民營航空集體大逃亡

　　從去年開始，欠費、停飛、被收購，正越來越多地成為了民營航空的關鍵詞；金融危機的蔓延，更使翅膀沉重的他們走到了十字路口。
　　3月17日，四川航空集團公司宣布，向鷹聯(lián)航空注資2.286億元，持有鷹聯(lián)航空76％股權(quán)。至此鷹聯(lián)航空成為國內(nèi)首家改姓“國”的民營航空公司。
　　3月30日，武漢市中級人民法院對外發(fā)布公告，宣布已正式立案受理東星航空有限公司破產(chǎn)清算一案，國內(nèi)最大民營航空公司的破產(chǎn)正式步入法律程序。這是國內(nèi)首家進入破產(chǎn)清算的民營航空公司。
　　國內(nèi)民營航空公司幾乎全軍覆沒。
　　從表面上看，2005年民營資本進入航空業(yè)是市場化的選擇；而目前出現(xiàn)的“國進民退”一幕似乎也是民營資本自愿退出、市場化的結(jié)果。但其背后，卻暗含了國有企業(yè)、地方政府和民營資本的博弈與較量，只不過結(jié)局幾乎是確定的：民營資本往往是最后的輸家。
　　一個又-個民營航企在“國進民退”中淪陷，原來脆弱的市場格局將進一步失衡，而這很可能意味著航空市場化會重走彎路。
　　
　　民營航空五年輪回
　　
　　五年前的2004年，對于李繼寧、劉捷音和5ESE華三個男人來說是幸運的，因為他們?yōu)楦髯缘墓?鷹聯(lián)、奧凱和春秋航空)爭取到了民營航空的牌照。
　　五年后，這三個男人的命運開始分化。王正華仍然在為自己的航空公司打拼，李繼寧的鷹聯(lián)航空剛剛改姓“國”字號，劉捷音一手打造的奧凱航空也易主均瑤集團。
　　其中，鷹聯(lián)曾是第一家獲得民營航空牌照的公司，打破了半個世紀以來航空領域由國企一統(tǒng)天下的局面。
　　時任民航總局局長楊元元是飛行員出身，他期望民營航空發(fā)揮“鯰魚效應”，搞活行業(yè)，提升航空業(yè)的整體效率。在鷹聯(lián)之后，還有奧凱、春秋、東星、東部快線、華夏等等多家民營航空公司先后獲批。
　　民營航空票價低，營銷方式新穎，“—元機票”，“999元港澳游”……一時間風生水起，的確給航空市場帶來不小的沖擊波。
　　好景不長。五年過后，當初的吃螃蟹者—鷹聯(lián)航空已經(jīng)悄然變身成為國有控股公司，而幾乎所有的民營航空公司都正在生死邊緣艱難掙扎。中國民航大學經(jīng)濟與管理學院教授李曉津說：“我相信，民營航空今天的困難，創(chuàng)辦者自身沒有預料到，商業(yè)伙伴沒能估計到，甚至政府也是大吃一驚。”
　　鷹聯(lián)航空財務總監(jiān)孫志軍坦承，自從“5·12”汶川大地震后，公司的經(jīng)營就出現(xiàn)了困難，因為地震災區(qū)正是鷹聯(lián)的主要運營區(qū)域，再加上之后金融危機導致的航空需求疲軟，民營航空公司規(guī)模小，先天資金不足，受到的沖擊更大。鷹聯(lián)航空的負債率已達90％以上，離破產(chǎn)僅一步之遙。
　　2008年12月初，因鷹聯(lián)航空長期拖欠機場費用3045萬元，四川機場集團對其實施“五步制裁”，包括停止提供貴賓休息室、辦公室和登機橋設備以及代辦登機服務等，鷹聯(lián)航空一度面l臨被迫退出成都基地的危險。
　　正當鷹聯(lián)航空與四川機場集團在談判解決方案時，云南機場集團和深圳機場集團又相繼“發(fā)難”，要求鷹聯(lián)航空盡快解決拖欠的費用，否則將采取嚴厲措施。
　　其實，早在2006年，鷹聯(lián)航空就已陷入困境，當年曾拖欠民航基金和機場建設費高達3500萬元。2007年，由于鷹聯(lián)拖欠油費，中航油河北分公司拒絕給鷹聯(lián)航空的飛機加油，導致航班延誤，幾百名旅客被滯留石家莊以及秦皇島機場，最長時間達到24小時左右，事件轟動一時。
　　對于被債務壓得焦頭爛額的鷹聯(lián)航空而言，川航近兩億元的注資可謂是雪中送炭。成為國有控股公司之后，其發(fā)展前景也得到了保障。
　　其他的民營航空公司就沒有這么幸運了。國內(nèi)首家開航的民營航空——奧凱航空，已幾經(jīng)易主，在2008年底曾停飛了一個多月，元氣大傷。
　　春秋航空和吉祥航空成為去年民營航空中僅有的兩家贏利者，2008年分別盈利2104萬元和1150萬元，但這個數(shù)字中包括了國家返還的基建基金，春秋航空就拿到了返還的基建基金2000萬元以上。甚至超過其利潤。如果不是得益于這項救市政策，兩家公司必然也陷入虧損。
　　最出人意料的還是，東星航空成了民營航空中第一個“烈士”。
　　回想2006年5月，當東星航空的第一架飛機抵達武漢時，蘭世立曾放言要在全國的所有主要市場站穩(wěn)腳跟。如今，東星航空獨樹一幟的紫色飛機靜靜地停在武漢天河國際機場，令人唏噓不已。
　　
　　背后的隱憂
　　
　　在席卷全球的金融危機之下，2008年全球約有60家航空公司破產(chǎn)，亞太地區(qū)航空業(yè)去年整體虧損。就連一向高速增長的中國航空市場，從2008年3月開始也出現(xiàn)了負增長。民營航空公司在市場寒冬中岌岌可危。
　　民營小航空公司本來就“先天不足”，只有幾架或十幾架飛機，對風險的抵抗力非常弱，而市場中諸多的差別待遇，更使國有民營之間的競爭“后天失調(diào)”。
　　航空業(yè)里有句話叫做“不做航空不知道錢少”。一家民營航空公司若要運營5架客機，每年在飛機租賃、航油和人力成本這三方面的支出至少超過億元。而民營航空公司本身的資本薄弱，融資也很困難，資金饑渴始終是制約民營航空發(fā)展的最大問題。
　　奧凱航空前總裁劉捷音對媒體說，銀行一聽說他們是民營航空，馬上就冷了。銀行貸款需要企業(yè)的資信記錄，而民營航空公司剛剛成立，沒有這方面的基礎，而且普遍缺乏抵押品，抵押貸款這條路也走不通。至于債券、上市等融資方式，對于民營航空來說更不現(xiàn)實。
　　國航、東航、南航等三大國有航空公司出現(xiàn)虧損后，東航獲得國家70億元注資，南航獲30億元，而民營航空根本無法指望國家注資。
　　除了融資上的不平等之外，政府利用各種政策杠桿，大力扶植國有航空公司，也給民營航空公司的生存帶來很大壓力。
　　在國有航空公司出現(xiàn)巨額虧損之后，民航局實行了一系列措施，控制市場競爭，其中一條是要求今后航空公司開設分公司需有3年以上運營經(jīng)驗、10架以上飛機等6道門檻，基本上將民營航空排除在外。
　　為防止航空公司之間的價格戰(zhàn)，民航局對699條航線進行價格干預，規(guī)定航空公司不能低于成本價銷售機票。這讓以價格為“殺手锏”的民營航空無計可施。
　　劉捷音說，近80％的民營航空運營成本，包括飛機進口關稅、降落費、燃油費等等，都要受政府控制。國企可以很容易地抬高民營航空的成本。
　　對于航空公司來說，航線資源就是命脈所在。但類似京滬穗三大城市間的黃金航線，民營航空根本難以進入。首都國際機場于2008年新增了京滬線航班時刻，仍然分配給了三大國有航空公司，而民營航空則只能飛支線航班，很難盈利。
　　在這個高風險、高投入、資金密集型的行業(yè)，民營航空帶著夢想起步，卻在各種掣肘中舉步維艱，一旦出現(xiàn)困難，難免面臨被國有航空企業(yè)吞并重組的命運。
　　此次東星破產(chǎn)事件中，地方政府和中航的角色也引起關注。
　　在把武漢建設為國際航空樞紐一事上，湖北省政府與中航集團一拍即合。如果促成中航收購東星，對湖北省、武漢市政府和國航三方都是有利的。
　　在東星航空出售股權(quán)和走向破產(chǎn)的過程中，武漢市政府強勢介入。東星拒絕中航收購之后，讓東星停航的申請者，既不是東星航空股東，也非行業(yè)主管機構(gòu)，而是武漢市政府。
　　東星航空進入破產(chǎn)程序?qū)τ谥泻郊瘓F來說，并非壞事。在債務情況明朗之后，更加有利于中航對于東星的整合。中航集團下屬的國航公司已申請設立武漢分公司，目前正在進行相關審批程序，最快可能于5月投入運營，屆時將可能通過拍賣等方式“接收東星航空包括航線、時刻、員工在內(nèi)的多項資源”。
　　有旅客抱怨，東星停航后，武漢飛廣州和深圳的兩條航線的價格開始上漲，一周之內(nèi)的最低折扣在5折以上，一下貴了幾百元。東星停航之前，這兩條航線因為有東星的航班，最低折扣常年均維持在3折左