日本即將建成戰略型空軍

郭華 編譯

編者按：日本航空自衛隊成立于上世紀50年代，冷戰時期的主要任務是防御蘇聯?？哲娙肭?。冷戰結束后，航空自衛隊逐漸完善了裝備體系，目前已成為亞洲首屈一指的攻擊型空中力量。不久前，俄羅斯專業軍事刊物《外國軍事評論》發表了一篇深度剖析航空自衛隊最新發展的文章。來自過去冷戰敵人的高度評價無疑是航空自衛隊強大實力的最佳證明。

戰略型空軍的架構

自從成立以來，日本航空自衛隊的內部結構根據形勢任務的變化幾經改革，當前日本航空自衛隊由防空總隊、飛行訓練總隊、研究與發展總隊、器材總隊和空中支援總隊五個主要部門組成，共計約47361人(日本2008年公布)。其中防空總隊是最主要的作戰力量，管轄有北部、中部和西部三個航空方面隊和一個西南航空混成團。這四支部隊共下轄7個戰斗聯隊，包括3個戰斗／地面攻擊機中隊、10個截擊機中隊、1個偵察中隊、1個電子戰中隊、1個預警機中隊、1個攻擊／教練機中隊、8個運輸機中隊、1個搜索救援機聯隊和1個校準機中隊；6個教練機聯隊，包括8個教練機中隊；1個聯絡機聯隊及數量龐大的防空部隊。防空部隊由4個預警機聯隊、28個雷達站和6個防空導彈大隊(包括24個防空導彈中隊、1個機場防空大隊)所組成。

飛行訓練總隊下轄有7個教練機中隊；研究與發展總隊和器材總隊所屬人員較少，其中僅研究與發展總隊下轄有1個成建制的飛行試驗聯隊，空中支援總隊是執行空中運輸、加油及空中作戰情報技術保障的主要部門，它由3個運輸機中隊、一個空中運輸／加油機中隊及飛行指揮控制、氣象保障、雷達監控、特種設備保障等單元構成，共有約6500名官兵。

日本航空自衛隊成立后，在上世紀50-80年代先后進行了三次較大調整。而現行結構是在1988年末航空自衛隊編制體制大規模改革的基礎之上逐步發展而來的?？梢灶A測在將來的一定時期內，航空自衛隊的結構將相對穩定。不過也不能排除其構成將會隨著日本裝備技術的發展、作戰理論的變遷及主要作戰對象的變化，而進行適當調整的可能。如2008年從美國引進KC-767大型加油機后，航空自衛隊的空中支援總隊在原有3個運輸中隊的基礎上又新組建了運輸／加油中隊。再例如，隨著航空自衛隊作戰重心向中國的東海附近轉移，第83聯隊所屬的兩個戰斗機中隊進行了換防。這兩個中隊分別是原駐扎本州百里原空軍基地的第204中隊和原駐扎在沖繩那霸空軍基地中的第302中隊。第204中隊冷戰期間曾長期擔任東京附近空域的主要防衛任務，是日本航空自衛隊中的精銳部隊，裝備有24架具有遠程攻擊能力的F-15J／DJ戰機；第302中隊裝備的則是老式F-4EJ改型戰機。

裝備水平獨步亞洲

進入21世紀后，日本航空自衛隊確立了進一步的發展規劃，力圖由攻防兼備型向遠程進攻型力量發展。據可靠數據顯示，航空自衛隊現共計擁有F-15J／DJ戰斗機203架、F-4EJ戰斗機104架、F-2A／B戰斗機73架(F-2A為單座作戰型、F-2BN雙座教練型，共生產75架，2007年10月31日墜毀1架，2008年1月24日訓練中失事1架)、RF-4E／EJ電子戰飛機27架、E-2C預警機13架、E-767預警機4架、T-4教練機199架、T-3教練機3架、T-400教練機12架、C-1運輸機27架、YS-11運輸機13架、c-130H運輸機16架、波音-747特別運輸機2架、U-125公務機3架、U-125救援機19架、MU-2救援機7架、U-4多用途飛機5架、V-107A救援直升機15架、UH-60J救援直升機25架、CH-47J運輸直升機17架，及最近才從美國訂購的4架KC-767加油機(1架尚未到貨)。

從數量上看，航空自衛隊裝備的飛機總數并不算多，但這些飛機大部分都是目前較為先進的機型。它們中如F-15戰斗機、C-130運輸機、E-2C預警機、CH－47運輸直升機等都是美軍現役主力裝備。而F-2A／B支援戰斗機(該機種實際上為戰斗轟炸機，但因避免其攻擊性所帶來的政治敏感性而采取了掩人耳目的分類)則是日本上世紀90年代在美軍現役第三代F-16戰斗機基礎上重新設計而來的全新戰機，據日本軍方稱該機具有三代半戰機的全部技戰術性能。而日本航空自衛隊目前裝備的4架E-767預警機24架KC-767加油機更是連美國自己都還沒有裝備的空中力量增倍器。它們比美空軍目前主力的E-3“望樓”預警機和KC-135加油機更加先進。

不過，盡管日本航空自衛隊的裝備已經處于世界一流水平，不過其目前仍然沒有停止技術更新的步伐。

F-3、F-22還是F-357目前日本現役戰斗機只有三種，即F-4E J改進型、F-15J／DJ和F-2A／B。較老舊的F-1支援戰斗機已在不久前全部退役。航空自衛隊的戰斗機發展策略是采取兩條腿走路，一方面從沒有放棄自研發新一代戰機的努力，在F-2A／B研制成功后，就不斷傳來有關日本方面對其進行改進的信息。早在2004年10月初，在橫濱舉行的日本國際航空航天展上，三菱重工曾展示了一種其與美國洛一馬公司聯合研制的F-2超改型戰機模型。該機的技術性能以美軍的F-16 Block50／52為標準。具體改進包括：采用新的火控軟件；加裝激光陀螺導航系統以及GPs接收機；增加火控計算機內存；換裝數據傳輸速度更快的新型調制解調器、新型多功能彩色顯示器以及新一代數據總線等。為增加戰機作戰距離，F-2超改型的機身背部還加裝了與F-16 B10ck60類似的保形油箱。目前航空自衛隊尚沒有表態是否將F-2超改列入正式裝備計劃，不過也不能排除今后少量裝備或將現役的F-2A／B升級至F-2超改型標準的可能。

另外，在2005年F-2項目確定停產之后，三菱重工又開始了新一代F-3多用途戰機的研制工作?？紤]到獨立研制新一代多用途戰斗機有一定技術困難，而且耗資巨大，周期過長，所以精于算計的日本人決定仍然實行“拿來主義”策略。三菱重工決定從美國諾一格公司尋求幫助，以該公司設計的YF-23原型機為藍本研制F-3戰機。上世紀90年代。YF-23雖然在美國四代機的競爭中敗給YF-22，但前者具有更強的隱身能力，這一點贏得了日本的青睞。最終確定的F-3設計方案中，基本保持了YF-23的氣動外形，但F-3為單發設計，整機尺寸有所縮小，在一些細節上也有較大區別。如果與美國的F-35相比，F-3的隱身優勢更明顯。不過，由于在日本國內研發和生產成本太高，加上在發動機、機載雷達等一些關鍵技術上還不得不依賴美國，三菱重工F-3項目的發展有著太多的不確定因素。因此該項目還僅僅停留在研制初始階段。

另一方面，日本也沒有停止從外國引進先進戰機的努力。對于日本政府將引進哪一種飛機作為其下一代戰斗機的猜測很多，不過多半認為F-35“閃電Ⅱ”是最現實的選擇。目前，日本正在對美國的F-22、F-35、F-15EJ、F／A-18E／F以及法國“陣風”和歐洲的“臺風”做引進前的評估工作?？梢源_定的是日本人對F-22“猛禽”最感興趣，不過美國政府不會輕易出口這種飛機，而更愿意向日本人提供本來就是專門用于出口的F-35。還有跡象表明洛一馬公司可能允許日本工業界持許可證制造F-35，但考慮到日本并未參與JSF項目，因此其他F-35項目伙伴國很可能反對向日本出售，尤其反對排在它們前面于2015年之前向日本出售該戰斗機。而這意味著日本極有可能要在2020年前后才能得到F-35。

F-2A／B已在2005年確定停產，同年老舊的F-1戰斗機和T-2訓練機全部退役，從2008年開始，航空自衛隊裝備多年的F-4EJ改型戰斗機也逐步退役。這樣到2010年前后，航空自衛隊將僅剩下約不到280架可用的作戰飛機(203架F-15J／DJ和73架F-2A／B)，缺額急需新型戰機來填補。因此在未來幾年中，日本極有可能會選擇像F／A-18E／F或F-15EJ這樣的三代半戰機，來填補F-35交付前的空缺。

預警機技術超過美國 日本是東亞最早裝備預警機的國家。早在1983年起，航空自衛隊就陸續裝備了13架美國格魯曼公司生產的E-2C“鷹眼”。1990年12月，日本新中期防衛計劃中又確定采購4架當時性能最優異的美制E-3預警機。后來，由于E-3預警機的載臺波音707客機的生產線于1991年關閉，日本轉而向美國定購了4架體型更大、滯空時間更長的E-767預警機。1998年3月，首批兩架E-767進入航空自衛隊序列，部署在靜岡縣濱松空軍基地。1999年1月，第二批兩架E-767入役，部署在北海道千歲空軍基地。2001年前后，經過多次作戰測試的4架E-767已初具作戰能力，開始正式擔負戰備值班。2002年前后，為整合已有的空中預警力量，日本將全部的4架E-767和13架E-2整編為一個空中預警機大隊。

盡管日本的空中預警能力早已獨步亞洲，進入新世紀后日本仍然在不斷提高其空中預警的技術水平。2003年后，航空自衛隊先后將5架“鷹眼”改裝成更加先進的E-2C“鷹眼2000”型標準。具體的升級工作由川崎重工、東芝及山田公司在美國格魯曼公司的技術指導下共同完成。2004年9月，首架“鷹眼2000”改裝成功并交付使用。目前5架E-2C的升級工作均已完成。改進后的E-2C預警機將可服役到2020年，與E-767配套使用，形成高低搭配。

此外，從2006年11月開始，航空自衛隊又開展了同波音公司聯合升級現役4架E-767預警機的工作，該項目總金額高達上億美元，主要用于提高預警雷達的靈敏度，使其可以探測和跟蹤更小的目標。同時，也將為E-767更換可靠度更高的高速中央計算機及重新編寫有關軟件等。目前此項目正在緊鑼密鼓的進行中。

發展戰略運輸機 航空自衛隊目前裝備的運輸機主要是國產c-1及美制c－130H“大力神”兩種。C-1運輸機是日本于1966年開始研制的中型戰術運輸機，載貨量只有6－10噸。C-130H為日本從美國引進的中型運輸機，可以運輸寬3米、高2.7米、長2米、重量為16噸的貨物，如輕型裝甲車，但無法運輸日本96輪式裝甲車等大型裝備。進入新世紀后，日本空中遠程運輸需求不斷增長。而無論從運載量還是從航程來看，這兩型戰術運輸機都無法滿足需要。2003年，日本向伊拉克派兵時只得租借蘇聯研制的安－124戰略運輸機。

雖然日本還可以請求駐日美軍出動C-5和c-17戰略運輸機幫助運輸，但日本認為，無論租借還是尋求盟友幫助，都存在不確定因素。加之隨著2011年的臨近，現航空自衛隊所裝備的20多架C-1運輸機將開始退役，日本迫切需要一款替代機型，于是從2001年起開始著手研制國產大型運輸機C-X。

根據防衛廳公布的數據和新一代國產大型運輸機發展計劃，C-X的航程將是C-1的3倍，滿載19噸負荷時將達到6500公里，而空載時更能達到上萬公里，從而能夠執行洲際任務。按計劃，長崎重工研制的c-x運輸機應在2007年前后完成原型機生產并試飛，2008年與2009年向航空自衛隊交付第一與第二架原型機。然而，在2007年7月c-X的原型機首次試飛中，日本工程技術人員發現C-X原型機存在機身結構強度不足等一系列問題，因此進一步測試工作只能延后。不過，外界普遍預計C-X大型運輸機最遲也會在2012年前后投入使用。

擁有世界最大加油機 日本對加油機的重要性早有認識，早在上世紀70年代就提出過購買計劃。然而由于加油機被視為進攻性空軍的標志，日本擔心引起其他國家的反對而取消了該項目。進入新世紀后，隨著國際環境的變化，日本又一次將購買加油機提上了日程。2000年，日本與波音公司簽訂了總價值800億日元的加油機合同，用于購買4架KC-767加油機。然而該項目的進展并不順利，直到2008年2月和3月，日本訂購的首批兩架加油機才飛抵日本；一年后的2009年3月，第3架KC-767J正式交付使用；而余下的最后一架，波音公司計劃到2010年第一季度交付。另據波音公司2009年5月26日宣布，已交付的3架KC－767J最近已經形成了初始作戰能力。

Kc-767J是當今世界上體型最大、技術水平最先進的加油機。與美國空軍現役的KC-135相比，KC-767J運載的燃料要多20％，而貨運、客運或傷員運送能力更是前者的3倍。另外，該機裝備了先進的空中加油伸縮套管和“遠程空中加油操作員Ⅱ”系統，采用了先進的導航通信、雷達浩警和自衛系統等。航空自衛隊裝備Kc-767J加油機后，其作戰空間將大幅擴展，成為真正的戰略性力量。因此2008年航空自衛隊還專門新成立了一個運輸／加油中隊，該中隊駐扎在本州的小牧空軍基地。目前航空自衛隊正加緊進行已裝備3架加油機的人機訓練工作，力圖盡快真正形成戰斗力。訓練水平向美軍看齊

戰后，日本骯空自衛隊成規模的飛行員和軍用航空技術人員培養工作開始于1959年。在1988年，航空自衛隊對飛行員和技術人員的培養模式進行了一次重大調整。目前航空自衛隊下屬的培訓機構主要有2個戰斗機訓練聯隊、3個教練機訓練聯隊、1個軍官學員大隊及5所技術學校組成。參加培訓的總人數達到約8000人。戰斗機訓練聯隊和教練機訓練聯隊主要用于培養飛行學員。這5個聯隊主要裝配雙座的輕型戰斗／教練機。而目前航空自衛隊中所使用的最主要輕型戰斗／教練機是國產的T-4。

無論是成為航空自衛隊中的戰斗機飛行員、運輸機飛行員，還是最新出現的加油機飛行員，他們都必須經歷三個主要培養階段：第一階段，成為訓練聯隊學員，并在此學習基礎飛行技術和駕駛輕型戰斗／訓練機；第二階段，在作戰聯隊中學習主力戰斗機的基本駕駛技術，在此基礎上將學員分類，學習主力戰斗機、運輸機及加油機中某種機型的駕駛技術；第三階段，在服役中完善所分派機種的駕駛技術，逐步成長為該機種的出色飛行員。

一般情況下，這些學員要經過五年零三個月的刻苦學習和層層淘汰后才能成為合格飛行員并授予中尉軍銜。首先，飛行學員是從國內完成了中學學業的18-21歲健康青年中進行招募的，招募的初選工作由日本各地都、道、府、縣的兵役招募部門把關，內容包括：審查申請表、察看申請成為飛行學員人員的檔案及進行嚴格的“航空身體檢查”，內容包括視力、聽力、肺活量、握力等指數檢測。有幸通過初選后，申請人還要進行基本素質考試及心理測試。基本素質考試通常直接參照日本中學畢業生的畢業考試成績，而要成為飛行學員，中學畢業考試的成績不能低于“優等”。每年平均有100名申請人最終通過層層選拔進入航空自衛隊的訓練機構。從近幾年的情況看，這100A中通常中學畢業生占80％，而另外20％主要來自普通高校。

成為飛行學員后，學員們首先要學習空氣動力學、航空技術、飛行操作規范、飛行程序手冊等理論知識及無線電通信、機載雷達使用等操作技能。甚至還要學會如何進行團隊協作來完成不同的訓練任務。這些訓練課目需要用兩年時間來掌握。接下來，學員們就開始進入第一階段飛行訓練。該階段訓練主要是在T-3型活塞式初級教練機上進行，持續約8個月，學員們在此期間要完成368小時飛行課程，主要是在本州的飛行訓練總隊下屬第11和第12訓練聯隊基地中進行。通常這兩個訓練聯隊各編有400－450人，其中飛行學員為40-50人。飛行學員的教官都由航空自衛隊中有經驗的老飛行員擔任。他們至少有1500小時的飛行經驗，有的甚至達到3500小時以上。每名教官通常只帶一至兩名學員。在這一階段大約將有15％-20％的學員會被淘汰。

在第一階段飛行訓練結束后，訓練聯隊將根據學員的實際成績及本人的意愿，將他們按機型分類去不同的部隊做專業學習，其中甚至包括直升機培訓。不過在按機型分類之前，所有學員還要學習駕駛高級噴氣戰斗／教練機的技能。此階段工作是在飛行訓練總隊下轄的第1訓練聯隊進行，該聯隊駐扎在本州的濱松空軍基地內，聯隊主要裝備日本國產的T-4噴氣式高級教練機。所有的學員將要在濱松進行6個半月的培訓工作。這一階段大約又會有10％-20％的學員被淘汰。

在進行了兩個階段的基礎飛行學習后，成功晉級的學員將被分配去學習不同的機種。學習戰斗機的學員將留在松島空軍基地，轉到駐扎該基地的第4訓練聯隊中，這批學員將用10個月的時間進一步完善駕駛T-4教練機的高級飛行技術，其中將有70％的時間在地面指揮下獨立操控高級教練機。訓練合格后，戰斗機學員將按成績分派去九州的西部航空方面隊第5聯隊的第202中隊和第301中隊兩個作戰部隊，直接駕駛F-15J／DJ(第202中隊)和F-4E J改(第301中隊)。F-4E J改型戰斗機的學習時間一般為15周，而學習更復雜的F-157／DJ的技術則一般需要17周。此階段培訓完成后，戰斗機學員就可以畢業并派往各個作戰聯隊了，在那里他們的飛行技術還將會在實踐中繼續提高。

而分派去學習運輸機、直升機的學員則要離開松島空軍基地，被轉到空中支援總隊位于本州美?？哲娀氐牡?03中隊(裝備c-1，YS-11P c／C／NT運輸機)，以及本州入間川空軍基地的空中救援聯隊做分類學習。學習運輸機、直升機駕駛技術的方式主要是將飛行學員同有經驗的老飛行員混合編組。而這些學員也將會通過約8個月的C-1、Y-11運輸機或S-62直升機的訓練逐步成長為合格的飛行員。之后，他們將會成功畢業并充實到所需要的聯隊中去。

另外值得一提的是，航空自衛隊一直以來還十分重視通過同駐日美軍合作來提高本國飛行員的技術水平。在歷年的聯合訓練及演習中日本多次派自己的飛行員隨機學習美軍B-52等軍機的駕駛技術。就在2009年上半年，據美軍《星條旗報》4月披露，目前美國空軍正在教日本航空自衛隊如何進行空中加油。日本的飛行員主要來自千歲市干登世空軍基地，而他們的教官則是來自日本嘉手納空軍基地的美軍第909加油機中隊和機動訓練小組的飛行員們。

機動訓練小組由美軍駐日本橫須賀第5航空隊，及駐美國佛羅里達州廷德爾空軍基地第325作戰大隊的精英飛行員組成。按《星條旗報》的說法，日本戰機飛行員先是坐在F-15的后座上，仔細觀察美軍飛行員讓F-15與KC-135對接受油的全過程。在對加油程序了然于胸后，日本飛行員們換到前座，在后座的美軍飛行員指導下完成空中加油全套動作。該報最后還稱“日本戰機飛行員所接受的空中加油訓練科目與美軍飛行員完全一樣，日本在擁有自主空中加油能力方面邁出一大步，而這種能力對于美日兩軍來說都是非常重要的”。