張寧驥：公路是我生命的延長線

路橋建設是一個艱苦的行業、浪漫的行業、有成就感的行業。我們走過千山萬水，我們給地球劃線，在新中國主骨架的每一條公路上，都灑下了中交人的汗水，其中也包括我的

新中國60年，公路建設的成就令人咂舌。

1949年末，全國鋪有瀝青和水泥路面的公路總共才300公里;截至2008年底，全國公路總里程達373.02萬公里。

生于1947年的張寧驥退休前是中交集團第二公路工程局有限公司(簡稱二公局)的黨委書記，是中國公路建設60年變遷的親歷者和見證者。

2005年先進性教育活動中，張寧驥在領導干部黨性分析材料中這樣自我介紹:我祖籍河北冀縣，出生在青海西寧，客籍在陜西西安，現籍五湖四海。從我的父輩開始就從事公路建設，而我也有幸加入這個行業，我一生的事業跟新中國的公路建設息息相關，八個字“以苦為樂，四海為家”。

字里行間，透著他對公路建設行業的熱愛和濃濃的自豪感。對于跟公路建設的這一生緣，他說是自己的“幸運”。

“緣”就一個字

新中國初期，千瘡百孔，百業待興。

張寧驥的父親隸屬于當時的西北交通部，參加了青藏公路的修建。小的時候，張寧驥就知道公路建設這個行業的辛苦，父親常常一出差就是幾十天甚至幾個月。文革前，張寧驥就讀于西安二十中學(現西安高級中學)，是66屆的，沒有文革的話進入大學沒有問題。

趕上了知青上山下鄉，高中畢業的張寧驥便來到了秦嶺的深山里插隊，當了兩年山民。因為父親的影響，張寧驥當時并不想從事公路建設這個行業，但是命運的安排還是讓他和公路產生了不解之緣。當時張寧驥插隊的山溝溝組織老百姓修公路，而張寧驥就是其中的一個。1968年到1970年，除了燒荒種地、砍樹運木之外，他還參加了修路。每天干的是抬石頭、打炮眼的力氣活，一日的酬勞則是12個工分，2毛4分錢。

23歲的時候，一個機遇改變了張寧驥的一生:國家招工。不過這次招工有點奇怪，只是說招工，并沒有說招去干什么。然而對于當時的張寧驥來說，有一份穩定的工作比什么都重要，帶著“再辛苦的活也能干”的決心，張寧驥通過了面試。上了火車他才被告知是要到國家重點國防工程中從事建設。下了火車換汽車，走了好久，張寧驥和同行的伙伴們來到了山西侯馬一個偏僻的農村。在這里，張寧驥才知道自己被編進交通部第二公路工程局第一工程處，簡稱0702團，而來這里的任務就是為一個兵工廠鋪設廠區道路。

機緣巧合，張寧驥回到了父輩從事的行業:公路建設。

張寧驥的經歷和中國的發展有著密不可分的聯系。文革時期，既有10年的動亂，也有10年緩慢的發展。而發展也同樣表現在公路建設上。那時候的公路建設主要是國防公路工業，都屬于保密工程，而張寧驥懵懂之時，進入其中。

當時我國的公路建設主要圍繞著備戰展開，而張寧驥到崗后最初的工作就是起重工、抬石頭的勞力活。“當時的技術很原始，我還記得水泥混凝土是干三遍、濕三遍，當時我都是實打實地干過。”

公路建設的工作是漂泊的，一個地方的工程干完就要開駐到另一個地方。從山西到甘肅，然后開往湖北……1970年到1982年的十二年，張寧驥跟著第一工程處走遍了黃河上下，長慶油田、葛洲壩、漢江兩岸……到處都有著張寧驥們的足跡和汗水。而張寧驥也在不斷地實踐工作當中醞釀著自己一直以來的夢想——上大學。

機會終于來了。1982年，交通部培養青年干部，張寧驥有機會進入了西安公路學院(現長安大學)，主修公路工程和汽車運輸管理專業。“這是我人生中非常重要的轉折點，讓我從理論層面更深層次地理解了公路建設這個行業。很巧的是，系統的西方管理學知識的學習剛好為隨之而來的工程處市場化改革奠定了基礎。”

站在市場的風頭浪尖

1985年，畢業后的張寧驥被任命為工程處黨委書記，8個月后改任工程處處長。

時值我國改革開放從計劃經濟向市場經濟轉型的開端，這個職位做起來壓力非常大。計劃經濟時期，各工程處的任務都是上面指令的項目。到了市場經濟時期，各工程單位開始實施自負盈虧，上面不再像過去那樣給項目，因此每次到了上一個項目結束的時候往往下一個項目還沒有著落。改革開放的浪潮把張寧驥推到了風口浪尖。

幾千號人等著吃飯，怎么辦?投標!

“那時候各省有各省的公路局，地方還完全沒有招投標的觀念，各省的項目都習慣性會交給自己省內的隊伍去做，而我們交通部下屬工程隊過去競爭，剛開始很尷尬。我去湖北、湖南、江西、廣西、貴州、云南、陜西，找到他們省交通廳、計劃處、公路局……哪里要上項目就去哪里。”張寧驥回憶說。

這時候的張寧驥，在各省奔波找項目之余，開始思索市場經濟條件下工程處的出路，他認為做項目一定要思維開闊，盯著桌子上的想著外面的，而自己的工程處想要在競爭中占有一席之地，必須做到人無我有、人有我優、人優我轉。于是他專門成立了投標部門，要求下屬一定要抽出時間跑市場;他發動員工，群策群力，一起思考什么樣的工程適合自己工程處接;他第一個引進日本高性能循環鉆機;他用信息技術武裝工程處、改造施工……他所領導的工程處在市場化的競爭中漸漸摸出點門路，同時也在二公局中創了很多的第一:第一次實現了業內大跨多聯T型剛構橋梁施工工藝的突破;第一次完成了五十米T梁預制與架設;第一次成型了大跨多聯箱型拱橋;第一次完成了大直徑鉆孔灌注樁……

張寧驥把中國現代公路建設分為三個發展階段:

從解放初到80年代末，是中國公路建設長期徘徊的時期。公路建設有發展，但是速度較慢。

從80年代末到90年代中期，是中國公路建設轉型過渡期。在計劃經濟向市場經濟轉變的過程中，公路建設的競標體制、融資、建設管理慢慢開始形成市場經濟體制的雛形。

第三階段則是90年代中到如今，是公路建設高速發展、持續發展的時期。

人一生的境遇和社會變遷密不可分，在第一階段到第二階段過渡的時候張寧驥上大學歸來，開始擔任工程處領導的職位，而在第二階段到第三階段過渡的時候，張寧驥又面臨著人生另外一個轉折。

筑路架橋 于斯為盛

上世紀90年代中后期，黨中央、國務院實施積極的財政政策，用經濟手段引導基礎設施建設，公路建設獲得了前所未有的資金投入。1997年的投入水平是1200億元，到1999年超過了2157億元，2004年以來，每年都突破了4000億元。

在1995年下半年，交通部起用中青年干部，針對當時相對后進的第二公路局，部里任命了張寧驥為黨委書記，和他搭檔的局長是小他兩歲的楊儉存。

任命下來以后，兩人第一次坐下來溝通二公局的發展，就達成了一個共識:人活一輩子就是要干點事兒，一屆班子要有一屆班子的作為。對于二公局將來的路要怎么走，他們認為要加強管理、深化改革，切切實實把經濟效益和規模做上去。

至此，二公局開始了轟轟烈烈的第二次創業。張寧驥和楊儉存兩人攜手，對于二公局的組織結構、營銷模式、薪酬制度、產權制度一一進行了改革。成功破解了“人到哪里去、錢從哪里來的難題”。對于人員，他們的主張是不能到家里去，要讓員工真正變成企業的主人。他們通過產權改革，用產權紐帶將職工的積極性充分地調動了起來。二公局年施工產值從1996年的7.8億人民幣增長為2000年的26.6億人民幣。

2001年，中國入世。中國的公路建設開始和世界接軌，楊儉存和張寧驥領導二公局開始了第三次創業，希望用五到十年的時間，融入到開放的國際市場競爭中去，成為世界先進的承包商，通過科學的管理，產值過百億元。

多年來，二公局主要承接技術含量高、施工難度大、工程結構復雜的路橋工程。在橋梁建設上，以世界第一大跨徑(1088米)的斜拉橋——蘇通長江公路大橋、世界第二大跨徑懸索橋(主跨1650米)——西堠門大橋和世界第三大跨徑(1490米)的懸索橋——潤揚長江公路大橋為代表，二公局承建了各種橋型結構的特大橋、大橋152座，總長超過20萬延米。因在世界潮涌最高的錢塘江上成功修建錢塘江四橋、五橋、六橋、九橋，二公局成為建國以來國內唯一一家在錢塘江上連續成功建橋的企業。在道路建設上，二公局以中國高速公路樣板路——滬寧高速公路為代表，修建了各種等級道路總長近8000公里，其中高等級公路超過6000公里。包括國內第一條進行改擴建的高速公路——沈大高速公路改擴建工程、全國環保高速公路典型——景婺黃(常)高速公路、我國首次大面積采用新技術進行舊水泥混凝土路面改造典范——武(漢)黃(石)高速公路改建工程、我國第一條透水性高速公路路面——西安機場高速公路等項目。

張寧驥說，每次看到公路橋梁，他都覺得特別自豪:“路橋建設是一個艱苦的行業、浪漫的行業、有成就感的行業。我們走過千山萬水，我們給地球劃線，在新中國主骨架的每一條公路橋梁上，都灑下了中交人的汗水，其中也包括我的。”

現在，張寧驥雖然從領導崗位上退了下來，但他人生的旅途還在繼續，修橋筑路的事業也在繼續，大江南北的公路橋梁建設工地上依然能見到他辛勞的身影……