一汽見證中國汽車工業的成長

56年風雨歷程，一汽沖破了計劃經濟體制的重重藩蘺，把一個機制陳舊的老國企發展成為具有現代競爭機制的企業集團

中國一汽的發展軌跡代表了中國汽車工業的縮影。

數字雖然枯燥，但是最有力的證明:從1956年7月13日制造出中國第一輛解放牌汽車，到1978年年末，一汽累計生產汽車74.1萬輛。2008年，一汽全年銷車153.3萬輛，2008年一年的銷量，相當于改革開放前生產總量的兩倍多。

2004至2008年，一汽連續五年進入世界500強。2009年列“世界最大500家公司”第385位，“世界機械500強”第38位、“中國機械500強”第一位。以622.11億元的品牌價值位列國內汽車行業首位。

改革開放的強勁東風推動著一個老國企踏上了“欲尋陳跡都迷”的新階段。如今，當我們站在一個新的時間節點上回望一汽的發展軌跡時，這個老國企在與舊體制抗爭中經歷的磨煉與陣痛仍令人動容。

結束中國不能造汽車的歷史

1949年，毛澤東描繪了一幅民族汽車工業發展的藍圖。他第一次出訪蘇聯，便對隨行人員說下這樣一句話:“我們也要有像斯大林汽車廠這樣的大工廠。”

毛澤東的話很快就變成了現實。1950年3月，重工業部汽車工業籌備組在北京成立，一汽被列為國家“一五”期間規劃的156個重點項目之一。毛澤東親自簽發了《中共中央關于力爭三年建設汽車廠的指示》，并題寫了“第一汽車制造廠奠基紀念”11個大字。

1953年7月15日，萬名建設者匯聚長春西南郊。

1956年7月13日，國產第一輛解放牌汽車在一汽駛下裝配線。從此，一汽結束了中國不能制造汽車的歷史。“解放”這個由毛澤東命名的中國第一汽車品牌開啟了裝備新中國的歷史航程。

1958年，一汽研制開發了第一輛國產東風牌小轎車;同年，中國第一輛紅旗牌高級轎車下線;第一輛越野車研制成功……中國一汽不斷用“第一”夯實著自己的基業。

30年“老解放”退役

一汽作為國企，在其20多年成長時期，沒有資金進行技術改造，導致產品落后、企業老化。當它步入而立之年時，“老解放30年一貫制”的帽子已經壓得一汽人喘不過氣來。其實，中國一汽在解放卡車投產后不久就著手自己的產品換型，1957年起，先后研制了70余種車型和30余種機型12套換型方案，由于沒有自主權，一款產品也未能進入生產準備。

改革開放為這個50年代的老國企帶來了新的生機和活力。

面對著世界汽車工業新技術的挑戰，面對“30年一貫制”的老解放，一汽領導班子重新審視自我，于1980年5月做出改變命運的決定:增產增收，自籌資金，換型改造。1981年12月15日，國務院批準了一汽的換型方案。

經過近三年的籌備，1983年7月15日，在紀念中國汽車工業誕辰30周年的日子里，一汽人以“愚公移山、背水一戰、萬無一失、務求必勝”的誓言，打響了“換型改造”的攻堅戰。他們用三年時間，用自籌的4.4億元資金，完成了國外專家斷言要22億元才能換型的改造工程。1986年7月15日，解放CA141新車開始批量試生產，同年9月29日，最后一輛第1281502號“老解放”駛下總裝線，生產30年之久的老產品終于“退役”。

1987年1月1日，具有80年代國際先進水平的第二代解放牌汽車CA141誕生。一汽人用自己換型改造的成功實踐，走出了一條“自主開發，自籌資金，自主建設，不停產改造”的路子，使產品的技術水平一步跨越30年，產量由6萬輛提高到8.5萬輛，闖出了一條老企業改造和產品發展的新路。

時任中國汽車工業公司總經理陳祖濤在向姚依林副總理匯報時說:“一汽換型難度舉世無雙，成功了應該獎給他們一個一噸重的大獎章。”如今，這個大獎章已經鑲嵌在紀念碑上。

第三次創業

“缺重少輕，轎車幾乎空白”，這是20世紀80年代末期我國汽車工業產品結構的現實。一汽在完成工廠改造、產品換代之后，馬不停蹄地開始了以上轎車、輕型車為主要標志的第三次創業。

在發展轎車方面，一汽確定的發展戰略是:從中高級起步，向下發展。以老廠為依托，輕轎結合，分期實施，先建年產3萬輛的先導廠，擋住進口，進而瞄準國內、國際兩個市場，建成符合經濟綱領的大規模轎車基地。

本著邊建設、邊組裝、邊國產化原則，1989年3萬輛奧迪先導工程起步。1990年4月，第一輛乳白色的奧迪轎車駛下裝配線，向世人展示了中國轎車工業崛起的身姿。到1996年國產化率已達到90%。載至1997年底，累計生產12.3萬輛，上繳國家各種稅費100多億元。轎車的先導工程，不僅基本滿足了當時國內公務用車的需求，擋住了進口，而且為國家創造了大量的收入。

1991年2月8日，一汽大眾公司成立。這個總投資111.3億元，年產15萬輛的普及型轎車項目，按照“邊建設、邊生產、邊國產化”的建廠方針，描繪出一汽轎車發展史上的最耀眼的篇章。5年后，形成了年產15萬輛轎車、27萬臺發動機和18萬臺傳動器的生產能力，國產化率達到90%。一汽大眾公司的成立和發展，使我國的轎車生產進入了規模發展的新時期。

一汽發展轎車走的是兩條路，一邊合資、合作發展轎車，一邊走自主開發、聯合開發路子。在消化、吸收奧迪轎車整車技術和克萊斯勒發動機技術基礎上，1996年研制出“小紅旗”轎車，成為中國擁有全部知識產權的國產轎車。到2001年，“紅旗”轎車已形成高、中、低檔三大系列50多個品種。并以44.06億元的品牌價值榮登中國轎車制造業第一大品牌寶座。

為扭轉我國汽車工業“缺重少輕”的落后局面，90年代初，一汽確立了“以中型車為基礎，向輕、重兩頭發展”的戰略轉移。

在換型改造之初，建設一個年產6萬輛輕型車的設想已經在一汽的運籌之中了。當時，這個設想被列入我國輕型車四大基地建設藍圖，納入國家“七五”計劃。1986年一汽按照國家要求以投資分利、有償兼并的方式，與吉林、長春等四家企業在中國的東北部建立了6萬輛輕型車生產基地。1993年一汽又兼并哈爾濱輕型車廠。隨后，自主開發了一系列輕型車產品，并在短短幾年就使生產能力由計劃的6萬輛提高到15萬輛。

在發展輕型車的同時，一汽依托長期積累的中型卡車的優勢，打響了解放卡車柴油化、平頭化、重型化戰役。重型卡車成為解放品牌擴張的主力，短短幾年，銷量躍居世界第一位。

社會主義市場經濟的確立，推動著一汽改革開放的步伐。一汽人圍繞著企業結構、資本結構、組織結構進行了大刀闊斧的改革，在第三次創業中形成了四個轉變:產品結構實現了由單一卡車向“中、重、輕、轎、微、客”并舉，特別是向生產轎車的轉變。企業結構實現了由單一工廠體制向公司化體制的轉變。市場結構實現了由單一的國內市場向國內、國際兩個市場的轉變。資本結構實現了由單一資本結構向多元化資本結構的轉變。

一汽以第三次創業的輝煌業績，不僅為我國擺脫了“缺重少輕，轎車幾乎空白”的畸型汽車產品結構做出了貢獻，而且為企業向現代企業制度邁進，實現與國際接軌，快速步入轎車時代打下了一個堅實的基礎。

建設“自主”新一汽

2004年一汽銷量突破100萬輛，成為我國汽車工業第一個百萬輛級的企業，在中國汽車工業發展史上矗立起新的里程碑。

為了形成支撐自己持續穩健發展的主模型和體系能力，本著“有所為、有所不為”的思路，一汽實施了集中投資一個中心;發展采購、營銷兩大網絡;提升總裝、焊裝、涂裝三大工藝，以及專注發動機、橋、變速箱三大總成為內容的“1233”戰略，使三大總成的研發居于國內領先水平。

強化研發基礎積累，在吸收世界汽車先進技術的同時，大力培育自主技術創新能力，形成了“生產一代、開發一代、準備一代”的產品研發格局;形成了以長春為中心，天津、無錫、青島互為補充的研發網絡，搭建了產品技術、開發技術、基礎技術和制造技術并重的科技架構，使一汽產品開發具有了體系化的支撐能力。

主動參與國際分工與合作，快速融入全球經濟產業鏈，是中國汽車工業的大趨勢。2002年，一汽先是重組天津，后是牽手豐田，進而投資“川旅”、導入馬自達，迅速使一汽的產品鏈擴展到解放、紅旗、夏利和大眾、奧迪、豐田、馬自達七大系列，演繹了資源整合、品牌擴張的精彩篇章。完成了鞏固東北、直面海洋、挺進中原、開發西部、突破經濟山海關的地域轉型，沿著中國經濟相對活躍的14個省、市、自治區的19個城市，建立起3個生產基地，形成東、西聯動，南、北貫連的生產力格局。

近年來，中國一汽對外發展的步伐不斷加快，2007年相繼與俄羅斯、墨西哥簽訂了生產“解放”牌商用車、經濟型轎車合資合作協議。2007年11月22日，中國一汽在墨西哥生產經濟型轎車基地奠基。這是我國汽車企業首次在海外規模建廠，也是一汽參與國際競爭走向深度化發展的標志。

面對未來，中國一汽把自己的目標鎖定在建設“自主一汽、實力一汽、和諧一汽”，爭做有國際競爭力的大企業集團上。力爭用三年時間，使自主戰線經營面貌明顯改觀，使自主產品競爭力明顯改觀。到2010年自主銷量達到100萬輛，2012年自主銷量150萬輛。實現汽車總銷量和自主汽車總銷量兩個國內第一。