“東上戀”欲破十年僵局

東航和上航10年以來始終沒有找到結合點，現在，這段“馬拉松戀情”終于有了質的突破

傳言、辟謠，再傳言、再辟謠，東航和上航——上海兩家最大的基地航空公司多年來就像兩條無限延伸的平行線，擦出無數次“緋聞”，卻始終無法找到結合點。上月，這樣的局面終于有了質的突破，兩家公司同時宣布，將有重大重組事宜向相關部門進行政策咨詢及方案論證。由此，申城航空史上最大規模的重組案進入實質性操作階段。

文化差異阻合作

熟悉民航業的人都知道，“東上戀”是比“東新戀”更悠久、更老套的“愛情故事”。早在十年前，就有傳言說這兩家公司將要進行戰略重組，然而直到十年之后，這段“戀情”才開花結果，其間的阻礙到底是人、是物、還是財？其實都不盡然，關鍵是這兩家企業的文化差異讓合作面臨重重困難。

上世紀80年代中期，當時中國民航還未開展政企分離的改革，“一家親”的格局讓民航的運行效率和服務質量備受爭議。在這樣的背景下，上海成立了國內第一家由多元投資組建的地方航空公司，可以說上航誕生之日起就成為了民航改革的急先鋒。有一個故事極好地透視了上航與其他大型國有航空集團之間存在的文化差異：上航成立時，航空公司的空中服務相當簡單，是上航將優質的航空服務理念引入到機艙。為旅客提供免費飲料和餐食，為旅客提供餐前熱毛巾，這些創新的服務項目讓當時的旅客眼前一亮，坐飛機由此成為品質服務的象征。而這種精致化的服務品質正是上航所追求的企業文化，為了這種追求，它甚至不惜犧牲擴張的機會：多年前，上航與海航在機隊規模上還不分伯仲，如今，海航已經擁有200多架飛機，成為橫跨航空、酒店、旅游、會展、海運等多個行業的大型集團，而上航的機隊規模只有66架，甚至遠遠低于民航業的后起之秀——深圳航空公司。不過，上航人也有自己的驕傲，從1995年至2006年的11年間，這家公司曾經創造了連續盈利的紀錄，這在國際航空業內也是非常罕見的。

與上航相比，從大民航轉制而來的東航則多少顯得“沉疴纏身”。尤其是2002年對多家地方航空公司實施合并，成立集團后，由于內部磨合問題始終沒有徹底解決，在連續出現巨額虧損的同時，東航還爆出過“返航門”之類的負面新聞，讓業界對其前景一度非常擔憂。

由于存在這樣的文化差異，十年來盡管傳聞不斷，但東航與上航的重組始終不被業內人士看好。

國家戰略破僵局

“東上戀”的僵局維持了十年，直到去年年底，一個人的出現讓事情發生了改變。劉紹勇——原南航董事長在東

航生死存亡的關頭空降申城，作為“救火隊長”，他上任后的一系列舉動讓人們相信東航必將有更大動作。

今年2月，擔任東航董事長不滿3個月，劉紹勇就出臺了近300項“止血計劃”，在大規模減少虧損航線的同時，帶頭在企業干部中實施減薪，并啟動新一輪中層干部競聘，讓奄奄一息的企業“精氣神”得以迅速提振。與此同時，謀求資產調整一直是劉紹勇上任以來的頭等大事：年初，東航從國家獲得70億元人民幣的注資，緩解了嚴重失血的窘境；5月31日，東航又與云南省政府簽訂戰略合作協議，東航出讓一部分云南分公司的股份，使之成為一家新的合資公司。簽字儀式結束后，劉紹勇匆匆登上返回上海的航班，一路上還與同行的記者相聊甚歡，言語之間掩飾不住興奮之情。當時就有人斷言，劉紹勇志不在云南，解決云南分公司的老問題只不過是為了騰出手來，集中精力經營上海總部。果不其然，僅僅10天不到，“東上戀情”就浮出了水面。

應該說，在東航和上航重組事宜中，劉紹勇起到了非常重要的作用。但從大局來看，“東上戀”能如此快破局，還是因為建設上海航空樞紐港這一國家戰略已經時不我待，容不得任何拖延。

根據規劃，到2010年，上海浦東、虹橋兩個機場客運量將達到8400萬人次左右，貨郵吞吐量達到410萬噸左右，在世博會舉辦時，上海國際航空樞紐將形成雛形。而目前東航、上航的實力均不夠強大，繼續各自為政可能延緩樞紐港的建設進展。按照國際規律，國際航空樞紐港的條件之一是擁有一個市場份額超過50%的基地航空公司，而目前東航及上航在上海市場占有率分別為40%和15%，均不足以單獨承擔建設樞紐港的重任。為了加速上海樞紐航空港建設，也為了應對世博會對上海航空業的挑戰，東航與上航這兩大基地航空公司有必要攜手合作，共謀發展。統計顯示，如果它們成功重組，其在上海航空市場的占有率將超過50%，機隊規模超過300架，將成為目前國內最大的航空公司。

重組或涉第三方

東航、上航的“重組快車”已經啟動，至于重組方案，盡管還需要進一步談判，但也有端倪可尋。

“東上戀”最有可能出現兩種重組方式：一種是類似新云南航空公司的模式，即雙方合作，交叉持股。另外一種則是東航吸收合并上航，完全擁有上航的品牌。如果是前一種重組方式，市場格局的變化不會很大，只是局部的細小調整，即使是在上海市場，也可能僅僅表現出東航與上航運營管理成本的降低和資源的整合。也就是說，上航和東航仍將獨立運行，只是資本紐帶較前更為緊密。

而如果是第二種整合方式，則上航的品牌將不再存在，這種結果將會引起較大范圍的變化，市場格局將重新洗牌。由于東航可以完全自主地調配上航的運營資源，如此一來，新東航將占據上海航空市場的“半壁江山”，實力將大大加強。在國際航空史上，這樣的重組案例也很常見。比如，2008年4月美國達美航空公司和美國西北航空公司合并，雙方以全股票交易進行合并，合并后的企業市值為177億美元，年度總收入將超過350億美元，擁有近800多架飛機，成為世界上最大的航空公司。

不管采取哪種方案，東航要想成功重組上航，走到“馬拉松戀情”的終點，就必須首先解決資金不足的問題。目前東航的資產負債率依然高達90%以上，這樣的情況下，不足以完成對上航的吸收合并，因此尋求融資途徑將成為東航接下來的重要工作。為此，東航極有可能繼續要求國家注資，或者尋找戰略合作者。2007年，東航曾與新加坡航空公司及淡馬錫集團達成入股協議，但因種種原因，這段“東新戀”最終流產。據內部人士透露，東航將不排除利用此次與上航重組的機會，重啟與新航的談判，而一旦談判進行得不順利，東航也有可能謀求新的戰略合作者，以共同完成對上海航空市場的整合。