“公租房”德政需掃除攔路虎等

“公租房”德政需掃除攔路虎

葉 檀

公租房作為保障型住房新政，值得長期固定。但最大問題是房源與資金不足。尤其目前租售比嚴重失衡，超過400倍，單靠房租尤其是較低收入者的房租，政府無論如何都收不回成本。

商品房價越高，保障型住房就越重要。

經濟適用房尋租空間過大，廉租房門檻太高。公共租賃房因為可以最大限度地解決尋租和中產收入階層住房的難題，獲得了越來越多的擁躉。近日，中國青年報社會調查中心通過題客調查網，對全國31個省(區、市)12328人進行的一項調查顯示，95.1％的人支持公共租賃房在全國推廣，其中55.0％的人“非常支持”。

買不起商品房的夾心層都希望借助這一新政解決住房困難。其中，“新近畢業的大學生”以71.9％的支持率排名第一；外來務工人員支持率為67.1％；有53.1％的人建議公共租賃房對象不應再有戶籍限制。

公共租賃房作為一項有操作性的德政，值得作為一項長期政策，大力推廣。

但是，公共租賃房面臨幾大攔路虎，最大的問題是房源與資金不足。目前公租房政策的推出面臨重重阻礙。首先就是房源與資金問題，要找到大量的房源，要維持公租房的運作，是有難度的。尤其目前面臨租售比嚴重失衡，中國的房價收入比是發達國家的3—6倍，住房租售比(每平方米使用面積的月租金與每平方米建筑面積的房價之間的比值)超過400倍，而國際上公認的正常范圍為200—300倍，這就意味著，單純靠房租尤其是較低收入者的房租，政府是無論如何都收不回成本的，租金市場化也無濟于事。

其次，我國公租房作為住房保障體系中的重要一環，如何解決配套設施是提高公租房效率的重點。租住戶如何落戶，孩子教育問題，這些都是要解決的民生難題。

無論如何，公租房作為保障型住房新政，可以嘗試結合市場運作與政府補貼，可以嘗試將土地款專戶單獨運作，是一項值得長期固定的政策。

錢學森的“爭”與“讓”

唐 宋

如果用兩個字來概括錢學森的精神，那就是“爭”和“讓”。

錢學森的“爭”，是爭先的爭，爭光的爭，爭的是國家和民族的榮譽和地位。

“為中國人爭氣”，是錢學森的追求。1955年錢學森回國時，他的老師馮·卡門由衷地感嘆：錢學森在學術上已經超過了自己。超過世界聞名的權威馮·卡門，為中國人爭了氣，這讓錢學森激動萬分。

錢學森剛去留學時，常聽到美國同學嘲笑中國人“愚昧無知”。幾十年后，錢學森被國際社會譽為“新興航空領域中最聰明的人之一”、“火箭領域中最偉大的天才之一”。美國著名科幻作家克拉克在他的科幻名著《太空漫步》中，塑造了一位神話般的中國科學家，名字就叫“錢學森”。錢學森和他們那一代人矢志不移的奮發努力，令中國人揚眉吐氣。

為國爭光，是錢學森的信念。當年，陳賡將軍問錢學森，“中國人能不能搞導彈?”錢學森說，“外國人能干的，中中人為什么不能干?難道中國人比外國人矮一截?”當飯都吃不飽的中國宣布“要搞人造衛星”時，被西方譏笑為“妄想一步登天”。橫空出世的“兩彈一星”，打出了中國人的精氣神，打出了新中國的國威。如果沒有老一輩科學家奮勇爭先的精神，中國就沒有膽量和魄力挑戰尖端科技，就不會有今天航天大國的地位。

錢學森的“讓”，是謙讓、辭讓，讓的是個人名譽、地位和金錢。

錢學森一貫反對別人稱他“導彈之父”或“航天之父”，總以誠懇的態度告訴大家，像“兩彈一星”這樣的大科學工程，不是哪一兩個人能干成功的，“一切成就歸于黨，歸于集體”。美國準備授予錢學森院士稱號，被他拒絕。錢老說：“如果中國人民說我錢學森為國家，為民族做了點事，那就是最高的獎賞。”

翻開錢學森的履歷表，人們發現一個有趣的現象：他的“官”越當越小。國防部第五研究院初建時，錢學森就是院長，后來，他主動要求當副院長。他曾經是全國政協副主席，后來，請求辭去政協的一切職務。錢學森幽默地說，“我姓錢，但是我不愛錢。”他把稿費和獎金上繳組織，捐給學生，捐給西部地區的治沙事業。

錢學森的“爭”與“讓”，彰顯了老一輩知識分子的愛國精神和奉獻精神。他的“爭”，爭出了中國人的志氣和作為。他的“讓”，讓出了中國知識分子的人生境界和人格魅力。

“老板被上黨校”后的政經圖景

吳 江

59名重慶民營企業家日前啟程赴京，前往中央黨校接受為期一周的思想政治、經濟知識等方面的培訓。重慶市計劃在5年內，對1萬名非公經濟代表人士進行思想政治、經濟知識等方面培訓。

有道是“政治氣候影響經濟走向”，國家的宏觀前景與發展預期，也同樣影響微觀企業的生存狀態與發展狀況。重慶此舉未嘗不是出于推動民營企業更好更快發展的善意。不過，經濟和政治同樣有著不可混淆的差異。民營老板關心政治和政策固然不無必要，但是否有必要大張旗鼓地去中央黨校培訓，就值得商榷。至于中央黨校作為面向官員和政治家的學府，提供的課程是否能同樣適用于民營老板和企業家，也要被打上個問號。對于這些民營老板來說，去中央黨校培訓，恐怕未必有上兩天MBA培訓班來得含金量高。

現實中。民營企業的生存也很大程度上決定于與政府的關系。民營老板們去中央黨校培訓可是統一的安排，老板們即便手中還有更緊迫的經營任務，假如連政府的抬舉都不給面子，這生意可能還真是不好做。況且，這也未嘗不是加深與政府關系的契機——有了中央黨校的培訓經歷，或許也能成為企業的政治資本。至于培訓本身對于自己的知識結構、企業的經營發展有什么好處，倒是未必在考慮之列。

可見，民企老板上黨校，乍看來似乎是政經融通的美妙圖景，但連民營企業家上什么課都被統一安排，本質上卻恰恰暴露出政治對于經濟的過多干涉與插足。真正有活力的民營企業，其實需要更寬松的政治環境與氛圍，政府其實只需出臺適合民營企業生存與發展的政策，至于民營企業家補課的瑣事，過多操心，倒難免惹出“暑中送炭”的笑話來。

“中國汽車”開始加速

鐘一葦

2009年，中國的汽車工業可謂波瀾迭起：市場的紅火，海外的并購，年產量達1000萬輛……一切似乎不可思議，但一切又活生生地擺在人們的眼前。

10月28日，福特公司正式宣布中國浙江吉利控股集團成為沃爾沃汽車公司的首選競購方，吉利隨即發表聲明，對福特的決定表示歡迎。雖然此前已有消息透露吉利收購沃爾沃的意向，但買賣雙方鄭重其事的“一唱一和”還是一石激起千層浪，讓業界和社會公眾浮想聯翩。

對于這樁看起來“門不當戶不對”的“婚姻”，輿論自然津津樂道，正反雙方各執一詞、莫衷一是，極大地增強了這次并購事件的熱度和觀賞性。

吉利此次出手，標示了吉利自身乃至中國汽車發展到了一個歷史的轉折點，具有中國民族品牌企業發展壯大、走向世界的示范意義。雖然一個是有點“土”的后起之秀，一個是名聲遠揚的百年老牌，但誰能說買賣要以“年齡”為禁忌，講究新老般配呢?作為中國的優秀民營企業，吉利公司在市場浪潮中搏擊有年，自然懂得生意場上的進退之道，如今的并購之舉合乎市場之道、合乎它發展的軌跡。

對于吉利并購的示范意義，品牌中國產業聯盟主席艾豐認為，中國汽車企業應該有信心，敢于當“首長”而不是老做“秘書”。從“秘書”到“首長”的轉變雖則艱難，但卻是中國企業不得不面臨的挑戰。確實，中國企業的成長壯大，經歷過種種艱難曲折的過程。當前，我們的企業不僅要挺起民族品牌的脊梁，而且還要在世界經濟激烈的競爭中，勇于爭先，勇創一流，引領制造工業的潮流。

迎接這種挑戰，是一個企業的任務，也是一個行業的使命。吉利的并購，從整個民族汽車工業而言，無疑具有可貴的意義。減如專家所言，中國汽車企業已由規模擴張階段發展到技術升級，量、質并重階段，即水平提高階段，從宏觀的視角俯瞰，政府有關主管部門加大了對汽車行業的支持力度，中國汽車工業已經到了向更高層次發展的轉折點，而吉利的選擇恰恰強有力地表達了這種產業發展的趨勢。因而，沃爾沃的出現只是在適當的時間成為吉利競購的對象。如果不是沃爾沃，也許就是其他的知名品牌；如果不是吉利，也許就是其他的中國企業。

從更宏觀的視野看，吉利的競購是中國改革開放30多年來，經濟社會發展所體現出來的一個具體而微的案例。在這個全球化時代，中國的改革開放和社會進步日新月異，中國元素日益融入世界、影響世界，乃是大勢所趨，不可阻遏。中國的進步在加速，“中國汽車”也在加速。

燃油附加費復征的那只靴子總算落地了

宋桂芳

國內航線燃油附加費終于“超人歸來”，這回，大家都可以睡個好覺了。這么說絕非乘客兜里銀子花不完，非要上趕著給航空公司交費，而是一直被復征傳聞此起彼伏地折騰著，簡直比交費更心力交瘁：早在7月，就有消息說取消了半年的燃油附加費將于8月初“天王復出”，言之鑿鑿，大家很是義憤填膺了一陣子；9月份，航油漲價，傳說三大航已向民航局提交了復征國內航線燃油附加費的申請，一時也是民意喧囂。現在，復征的“狼”真來了，大家反而比較無語。

消費者肯定不希望燃油附加費復征，但真要是非征不可，其實也沒什么話說。問題關鍵恰在于——取消國內客運航線燃油附加費，盡管給出了經濟學的理由，但在闡釋時過于“投民意所好”，缺乏制度性歸依，這就使得燃油附加費從降低到取消仿佛是民意推動的結果。然而，民意與政策的博弈畢竟是不穩定的、是較為不可預期的。于是，即便取消的利好傳來，相關部門越是默認“取消附加費因應民意”的解讀，則公眾越是擔心這種取消會不會是一種權宜之計。果不其然，取消之后，大家對復征的傳聞越發杯弓蛇影，等到民意對復征的敏感邊際遞減時，發改委一紙正式復征令出。大家反而不知道說什么好了。

取消的時候，大家擔心復征，復征的時候，民意又吵嚷著取消——而這中間，市場規律反而被架空了：取消或者復征本來不就是很順應價值規律和管理法則的事情嗎?公眾在這件事情上的表現可謂合情合理，而相關部門在操作上的“意識流主義”卻顯得過于輕佻。比如，此次復征的理由是“成品油價格調整對交通運輸業影響較大”，那當油價下次跳水時，會不會接著取消?取消或者復征的“度”在哪里?

這些問題如果繼續成謎，則燃油附加費的變化上就很難體現出公共決策的正義性和穩定性。取消的時候就說深孚民意，復征的時候又說大勢所趨，唯獨缺乏制度性的杠桿清晰調節，使得燃油附加費越來越像討價還價的產物，相關政策也越來越具有口水意味。眼下來看。相關部門真正需要做的不是文字工作，而是建立燃油附加費相關的調節機制，要么隨行就市、及時與國際油價聯動，要么干脆聽證決定，總之不能繼續自由裁量下去。

某種意義上說，國際油價漲了，只能證明航運成本上漲，與燃油附加費的復征其實沒有必然邏輯關聯。這就好比面粉漲價、雞蛋漲價，面包不一定要迅速漲價一樣：一來，成本漲價可以內部消化，比如改進技術、改善管理，這些都能抵消成本上漲的壓力；二來，有遠見的市場性企業也不會聞風即漲，成本上來一點，可以從利潤部門消化一些，這比虛頭八腦的企業社會責任溫熱多了。

“完全市場經濟地位”有多重要

吳學安

在剛剛結束的第20屆中美商貿聯委會上，中美兩國就反對貿易保護主義、加強能源合作以及環保、旅游、農業等領域經貿問題達成多項共識，取得重要成果。美方承認中國在市場改革方面不斷取得的進展，將盡快召開市場經濟地位工作組會議，時論承認中國市場經濟地位問題。

早在2004年6月3日，在美國舉行的“中國市場經濟地位”首次聽證會曾牽動著億萬國人的心，這是中美兩國之間第一次就中國市場經濟地位問題展開公開辯論。在中國加入WTO時，在中美關于中國入世雙邊協議以及中國加入世貿組織議定書中，曾附加了中同加入WTO后15年內，在反傾銷、反補貼措施的使用上適用“非市場經濟條款”。

“非市場經濟”又稱為“國家控制經濟”或“中央計劃經濟”，是反傾銷法中的一個重要概念。在西方國家的反傾銷法中，非市場經濟國家通常是指那些實行公有制和計劃經濟，企業生產、銷售活動和產品價格由政府決定，貨幣不能自由兌換的國家。美國不認可中國市場經濟地位，最主要的矛盾點在于匯率。中國實行的是有管理的浮動匯率制度，這在世界上不是惟此一家。目前有42個國家和地區包括瑞士和中國香港，都實施類似的匯率制度，但它們都被美國認可為市場經濟國家和地區。

伴隨著中國加入WTO，對外貿易迅速拓展，“非市場經濟”的帽子已越來越多地成為套在許多中同企業頭上的“金箍咒”。“非市場經濟地位”除了否認中國市場經濟改革的成果，影響中國國際形象外，其負面效應在反傾銷中表現得最為淋漓盡致。一方面，它導致中國出口企業在對外反傾銷應訴中處于極為不利的地位，并成為中國企業敗訴的主要原因；另一方面，中國企業在反傾銷應訴中敗訴，客觀上又進一步刺激某些WTO成員對中國的產品提出更多的反傾銷申訴，從而打擊國內企業應訴的積極性，形成惡性循環。

從全球范圍看，目前平均每7起反傾銷案中就有1起涉及中國產品，中國早已成為遭受反傾銷調查最多的國家之一，也是反傾銷等貿易救濟措施的最大受害國。尤其是美國一直頻繁地對中國揮舞著反傾銷大棒。如早在1993年歐盟對中國彩電進行“反傾銷調查”時，選擇的“參照同”是新加坡，而當時新加坡的勞動力成本是中國的20倍以上。就是在這種“不公平”的參照之下，中國彩電被判定為“傾銷”，造成中國彩電出口在歐盟市場上逐漸萎縮。

近年來，新西蘭、新加坡、馬來西亞、泰國等國家相繼宣布承認中國的市場經濟地位，這意味著中國在獲得夢寐以求的市場經濟地位問題上取得了重大進展。但中國要比較全面地摘掉“非市場經濟國家”的帽子，仍有很長的路要走。伴隨著中國經濟出現的巨大變化，敦促歐盟和美國等盡快承認中國的完全市場經濟地位就變得十分迫切，中國的完全市場經濟地位將會給各方帶來“雙贏”的局面。