國內市場轉暖帶旺民航企業

國航和東航上半年實現贏利，很大程度上依賴油價回升后燃油套期保值浮虧的轉回。民航業上半年需求的恢復，更多依賴票價下降

國家民航局公布的最新數據顯示，上半年國內航線客運量實現了20%以上的增速， 1~6月全行業完成運輸總周轉量、旅客運輸量、貨郵運輸量，分別為191.9億噸公里、1.07億人次和189.3萬噸，同比分別增長3.9%、16.4%和下降7.3%;其中，境內航線(不含港澳臺)旅客運輸高速增長，同比增長20.4%，位居全球第一，全行業實現利潤48.6億元，扭轉了虧損局面。

國內民航市場的紅火，與國際市場的表現形成鮮明對比。據悉，2009年上半年，國際客運市場同比下降7.6%，貨運市場下挫20.6%。根據國際航協的統計，亞太航空公司 6月的客運需求同比下降14.5%，5月降幅14.3%。這樣的市場狀況使全球贏利最強的新加坡航空，也報出2003年以來的首次季度虧損。

不過從目前情況看，國航和東航實現贏利，在很大程度上依賴油價回升后燃油套期保值浮虧的轉回。民航業上半年需求的恢復，更多依賴票價下降。中信證券航空分析師馬曉立表示，國際客運需求仍舊低迷，運力的削減無法趕上需求的下降，即使推出較低的票價，8月的客座率仍較去年同期下降了不少。

航油期權決定盈虧

來自A股市場的民航業兩份中期年報于年中同時推出，盡管即將整合為一家公司，東方航空和上海航空上半年的表現卻是一家歡喜一家愁。

ST東航發布的中期財務報告顯示，截至2009年6月30日，ST東航營業收入為174.98億元，比去年同期下降15.83%。歸屬于母公司所有者的凈利潤為11.74億元，比去年同期增加11.72億元。而*ST上航上半年仍然虧損，虧損額9129萬元，扣除非經常性損益后凈虧損6.79億元。

報告期內，ST東航內地航線收入120.76億元，比去年同期上升3.54%，占營業收入的69.01%。國際航線收入44.96億元，比去年同期下降42.65%，占營業收入的25.70%;港澳臺航線收入9.26億元，比去年同期下降27.92%，占營業收入的5.29%。

從目前披露的信息看，國內三大航空公司之一的國航上半年業績與去年同期相比也增長了50%以上。

2009年上半年，世界經濟由于金融危機造成的衰退仍在持續，ST東航的半年報將2009年視為運輸業最為困難的一年。但是，為什么ST東航、國航還會贏利11.74億元呢?中信證券航空分析師馬曉立對《國企》記者表示，這完全是受航油期權合約形成的賬面公允價值變動帶來的影響，“同時東航還有上半年民航建設費返還7個億”。 不過，由于2009年上半年仍然存在實際交割的期權合約，ST東航因此帶來的現金損失為12.89億元。

2008年底，東航燃油套保浮虧62億元。 2008年四季度，國際原油價格大幅下挫，國航套保合約出現巨額虧損。此前上市公司公告顯示，截至去年12月31日，國航在燃油套期保值合約上的損失約為68億元。

彼時，航空企業在航油衍生品投資上的巨虧讓國人一時側目，更引得國資委不得不注資。到今年3月，東航和國航曾發布了一份關于航油套保公允價值敏感性分析報告，對油價上漲帶來的公允值減虧做了預測。油價如果比2008年上漲10%到30%，國航公允值減虧32億元至44億元，東航也減虧30多億元。2009年6月30日，原油期貨價格比2008年年底上漲了56.7%，遠遠超過30%的上漲幅度。若按這一漲幅計算，國航今年的燃油套保合約賬面減虧幅度將超7億美元(約48億元人民幣)。

就目前航油價格上漲情況而言，多位業內分析師對《國企》記者表示，國航和東航可能從套保航油中獲利幾十億元。在航油套保經歷一番過山車的轉折后，去年沒有參加航油套保，逃過一劫的南航今年上半年的嬴利將低于國航和東航。

金融危機影響猶在

截至2009年6月30日，以航班起降架次計算，東航分別占虹橋與浦東機場市場份額的37.8%與28.7%。2009年上半年，世界經濟由于金融危機造成的衰退仍在持續，2009年已經注定成為航空運輸業最為困難的一年。

由于國內經濟形勢逐漸企穩，國內客運市場有所回暖。東航上半年國內客運量比2008年同期有一定幅度的增長，上航上半年國內航線較2008年雖有9.38%的負增長，但是上半年的國際航線與2008年同期相比卻出現-45.5%的大幅下滑。上航半年報表示，公司采取了有效的營銷策略，使得客運市場銷售在金融危機和甲型H1N1沖擊之下仍表現出良性趨勢。上半年公司實現運送旅客572.22萬人次、客座率72.21%，分別較去年同期增長了17.34%、0.79%，母公司實現了扭虧為盈的經營目標，上半年母公司實現凈利潤1.45億元，這主要是國內客運市場帶來的利好。

中信證券的馬曉立說，國內客運量出現增加，但是由于票價下降的厲害，7月大部分航空公司的票價仍然低于2008年同期，這就出現了“增人不增收，增收不增效”的情況。聯合證券公開發表的報告也指出，今年上半年整體供需格局供大于求，是國內航空業出現“量增而利潤不增”的內在原因。

“這是航空業這種周期性行業從底部開始恢復階段的典型特征。”國泰君安分析師馮志剛說，2009年國內航空業三季度的供需格局同比、環比均將出現較大幅度改善。

與國內市場相比，國際民航業則是另外一番景象，受金融危機影響，國際航線市場需求從去年下半年開始的負增長還在延續，其中歐美、日韓等市場航空運輸需求大幅下降。

由于東方航空公司和上海航空公司總部所在地——上海的國際化程度較高，受金融危機的影響和沖擊最為明顯，上海的航空市場需求增長率遠低于全國的平均增長水平。2009年5月以來，甲型H1N1流感的肆虐又讓世界民航業雪上加霜，造成航空市場需求前景更加不確定。雖然相對去年同期國際原油和航空煤油價格大幅下降，且在過去的半年內，積極壓縮費用支出，控制運力增長規模，使兩家公司的運營成本得到了有效的控制，但航空運輸業整體需求的萎靡，仍對公司業績產生了較大負面影響。

東航和上航盡量減少虧損嚴重的國際遠程航線，調整部分國際航線和地區航線機型，增加國內市場運力投放。東航在其主要基地上海，區域樞紐市場西安、昆明，以及北京、杭州、成都等重要市場加大了運力投入。目前東航上海始發的快線和準快線已達15 條。通過加強收益管理，構建艙位實時動態監控體系;通過加強網路營銷，提供大量中轉產品;通過拓展營銷渠道努力提高整體收益。