是每家每戶的方式。同時，只要有人能證明自己的能力，需要再多的錢，也能借到。所以每隔一個時段，這兒就會上演一出出的各類淘金“表演”：炒樓熱、炒股熱、或者干這個干那個熱。人股時，那些平時根本看不出任何特別之處的鄰居，紛紛一下子拿出上百萬元，“跟變戲法一樣”。
　　臺州也的確是個造船的絕好地點：一是它靠近大海；二是它有國內通航條件最好的深水航道，有別的城市所沒有的港口經濟；再就是這個地方有造小舢板的傳統和材料，特別是鋼板、鋁管很豐富，當地人用它大造高樓、大搞制造業。而這個地方有造船的傳統，大多數人會追溯到逾500年前的明代甚至更久遠，戚繼光抗倭寇和明末鄭成功收復臺灣時，這里是前線和戰船建造基地。
　　因為擺脫了人情關系，這次老鄭得到的不再是口頭許諾或白條，而是一張蓋了大紅戳的造船廠的收據，在他看來，這正正規規的，已經好多了!老鄭負責對外聯系的事，他的妻子算術很好，錢上的事大多是由她經管。到年初，他們家就分到了3萬元的紅利。
　　30％的年回報率!“當時還有什么項目，收益能有這么高?”當興奮的他在親友中募集資金想做更大的投資，不少親友都非常響應他。這種話題很快地從一個餐桌傳到另外一個餐桌上，在信奉“草根階級的冒險”的臺州人眼中，這再好不過了!
　　作為發起人，老鄭其實不比親友們多知道多少。他至今都自始至終不知道自己參股的船在哪里。而那些人，僅憑口頭約定和一張白條，就將幾萬幾十萬的資金匯入他的賬號里。很快，老鄭拿著募來的100萬元和自己本金加上分紅，再次投到這個項目中。
　　錢雖投了不少，老鄭這次顧慮并不多，簡直可以說沒后顧之憂了。因為“政府這次對造船業民間集資的態度，并沒像2002年對待‘抬會’時那樣‘斬盡殺絕’。”他覺得，這是因為這個行業太受偏愛，政府對造船的民間集資很放開。
　　說起民間集資，它也真是一種讓當地的政府又愛又恨的東西。臺州在歷史上是一個窮山僻壤的地方，交通落后，全靠民間集資修建了甬臺溫高速臺州段，又建了機場、高速等大型項目。這些基礎設施的建設，打開了臺州迎接世界產業輻射的機遇。當地一位政府官員表示，“臺州人太嘗過集資的甜頭了!”可政府也極度忍痛難愛，　“因為不知道從什么時候，在什么行業，原始意義上的市場投資的理念就可能被人們淡忘，整個被淹沒在社會集資的巨大躁動中了。”
　　此時此刻，除老鄭一家，從民企老板到普通農民，從機關干部到工廠職工，都在四處尋找自己可以利用的渠道投資人股造船。2006年底，臺州建造的萬噸以上船舶有71艘，其中一半以上是民間集資建造的，集資金額差不多有10.5億!數以百億計的
　　民間資金涌人，更多的資金則期待著進入。于是，在臺州東邊的灘涂上便留下了一個比炒股、炒樓更能看得見，摸得到的東西——全球最大的小型船舶制造王國。
　　繁榮的背后，似乎也隱藏著一些不平靜的波瀾，好日子總是比人們預期的要短。直到危機的出現，再次改變了老鄭的平庸又平靜的生活軌跡。造船之劫在臺州，當地人自己的生活方式，比如打漁，這個千年來差不多沒怎么變過。他們有著新興的產業，大大小小，無法計數的紡織廠，模具廠，機械廠。發達的造船業，是這兒的產業招牌。這個地方賦予了這個地方的人產業和雄心。他們有著文學傳統，四份當地報紙，三個電視頻道，七八十個歷史及當代名人。臺州這個地方在浙江乃至中國生活水平圖表上一直名列前茅。他們膽子大，本事大，有讓生活過得更好的強烈欲望。總的來說，這個地方還不賴。
　　現在，不少船廠宣布春節休息日的提前到來，成功抑制了民眾的擠堤恐慌，讓企業在喘息之機以制訂緊急措施。對人們的打擊卻是沉重的，船廠回報延期償付，投資人不得不接受借條，工人們士氣也有些低落。人們悲嘆道：如何才能重溫輝煌時期的好夢?——這是如今的情形。
　　最直接的影響來自世界經濟危機。下半年，一些中小船廠傳出了壞消息，他們遭遇了比鋼板上漲、比匯率上調還要壞100倍的消息——船東撤單。　“他們的船不要了，連訂錢也不要了。”建了第二第三第四期的船，突然變成了“爛尾船”。如果是通用船，船廠還可以再尋買家。但是船東特定制的船只，船廠沒有其他的買家可以銷售，除了與船東協商降價銷售外，別無出路。除小船廠之外，部分民營大中型船廠也開始出現類似的苗頭。
　　這個壞消息對造船廠的影響幾乎是毀滅性的，尤其是高度資本密集型的造船產業。如果碼頭上堆放著一排排的“爛尾船”，最不愿看到這番場景的首先是銀行。
　　造船業曾經的興隆，對當地人是筆好買賣，對銀行也都不錯——為籌集資金，很多人不惜向銀行抵押房產，當地造船廠集中的臺州市路橋農村合作銀行和臺州商業銀行金清支行——兩家銀行的個人房地產抵押貸款中明確用途為“造船”的金額均在1.5～2億。銀行存在巨大的潛在損失，這夠糟的了，但伴隨造船的不景氣時，意味著許多人面對的是一種尤為殘忍的負資產。這種對高負債借款人的影響，實際上意味著不少臺州人要面對收入上的困境，更要面臨抵押房產被收回的危險，甚至是破產。
　　很多投資人跟老鄭所說一樣，“我知道它們是有風險的——但我吞下了誘餌并承擔了風險。現在，這些錢，不說全部吧，相當一部分都虧了，問題是我干脆就不知道如何把錢拿出來，怎么保住本金。”他要承擔責任，不得不承擔償還這些錢。
　　另一方面，銀行對造船業的貸款也越來越謹慎，并不輕易地向民營船廠伸以援手。一大型銀行近期在其內部公開提示信貸部門注意船舶融資業務的風險。該行要求其各分支行：“對實力不強的中小型船企，已介人的要及時減退，或采取加固擔保等風險控制措施”。華東一主要針對中小企業的小型銀行信貸人員透露，他認識的造船企業及相關行業類別的客戶中，已經出現資不抵債的情況。他無奈地表示，　“銀行只接受建造完成的船舶做抵押，而他們除了拿在建的船做抵押，幾乎無資可抵。”
　　這些接踵而至的困難，使在這個行業干了16年的金文林大為震驚，雖然他對下半年形勢已作了心理準備，　“但沒料到危機會來得這么快，這么猛”。面臨撤單和棄船的風險，資金的壓力讓臺州造船業有腹背受敵之感。金文林透露，2005年以來，他每年籌集的游資都超過2000萬，回報達30％。進入2007年，臺州造船被套的資金至少有200億。
　　“2010年到2012年的訂單，現在接得比較少。”中國船舶工業經濟研究中心朱汝敬研究員指出。對于多數船廠來講，2010年是一個拐點，這之后很難攬到訂單，之前的訂單又突然遭遇撤單的命運。和服裝、玩具等其他行業一樣，船廠的老板們把它歸因為“突然消失的需求”——在歐美市場，銀行加緊了對船東貸款的審核，制約了船東的融資能力，從而使歐洲的需求明顯降低。可是一家船廠老板對韓國訂單則更為恐懼，　“我們這里碰到的韓國簽完訂單后棄船的現象最為嚴重。”相對于主要競爭對手的韓國船廠，中國船廠的價格優勢在削弱，其中有一部分原因是人民幣升值的不利。
　　對于銷售占20％的國內市場，　“船市行情已經延續了5年，從當前全國造船的產能來看，超過國內航運運力的趨勢嚴重，有產能擴張的風險。”臺州工業市船舶協會會長陳存裕認為。
　　再來看看外部的環境吧：經濟危機導致初級商品價格下挫，拖累航運運價的跳水，沒有哪個指數能像波羅的海指數那樣，幾個月內跌去了一萬點，至六年來的低點。當然，還有原材料壓力，以上海Q235B(16mm)中厚板價格為例，受到鐵礦石及運費上漲影響，半年內鋼材價格漲幅近50％!
　　造船企業、分析師、行業協會研究員幾乎異口同聲：這一輪始于2003年、長達4年多的造船業的景氣周期就要從波峰駛向波谷。可這種整體的萎縮，看不出行業谷底在什么地方，也看不出什么方式可以幫助造船企業安然渡過難關，只能寄望于經濟的復蘇早日到來。
　　而此時此刻，遠在廣東江門市新會區的沙堆鎮，另一個行業——拆船業——開始有復蘇的跡象，包括銀星集團在內的不少企業紛紛在醞釀由造船業向拆船業轉向的想法。所謂“造船興拆船愁”，反之亦然。造船業和拆船業歷來是一對“冤家”，拆船的復蘇對造船廠可并不是一個好消息。
　　在110月15日臺州市船舶工業行業協會召集的一次船企大會上，日益加重的金融危機讓來參會的草根老板們心里很不安。各船廠采取了不同的對策：優先安排建造高價船，盡早把高價船交出去，調整市場結構，多承接工程裝備和國內及東南亞船東的訂單，或者干脆通過提高船東首期付款的額度和嚴控生產周期、成本，密切跟蹤船東資信情況，來盡量的讓自己的風險小一點，再小一點。
　　世界經濟變動威脅船廠的存亡，把這些公司內部的管理人員扔進一個陌生的環境。船廠老板們并不打算棄甲投降，他們仍奮力爭取利潤、生產，但是面對不確定的情勢，高漲的公眾輿論和不確定的支持政策，最高管理者已經開始質問組織目標、結構、責任和存在的理由。
　　“與央企的造船企業相比，中國的民營船企還是規模較小，資金基礎相對薄弱，行業公信力也不足，很難獲得銀行的巨額貸款。技術和研發的弱勢也決定了他們會在這次金融危機下處于比中船等大型國有企業更加被動的位置。能不能熬過這一關，就要看政府的支持力度了。”中船一位負責人說。
　　與全球的金融困境相比，所有這些可能都微不足道。但現在很大一部分人面臨這次困境，在某些情況下使他們的日子很難過。
　　那些做漁船販賣的中介商人，現在椒江邊上開的小鋪子里，因為賣家多卻很少能聯系上買家，只得賣些香煙和礦泉水。誰能離開這兒，就扔下了這個行業，留下的人呢，也只得捱到過完年再看看什么形勢，或者轉做點別的。
　　一些船廠的工人們準備提早回家過年了，有的人已經做好了明年的打算，比如在夏天去修筑道路，或者去秋天打短工收割莊稼，或者干脆留在這兒，在市區每年花4000元左右租一輛黃包車去蹬。相當一部分工人還希望在船廠做，這當然要看收入是否能夠如愿，他們不求明年的工資像過去3年里每年30％的增長，但至少能有活干。在短短的這一年時間里，發生那樣多的事情。他們弄不懂“經濟風暴”是怎么來的，也不懂政治，卻陷入一種憂慮里；這再不是跟自己風馬牛不相關的了。
　　一條自制的紅色橫幅，系在一座船塢的欄桿上。它呼喊道，“聯合起來，戰勝困難!”這是一個陷入重重困境的行業新的集結號。而不遠處，一艘早已造好的新船靜靜地停在水面上，因為沒有發動機，這個龐然大物徹底成了擺設——個發動機的價格從一年前的390萬瘋漲到現在的590萬。
　　大多數臺州的中小投資人，一邊擔心金錢的損益，一邊感覺不勝負荷。
　　這天的深夜，老鄭從店里回到家中，妻子的胸部一起一伏，房間的墻壁在這個沉睡的身體旁一升一落，有如高高的大海包圍著一條已經航行了很遠的船。老鄭很可能永遠不會有勇氣告別，但如果此時偷偷溜走，在別人看來，自己就是一條被遺棄在孤獨中的小船。
　　數年來，臺州人見證了他們的經濟不時起起落落，但總是平靜地應對。或許他們在捕魚和商業方面的傳統，讓他們能鎮定自若地迎接好年景和壞年