決戰(zhàn)2010:渦輪增壓年

策劃=莽超、劉征 文=莽超、于禮文、李元 圖=編輯部 設(shè)計＝劉征

產(chǎn)銷雙超1300萬輛，令中國成為全球車市的新科狀元，但這只是個開始。

倘若將其視作一種蘊育與積淀，那么2010年注定更加不凡：

各大車廠已把全部經(jīng)歷投向“渦輪增壓”，？

決戰(zhàn)2010——一個渦輪增壓年!

無論是政策、油價的現(xiàn)實情況，還是節(jié)能、環(huán)保的客觀需求，都迫使“渦輪增壓”車型在2010年集中爆發(fā)。《汽車與運動》靈敏的嗅覺已然聞到了這股越積越濃的火藥味。就在決戰(zhàn)號角吹響的前一刻，我們?yōu)槟钌弦槐尽坝^戰(zhàn)指南”，全面透徹地解析戰(zhàn)役的核心——渦輪增壓。

如果不知道何謂“渦輪增壓”，也沒關(guān)系，第48頁就是您希望看到的“知識掃盲篇”，幫您十問渦輪增壓，看完您也是行家了。

誰是始作俑者?

最近聽聞在哥本哈根的世界氣候大會上，各國吵得不可開交，天氣變暖甚至已經(jīng)導(dǎo)致北極熊的自相殘殺，我們是不是應(yīng)該做點什么呢?節(jié)能減排是我們的首要責(zé)任!摒棄盲目的大排量發(fā)動機，珍惜每一滴燃油，用盡每一份力量，小排量、高效能便自然而然地成為主題。這么看來，環(huán)保也是燃起戰(zhàn)火的導(dǎo)火索。

當然，還不得不說說在面對全球經(jīng)濟危機時，國家針對1.6L以下排量乘用車購置稅的優(yōu)惠政策。雖然2010年的減免幅度有所減小，但整體趨勢仍然是鼓勵小排量。如果你既期望省錢，又不想損失任何駕駛樂趣，那么渦輪增壓發(fā)動機顯然是不二之選。享受著1.6L的優(yōu)惠政策，釋放著2.0L的酣暢動力，誰不樂意呢?

還不能忽略的是，隨著《汽車與運動》“中國心”2009年度十佳發(fā)動機的揭曉，我們發(fā)現(xiàn)渦輪增壓發(fā)動機已經(jīng)占到了三成，涉及小排量直噴渦輪增壓《一汽，大眾1.4TSl》、柴油渦輪增壓(奇瑞1.9TDDI)以及商務(wù)車發(fā)動機《江淮瑞風(fēng)2.0T》，表明渦輪增壓在向多種別發(fā)動機滲透。顯然，《汽車與運動》的“中國心”年度十佳發(fā)動機評選也發(fā)揮了積極的作用。

回想2001年，一汽，大眾和上海大眾開創(chuàng)性地引入了國內(nèi)鮮見的1.8T渦輪增壓發(fā)動機，并一口氣裝備到國產(chǎn)的寶來、帕薩特與奧迪A6之上，拉開了“T”時代的序幕。在接下來的這幾年中，上一代奧迪A4，速騰和帕薩特新領(lǐng)馭還分別搭載了1.8T的改進型，并接連引進最先進的2.0TSI，1.8TSl以及1.4TSI到全系列車型之上。

翻閱《汽車與運動》歷屆“中國心”年度十佳發(fā)動機名單，這四款發(fā)動機均高分入選。以大眾TSI為標桿，隨后又紛至沓來了福特EcoBoost等一系列渦輪增壓技術(shù)(在“技術(shù)講解篇”會有詳細介紹)。毫無疑問，以大眾為主的主流車廠，既是這輪戰(zhàn)役的參與者，又是堅定的推動者。

歐美與日系的觀念差異

在全面審視國內(nèi)渦輪增壓的發(fā)展趨勢時，我們發(fā)現(xiàn)歐美廠家的動作頻頻，而日韓企業(yè)似乎熟視無睹。

從大眾、奧迪一家人的游戲，到通用借薩博、歐寶之利瘋狂跟進，再到寶馬、奔馳等大牌的介入，代表先進技術(shù)的歐美廠家似乎認準了渦輪增壓是個不可多得的香餑餑。反觀長久以來以經(jīng)濟省油著稱的日系企業(yè)，引入中國的發(fā)動機技術(shù)一直沒有實質(zhì)性改進，雙WH已是掌上明珠。或許在他們看來，裝備渦輪增壓沒有難度，控制成本才是最大的障礙。

這一熱一冷的鮮明反差，并不意味著業(yè)界對渦輪增壓的懷疑。日系高性能車(如斯巴魯翼豹WRX STI、三菱藍后面的“實車揭秘篇”會有詳細的介紹。當然，也可以換個角度來看，日本企業(yè)想得更超前，前有普銳斯，后有凱美瑞，再加上進口來的雷克薩斯和思域，全都展現(xiàn)了他們在節(jié)能環(huán)保上的努力。就在65頁的“趨勢展望篇”，我們會給歐美與日系的觀念差異做出大膽預(yù)測。

顛覆傳統(tǒng)發(fā)動機格局

渦輪增壓發(fā)動機逐步取代了大排量。在后面的“實車揭秘篇”，我們選取了2009年國內(nèi)最熱門的10款新車，排量從1.4TSI、1.6T、1.8CGI、2.0TSl、2.5T、3.0T，一直到4.4T和6.0T。這種全面的階梯式發(fā)展，無疑向自然吸氣式發(fā)動機所創(chuàng)立的傳統(tǒng)格局發(fā)出了挑戰(zhàn)!與此同時，我們還會揭露12款將2010年上款自主研發(fā)1.2T～1.5T發(fā)動機，看來顛覆以往真的只是時間問題了。

實際上，顛覆的過程，也是一個自我完善的過程。坊間就流傳著許多關(guān)于渦輪增壓的流言，抑或是“舊的眼光”，我們的“流言終結(jié)篇”就是為粉碎那些脫離事實、沒有科學(xué)依據(jù)的猜疑而預(yù)備。

如果格局真的被顛覆，那么已經(jīng)買了普通車的朋友該怎么辦呢?那你就慶幸成為了《汽車與運動》的讀者吧!因為我們的資深改裝編輯在最后為你準備數(shù)套極具代表性的改裝案例——“改裝指導(dǎo)篇”。在你“OUT”之前，還有充分的機會跟上時代的步伐。

決戰(zhàn)就在2010——渦輪增壓年，靜觀格局演變，好戲即刻開場!

10問渦輪增壓

什么是渦輪增壓?

A：渦輪增壓英文為Tun30，其實就是一個空氣壓縮機。眾所周知，發(fā)動機是靠燃料在氣缸內(nèi)燃燒做功來產(chǎn)生功率的，由于輸入燃料量受到吸入氣缸內(nèi)空氣量的限制，因此發(fā)動機所產(chǎn)生的功率也會受到限制，再增加輸出功率只能通過壓縮更多空氣進入汽缸來增加燃料量，從而提高燃燒做功能力。渦輪增壓器是目前惟一能使發(fā)動機在工作效率不變的情況下增加輸出功率的機械裝置。由于增壓方式不同，渦輪增壓可分為機械增壓、氣波增壓、廢氣渦輪增壓和復(fù)合增壓系統(tǒng)四大種類。

渦輪增壓發(fā)展歷史?

A：十九世紀中，第一臺柴油渦輪增壓器出現(xiàn)，被譽為內(nèi)燃機史上第二個里程碑。但隨后增壓技術(shù)發(fā)展一直很緩慢。直到70年代，由于世界經(jīng)濟、制造水平、工藝水平和材料的發(fā)展使得增壓技術(shù)得到了迅速發(fā)展和廣泛采用。到90年代以后，大量科學(xué)成果的運用大大完善了增壓技術(shù)，并推動增壓技術(shù)向深層次發(fā)展。目前國外重型柴油機幾乎全部配套增壓器，小型柴油機60％以上都有增壓器匹配，汽油機也逐漸有30％～40％的機型匹配增壓器。

機械增壓和渦輪增壓區(qū)別?

A：機械增壓是直接利用引擎動力來驅(qū)動增壓器，再將高密度空氣送入氣缸內(nèi)以提高引擎輸出功率的增壓方法，而渦輪增壓則是利用引擎的廢氣排放來驅(qū)動空氣壓縮機。機械增壓的特征，是在低轉(zhuǎn)速便可獲得增壓，并且機械增壓引擎的操作感覺與自然吸氣極為相似，但卻能擁有較大的功率與扭矩。渦輪增壓的最大優(yōu)點是它可在不增加發(fā)動機排量的基礎(chǔ)上，大幅度提高發(fā)動機的功率和扭矩。一臺發(fā)動機裝上渦輪增壓器后，其輸出的最大功率與未裝增壓器相比，可增加大約40％，甚至更多。

柴油增壓和汽油增壓的不同?

A：由于燃燒方式不一樣，因此兩種渦輪增壓器的形式也有所區(qū)別，汽油發(fā)動機的工作原理是點燃式的。它進入氣缸的是汽油與空氣的混合氣，壓力過大容易爆燃。因此，安裝渦輪增壓器必須要避免爆燃，注意高溫控制和點火時間控制。同時，由于汽油機轉(zhuǎn)速比柴油機高，它對渦輪增壓器有更高的要求。而柴油機是壓燃式的，汽油機出現(xiàn)的問題都能有效規(guī)避，并且渦輪在柴油機上發(fā)揮的效能相對于在汽油機上的要高。

渦輪增壓器的缺點?

A：渦輪增壓器能夠提升發(fā)動機動力，不過它缺點也不少，最明顯的就是動力輸出反應(yīng)滯后。從渦輪增壓的工作原理就知道，當你大腳踩油門到渦輪的葉片轉(zhuǎn)動，將更多空氣壓進發(fā)動機獲得更大動力之間存在一個時間差，而且這個時間還不短。一般經(jīng)過改良的渦輪增壓也要至少1秒左右來做出反應(yīng)。如果你要突然加速的話，瞬間會有提不上速度的感覺。

渦輪增壓器如何冷卻?

A：渦輪增壓器是利用發(fā)動機排出的廢氣驅(qū)動渦輪，它工作的環(huán)境高速、高溫，增壓器廢氣渦輪端的溫度甚至在600℃以上。為了保證增壓器正常工作，同時避免發(fā)動機溫度過高造成損壞，需要在注入氣缸之前對高溫空氣進行冷卻。這就需要加裝一個散熱器，將高溫高壓空氣進行降溫(可以將氣體溫度從150℃降到50℃左右)。由于這個散熱器位于發(fā)動機和渦輪增壓器之間，所以又稱作中央冷卻器，簡稱中冷器。

長時間高速運轉(zhuǎn)后能否立即熄火?

A：從延長渦輪增壓器的使用壽命角度來說，最好避免這樣做。原因是發(fā)動機工作時，有一部分機油是供給渦輪增壓器轉(zhuǎn)子軸承潤滑和用于冷卻的，高速之后的突然熄火，機油壓力迅速下降為零，機油潤滑會中斷，渦輪增壓器內(nèi)部的熱量無法被機油帶走，而此時增壓器轉(zhuǎn)子仍在慣性作用下高速旋轉(zhuǎn)。久而久之，就會加速渦輪轉(zhuǎn)軸與軸套之間的磨損。因此渦輪發(fā)動機熄火前應(yīng)怠速運轉(zhuǎn)3分鐘左右，使渦輪增壓器轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速下降。

如何保養(yǎng)渦輪增壓器?

A：由于渦輪增壓發(fā)動機特殊性，決定了其對油品的使用很苛刻，需抗磨性好、耐高溫、油膜強度高和穩(wěn)定性好，這主要是為了防止油品質(zhì)量不好、雜質(zhì)過多而對機器造成損傷。日常保養(yǎng)中，需要經(jīng)常檢查渦輪增壓器密封環(huán)是否密封。平時也要注意有沒有異響或者不尋常的振動，潤滑油管和接頭有沒有滲漏。由于渦輪增壓器轉(zhuǎn)子軸承精密度很高，維修及安裝時的工作環(huán)境要求也很嚴格，因此當增壓器出現(xiàn)故障或損壞時應(yīng)到指定的維修站進行維修。

國外渦輪增壓器發(fā)展趨勢?

A：縱觀國外渦輪增壓器的發(fā)展趨勢，可以概況為以下三大趨勢：一是不斷提高增壓比，向高增壓方向發(fā)展，二是采用可變幾何截面渦輪增壓器，滿足發(fā)動機空氣流量范圍較寬的需求，擴大功率匹配范圍，三是在相同流通能力時，增壓器向小型化方向發(fā)展。

如何選購渦輪增壓發(fā)動機車型?

A：渦輪增壓發(fā)動機最大的好處，就是它可在不增加發(fā)動機排量的基礎(chǔ)上，大幅度提高功率和扭矩。這意味著一臺尺寸和重量相同的發(fā)動機經(jīng)增壓后可以產(chǎn)生較多的功率，或者說，一臺小排量的發(fā)動機經(jīng)增壓后，可以產(chǎn)生與較大排量發(fā)動機相同的功率。目前市場上帶渦輪增壓的車型也是越來越多，如何才能選購到一臺性價比最好的渦輪增壓車型，不妨從以下五個方面來權(quán)衡：動力性、油耗、加速性能、使用壽命和養(yǎng)護成本。

福特Eco Boost與大眾TSI福特EcoBoost發(fā)動機

想要出手渦輪增壓車的你，還在為渦輪延遲而顧慮重重嗎?那就來看看福特最新推出的EcoBoost發(fā)動機吧。

在設(shè)計原理上，EcoBoost發(fā)動機與大眾的TSl沒有太大差別，只是在后者的基礎(chǔ)上增加了雙獨立的可變氣門正時系統(tǒng)。這使得在渦輪沒有完全介入的情況下，發(fā)動機仍能獲得最佳的空燃比與換氣效率。不僅保證了澎湃的動力輸出，而且優(yōu)化了燃油經(jīng)濟性高達20％，并降低15％的二氧化碳排放。

EcoBoost發(fā)動機在美國已經(jīng)獲得125項專利及專利應(yīng)用。與混合動力車及純電動車相比，以福特EcoBoost為代表的渦輪增壓發(fā)動機是我們承受得起的綠色技術(shù)。

更驚人的是，EcoBoost發(fā)動機可以在1500rpm時同時輸出最大功率和最大扭矩!這是以往所有渦輪增壓技術(shù)都沒有實現(xiàn)的夢想。EcoBoost發(fā)動機內(nèi)置的小型低慣性轉(zhuǎn)子，能以每分鐘超過20萬轉(zhuǎn)的速度高速運轉(zhuǎn)，至少增加50％的扭矩輸出!要知道，我們眨一次眼大概需要0，3秒，而就在眨眼間，渦輪就旋轉(zhuǎn)了1000次!高轉(zhuǎn)速與低慣性，促成了低轉(zhuǎn)高扭與瞬間響應(yīng)。

當然，這也少不了一套高壓燃油缸內(nèi)直噴系統(tǒng)的輔助。它能以高達相當于200個大氣壓的壓力，將精確定量的少量燃油噴入每個氣缸內(nèi)，而油滴的大小一般小于0.02mm，僅僅相當于我們頭發(fā)絲直徑的1/5!

福特EcoBoost發(fā)動機的排量比傳統(tǒng)觀念里的美國動力要小得多，但其并不犧牲任何動力輸出。而且，小排量發(fā)動機可減小內(nèi)部摩擦，降低泵氣損失，降低總重量，從而優(yōu)化效率，暖車速度也更快。所以福特EcoBoost發(fā)動機可在城市道路和高速公路等多種行駛條件下施展低油耗，強勁動力的優(yōu)勢。

到2012年，福特汽車在全球范圍將實現(xiàn)年產(chǎn)130萬臺EcoBoost發(fā)動機。到2013年，全球90％的福特產(chǎn)品將配備EcoBoost發(fā)動機。而就在今年，EcoBoost發(fā)動機便會引入中國，惠及我們中國的消費者。你猜會是哪一款車呢?看我們接下來的“實車揭秘篇”吧!

大眾TSI發(fā)動機

最近，由于新高爾夫國內(nèi)上市的廣泛宣傳，讓大眾的TSI技術(shù)紅遍大江南北，一時變得是家喻戶曉。

TSI作為大眾公司繼FSI(燃油分層噴射)技術(shù)后，又一項具有革新意義的技術(shù)，它是在FSI的基礎(chǔ)上增加兩個增壓器，即一個渦輪增壓器和一個機械增壓器。這兩種增壓方式的結(jié)合確保了發(fā)動機動力輸出的平順性，達到小排量大功率低油耗的目的。

與傳統(tǒng)發(fā)動機相比，大眾TSl發(fā)動機擁有更小的體積和更出色的動力表現(xiàn)。可以讓發(fā)動機在轉(zhuǎn)速很寬的一個范圍內(nèi)，都保證其高扭矩輸出，所以駕駛更輕松。以新高爾夫的1.4L TSl汽油發(fā)動機為例，這臺發(fā)動機能夠爆發(fā)出96Kw的最大功率，而在1750～3500rpm之間，都能保證220Nm的高扭矩輸出，通過它的增壓裝置可以在10秒內(nèi)完成從0～100km/h的加速。

這還是單靠渦輪增壓來實現(xiàn)的動力輸出，如果1.4L在雙增壓的作用下能釋放出200pS的動力，這樣的動力用在新高爾夫這么大的A級車上，動力性是非常驚人的。可見雙增壓能極大的提高發(fā)動機的工作效率，它的動力可以完全媲美2.3L發(fā)動機的動力，但體積卻比2.3L發(fā)動機要小得多。

而從節(jié)能減排效果來看，1.4LTSl發(fā)動機比2.3L FSI的排量減小39％，油耗節(jié)省20％，很顯然如果用一臺1.4LTSI發(fā)送機代替2.3L FSI發(fā)動機，凈增的效率將大大提高。而時速在60km/h，二氧化碳排放量僅為175g/km。

其實大眾汽車在家用車開發(fā)方面，已經(jīng)確立了一個基本的方向，即小排化與增壓并重，這在新高爾夫和速騰，邁騰等車型上，體現(xiàn)的很明顯，即在保留了小排量發(fā)動機節(jié)能、環(huán)保優(yōu)勢的同時，依靠TSI增壓技術(shù)獲取更多駕駛樂趣。

其他增壓技術(shù)機械增壓

由于渦輪增壓不能從根本上解決渦輪遲滯的問題，因此需要采用一種沒有遲滯的機械增壓裝置。

機械增壓器與渦輪增壓器在性能上最大的區(qū)別就是對壓氣機的轉(zhuǎn)速沒有限制。即便發(fā)動機怠速處于1000rpm左右的低轉(zhuǎn)速，也能連接機械增壓器壓縮進氣。

所以機械增壓能夠給汽車帶來很好的低轉(zhuǎn)扭矩，讓起步時沖進十足。大眾就是利用了這兩種增壓性能優(yōu)缺點的互補性開發(fā)出了TSI雙增壓系統(tǒng)。不僅避免了渦輪遲滯，還在很大程度上增加了低轉(zhuǎn)扭矩，達到了一種完美增壓的效果。

TDI柴油增壓技術(shù)

TDI，是Turbo Direct injection的簡寫。主要用于柴油發(fā)動機。其泵噴射系統(tǒng)在技術(shù)上的突破帶來了柴油轎車理念上的革命，從而讓柴油發(fā)動機不只是經(jīng)濟的代名詞，也可以成為高性能的代表。

采用TDI技術(shù)使柴油發(fā)動機達到了平穩(wěn)、高效燃燒的理想狀態(tài)，大大改善了發(fā)動機的適應(yīng)性，使發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低時也可以保證大功率的輸出。并在整個轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)提高了燃燒效率，節(jié)約了燃油并改善了排放。

如08年奧迪推出的V12TDI一舉成為了世界上最先進的柴油發(fā)動機，并被裝載到超跑R8身上，其各方面性能可與任何一款其他品牌超跑相抗衡。

YTG可變截面渦輪增壓器

為了改善傳統(tǒng)渦輪增壓器的渦輪遲滯，保時捷專門開發(fā)了一個擁有可變渦輪幾何葉片技術(shù)Variable Tubne Geometry(VTG)的全新雙渦輪系統(tǒng)。借助這項技術(shù)，引擎排出的氣體會透過電子式調(diào)整的可旋轉(zhuǎn)導(dǎo)引葉片導(dǎo)送至渦輪上，并根據(jù)引擎轉(zhuǎn)速的高低，去變更葉片的打開角度，系統(tǒng)可隨時改變渦輪的A/R值，從而復(fù)制任何大小類型渦輪的幾何效應(yīng)。

有了可變渦輪葉片幾何技術(shù)(VTG)，便能在較低引擎轉(zhuǎn)速下達到更高的渦輪速度。氣缸增壓有明顯的改善，馬力及扭力方面相應(yīng)也有明顯的提升，每一次油門輸入都可發(fā)揮優(yōu)異的反應(yīng)力及驚人的加速度。

2009年十款熱賣渦輪增壓車型

一汽－大眾新高爾夫(1.4TSI發(fā)動機)

在這個數(shù)字、符號、字母混合的代號中，每個字符都黃金!僅僅1.4L的排量意味著絕對經(jīng)濟的油耗(DSG車型的綜合油耗為6.0L／100km)，而且向小排量傾斜的國家政策，還能額外為你省出3000元以上的購置稅(以1.4TDSG豪華型計)。

大眾全球有兩款1.4TSI發(fā)動機，國產(chǎn)機型選用了沒有機械增壓的那款，并非減配。即便這樣，動和水準就已經(jīng)完全可以讓2.0L發(fā)動機靠邊站了，與96KW／5000rpm的最大功率相比，我更看重220Nm／1750rpm～3500rpm的最大扭。

從我們的實際測試來看，新高爾夫1.4TSI完成0～100km／h起步加速只要9.14s，廠家標稱最高車速達200km／h，比BMW320i還要給勁!

聽著TSI特有的“嗒嗒”聲，你會不停地得到“這是運動車”的暗示，如果近正常起步操作，1.4TSI的瞬間表現(xiàn)大概是1.6L(1.4FSI)的樣子，不費勁，但也不凌厲。多來點油門，催促小體積的輕量化渦輪介入，很快，而且?guī)缀鯖]有察覺地就超過2000rpm。其實在1750rpm是你就能體驗到220Nm的推背(這比大眾最初投放中國市場的1.8T發(fā)動機還高10Nm)，只是當你反應(yīng)過來去看轉(zhuǎn)速表時，早已2000rpm以上了。這種平順也是1.8T發(fā)動機難以媲美的。配合上7擋DSG雙離合變速器，我都有點后悔當初買老款速騰1.8T了，動力的輸出與銜接實在是太具誘惑了!

更具誘惑的是，高爾夫1.4TSI還非常省油。我們曾駕駛它從成都前往西安，一路上我們并沒有為省油而大動干戈，甚至多數(shù)時間都使用s擋來享受加速樂趣。在出川入陜的收費站還遇到大約4.5km的堵車，進入陜西境內(nèi)時平均油耗為7.2km/100km。在7擋100km/h時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速僅為200rpm，因此油耗還在逐漸降低，到達目的地的時候，儀表上的油量不足才遲遲響起，平均油耗僅為6.7L/100km，再跑上個100km都不在話下。

梅賽德斯－奔馳

E 200 CGI和E 260 CGI(1.8CGI發(fā)動機)

剛剛在廣州車展上市的E 200 CGI優(yōu)雅型和E 260 CGl時尚型被我們抓了個正著。可能有些人會問了，你是不是抓錯了啊?這不是2.0L和2.6L的嗎?如果你真這么認為，那你就大錯特錯了，這可是梅賽德斯一奔馳慣用的“伎倆”——“小噸大標”。

實際上，這兩款車型都是應(yīng)用了BlueEFFICIENCY綜合環(huán)保科技的1.8L版本。這項技術(shù)整合了包括優(yōu)化動力，降低重量、減小風(fēng)阻和摩擦阻力在內(nèi)的一整套節(jié)能減排解決方案，以求最大程度地實現(xiàn)降低能量損耗、提升燃油利用率的環(huán)保效果。

這兩款新E級所搭載的CGI渦輪增壓缸內(nèi)直噴發(fā)動機，是目前全球的主流趨勢。全鋁制的發(fā)動機采用4缸直列式設(shè)計，在提供強勁動力的同時，重量更輕，油耗更低，從而有效降低二氧化碳的排放。

其中，E200CGl屬于低增壓型，但它卻已擁有了高達135kW的動力輸出。憑借在1800～460epm內(nèi)輸出的270Nm扭矩，這款商務(wù)車只需8.2s內(nèi)便可完成0～100km／h加速，而其百公里綜合油耗卻只有7.5L。E 260 CGl顯然就是高增壓型了，最大功率提升至150kW，最大扭矩甚至超過了先期上市的E 300型，達到驚人的310Nm，但油耗僅比E 200 CGI增加0.1L/100km，微乎其微。

奧迪Q5(2.0TFSl發(fā)動機)

奧迪率先將TFSI技術(shù)引入中國，之后才在大眾車型中推廣開來。因為繼承了柴油機的工作性質(zhì)，因此噪聲也有柴油機的特征。最新推出的奧迪Q5就搭載了這樣的2.0TFSI發(fā)動機，不過考慮到其越野特性，壓縮比被調(diào)低到9.6:1，但憑借最新加入的AVS可變氣門升程技術(shù)，最大輸出功率卻仍可以高達155KW，升功率逼近80KW/L，超過以往奧迪A4L和奧迪A6L的2.0TFSI發(fā)動機。憑借這4300～600Pm之內(nèi)的峰值功率，推動奧迪Q5這種中型SUV綽綽有余。

此外，這臺新款2.0TFSI發(fā)動機在1500pm～4200pm的范圍內(nèi)都能輸出高達350Nm的扭矩，這使得我們對其整車的0～100km／h起步加速測試倍感意外——接近2噸的奧迪Q5只需8.42s就能完成測試，而且還是四輪驅(qū)動!這樣一來，挑戰(zhàn)200km／h也是不費吹灰之力的事情了。而且廠方給出的綜合油耗不足10L／100km，這進一步提升了這個大家伙的關(guān)注度。

奧迪Q5還采用了最新的一代quarttro全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)，前后橋的動力分配可在40:60的基礎(chǔ)上隨機應(yīng)變，令其越野性能變得不可小覷。

寶馬Z4 SDrive35i(3.0T發(fā)動機)

作為寶馬Z4的頂級車型，sDrive35i裝備了最新的雙渦輪增壓。直列六缸發(fā)動機，當然還少不了高精度直噴系統(tǒng)和全鋁曲軸箱。以發(fā)動機技術(shù)而聞名遐邇的寶馬，讓這臺3.0T發(fā)動機在5800rpm時可以輸出225kW的最大功率，而在以往，這應(yīng)該是一臺八缸機才能提供的動力輸出。

跑車光有功率還不夠，瞬間的加速是最酣暢淋漓的。400Nm的最大扭矩由兩個較小的渦輪增壓器保證，絕無明顯的遲滯，在1300～5000rpm的范圍內(nèi)均可維持這種高扭矩水平，應(yīng)該是我們這次介紹的所有渦輪增壓發(fā)動機中，爆發(fā)扭矩轉(zhuǎn)速最低的。這樣一來，寶馬Z4 sDrive35i從靜止加速到100km／h僅用5.1 s。要不是經(jīng)過電子限速，它的最高車速絕非250km／h。

為了配合強勁的動力，寶馬還首次應(yīng)用了雙離合變速器。標配的動態(tài)駕駛控制系統(tǒng)，可以控制繁多的行駛參數(shù)，以及這套變速器的換擋特性。當設(shè)定在“運動”和“運動+”模式下，換擋更快更刺激。由于使用7個前進擋，所以擋位更密，僅為4.8的擋位跨距提供了在所有工況和各種情況下的最佳傳動比。別看開著這么猛，寶馬Z4 xDrive35i的平均油耗僅9.4L／100km。

寶馬Z4 SDrive35i(3.0T發(fā)動機)

作為寶馬Z4的頂級車型，sDrive35i裝備了最新的雙渦輪增壓。直列六缸發(fā)動機，當然還少不了高精度直噴系統(tǒng)和全鋁曲軸箱。以發(fā)動機技術(shù)而聞名遐邇的寶馬，讓這臺3.0T發(fā)動機在5800rpm時可以輸出225kW的最大功率，而在以往，這應(yīng)該是一臺八缸機才能提供的動力輸出。

跑車光有功率還不夠，瞬間的加速是最酣暢淋漓的。400Nm的最大扭矩由兩個較小的渦輪增壓器保證，絕無明顯的遲滯，在1300～5000rpm的范圍內(nèi)均可維持這種高扭矩水平，應(yīng)動機中，爆發(fā)扭矩轉(zhuǎn)速最低的。這樣一來，寶馬Z4 sDrive35i從靜止加速到100km/h僅用5.1s。要不是經(jīng)過電子限速，它的最高車速絕非250km/h。

為了配合強勁的動力，寶馬還首次應(yīng)用了雙離合變速器。標配的動態(tài)駕駛控制系統(tǒng)，可以控制繁多的行駛參數(shù)，以及這套變速器的換擋特性。當設(shè)定在“運動”和“運動+”模式下，換擋更快更刺激。由于使用7個前進擋，所以擋位更密，僅為4.8的擋位跨距提供了在所有工況和各種情況下的最佳傳動比。別看開著這么猛，寶馬Z4 xDrive35i的平均油耗僅9.4L/100km。

標致207CC(1.6T發(fā)動機)

動力測試結(jié)果：

0～100km/h加速時間：8.89秒

比功率：77.57千瓦/噸

霸試結(jié)果分析：進入9s的成績讓207cc表里如一，5擋手動變速器換擋順滑，渦輪的加入及時有力，如果是自動變速器的話，或許更受歡迎。

即便是國產(chǎn)206的1.6L發(fā)動機，對小型車來說也綽綽有余。到207CC之上，標致當然不能再吃老本，毫不吝惜地拿來了與BMW聯(lián)合研制的澎湃心臟——1.6L THP渦輪增壓直噴汽油發(fā)動機。

為了適應(yīng)跑車的需要，而且是高性能跑車的需要。此款發(fā)動機特別增大了扭矩輸出，并降低渦輪遲滯。功臣便是“Twin-Scroll”渦輪增壓系統(tǒng)——發(fā)動機4個氣缸的排氣被一分為二，并在渦輪處重新匯合，從而將最低增壓轉(zhuǎn)速逼至1000rpm，大大降低渦輪遲滯。同時，油門響應(yīng)速度也明顯提升，與一般自然吸氣式發(fā)動機沒有區(qū)別。從一起步開始(1000rpm)，發(fā)動機就能輸出156Nm的扭矩，這是一個什么概念?上一代206CC的最大扭矩不過147Nm/4000rpm!

從1400rpm開始，直至3500rpm，240Nm的最大扭矩都可以時刻伴你左右。悉數(shù)豐田、日產(chǎn)、甚至BMW的2.5L6缸發(fā)動機，最大扭矩也不過240～250Nm。207CC的加速感已經(jīng)不只是推背那么簡單，8.89s的0～100km/h起步加速實測時間和高達210km/h的極速也根本詮釋不了這一切。雖然高轉(zhuǎn)速下扭矩會有所衰減，但VVT(可變氣門正時)仍然竭力工作，即便5000rpm時你還能擁有200Nm以上的扭矩做支持。

動力強悍，卻不必擔(dān)心油耗，同樣因為它是渦輪增壓發(fā)動機。在歐洲的混合循環(huán)油耗測試中，207CC的數(shù)據(jù)僅為7.2L/100m，郊區(qū)工況更低達5.8L/100km。由此可見，當207CC的主人很幸福!

奧迪TTS Coupe(2.0TFSI發(fā)動機)

TTS的2.0TFSI發(fā)動機壓縮比比Q5略高，并將最大功率推向了200kW的歷史新高度。這個數(shù)字，大概是每升輸出100kW的樣子，這已經(jīng)突破了幾年前我在大學(xué)教材上看到的最樂觀預(yù)測。普通轎車的發(fā)動機可以達到50kW/L的成績，可TTS生生將這一性能提升了一倍。同期帶來的，還有發(fā)動機扭矩輸出的增長。

TTS那200kW最大功率的獲得范圍是5600～6200rpm，最大扭矩350Nm則在2500～5000 rpm內(nèi)連續(xù)分布。它的S-Tronic雙離合變速器也表現(xiàn)得干脆、毫不猶豫，像是連續(xù)從臺階上勻速通過，你幾乎感覺不到每一級臺階的振動，也記不清楚剛才跨越了多少級臺階。總之兩個字：爽快!

斯巴魯翼豹WRX STI(2.5T發(fā)動機)

翼豹WRX STI的2.5T發(fā)動機在渦輪上就加以改進，在日本量產(chǎn)車功率限制(不超過280PS)取消之后，新款翼豹WRX STI可以輕易釋出221kW的最大功率。當然，這絕非這臺裝配精良的著名發(fā)動機的動力上限，民間定會有人在這臺發(fā)動機上壓榨更多的動力，但221 kW其實足夠。它能給1505kg的翼豹WRX STI帶來在理性范圍之內(nèi)的非凡動力。況且，在407Nm的大扭矩下，任何人都能得到滿足。

將轉(zhuǎn)速拉至3000rpm，釋放離合器，踩下油門，翼豹WRX STI被彈射出去，我就像裝在這藍色鐵盒里的物品一樣，承受到了巨大的加速力，渦輪增壓器在嘶鳴的同時，讓我覺得自己就像狂鯊捕食一樣瞬間沖向了前方，那種感覺會令皮膚表面生出一些小疙瘩，這大概是神經(jīng)極度刺激所致吧。

寶馬750Li和760Li(4.4T和6.0T發(fā)動機)

再來看看震撼的寶馬動力吧。寶馬剛剛發(fā)布了760Li的中國60周年慶典版，據(jù)說早已搶購一空，其所裝備的雙渦輪增壓V12直噴發(fā)動機，最大輸出功率達到超乎想像的400kW。噢，不，“超乎想像”的形容用得還早了一些，再看看峰值扭矩，天哪，高達750Nm，而且是在僅僅1500rpm時發(fā)出!太恐怖了。配合8擋手自一體變速器，0～100km/h起步加速僅需4.6s。

如果再低調(diào)一點，可以看看同胞兄弟750Li。V8 4.4L的渦輪增壓直噴發(fā)動機，同樣具備Double－VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)，也能擁有300kW和600Nm的極限輸出。要知道，一般的卡車拖頭也不過如此了吧。由此看來，大排量發(fā)動機配以渦輪增壓，會變得如此恐怖!

菲亞特博悅手動擋與自動擋(1.4T發(fā)動機)

菲亞特博悅在國內(nèi)有6擋手動與6擋Dualogic手自一體變速器fAMT)，而發(fā)動機卻均為1.4T。奇怪的是，兩種變速器所匹配的發(fā)動機調(diào)校卻不相同。憑借一個小小的渦輪增壓器，T-Jet發(fā)動機在匹配AMT變速器時，最大功率為88kW，而手動款則為110kw，有顯著差距。扭矩上，所有車型倒都是206Nm，只是手動高配車型的“S”運動模式在AMT車型上沒了蹤影，230Nm的超增壓模式被雪藏了起來。

動力的差別也造成了加速表現(xiàn)的不同。手動車型的0～100km/h起步加速時間可以輕松攻破9s大關(guān)。雖然多達6擋，但2擋卻可以非常接近100km/h，掛上3擋沒多久，便順利破百。AMT版本就沒這么順利了，在一陣頓挫之后才能破百，時間達到10.48s，這也與AMT變速器不無關(guān)系。

斯巴魯力獅2.5GT(2.5T發(fā)動機)

動力翻試結(jié)果：0～100km/h加速時間：5.56秒比功率：124.60千瓦/噸

翻試結(jié)果分析：2.5T發(fā)動機的爆發(fā)力不容小覷，5擋自動變速器對動力的傳遞也剛剛好，測試成績甚至比原廠數(shù)據(jù)還要快10％，出乎預(yù)料。

斯巴魯算是渦輪增壓的忠實用戶了。雖然近年來斯巴魯在民用車上更多地開始回歸自然吸氣，不過但凡談及性能的高配車型，無論翼豹、力獅，甚至森林人，都毫無意外的裝備渦輪增壓器。

實際上，對斯巴魯秉承的水平對置式發(fā)動機來說，渦輪增壓是個不錯的搭檔。如果調(diào)校得再狠一點，像力獅GT這樣的2.5T發(fā)動機，動輒就能爆發(fā)出195kW/5600 rpm超級功率，以及350Nm/2400～5200rpm強大扭矩。來猜測一下這款正向商務(wù)化轉(zhuǎn)型的B級轎車需要多久從靜止全力加速到100km/h吧。

7s?不是。6s?也不是。告訴你，只要5.56s!怎么樣，對斯巴魯?shù)臏u輪增壓另眼相看了吧7更神奇的是，斯巴魯還為力獅GT配備了SI－DRIVE(斯巴魯智能駕駛提升系統(tǒng))。這套系統(tǒng)可以為駕駛者提供3種截然不同的發(fā)動機動力輸出模式，從而在一輛車上獲得3種完全不同的駕駛體驗。在市區(qū)行駛時，選擇“智能模式”可以大大節(jié)省你的汽油開支；在山間公路游走穿行時，“運動模式”會順利實現(xiàn)你的加速意圖：想要完全發(fā)掘2.5T發(fā)動機潛力時，“超級運動模式”會徹底點燃你骨子里的沖動。不過，在我們的測試中，由于都是采用全油門加速的方式進行，所以三種模式的加速成績僅有0.01s的差別，完全在誤差范圍之內(nèi)。所以說，SI－DRIVE更多的是為日常行駛而設(shè)計。

2010年即將上市的12款渦輪新車

長安鈴木新一代奧拓0.66T

我們很少把家用車的排量精確到小數(shù)點第二位，但對于未來將推出的新奧拓會是個例外。實在沒有辦法，因為它的排量太小了，說0.6L小了點，說0.7L又大了點。按照長安鈴木的意思，他們會根據(jù)中國汽車市場變化與消費者需求適時推出這款0.66T發(fā)動機，預(yù)計其最大功率將在50kW左右，達到甚至超過目前這臺1.0L發(fā)動機的動力水平。

上海大眾新一代POLO 1.2TSI

已在中國暢銷9年的POLO終于要迎來換代了。據(jù)說它將出乎預(yù)料地搭載1.2TSI發(fā)動機，最大功率會介于70～80kW之間。據(jù)我們了解到的信息，這款發(fā)動機可以在1500rpm時就輸出175Nm的最大功率，比現(xiàn)款的EA111 1.6L四氣門發(fā)動機還要強勁。若大眾狠得下心，高爾夫6上的7擋DSG變速器也會出現(xiàn)在新POLO之上。

上海通用1.6T新成員：新一代凱越、英朗、科魯茲

與大眾的情況相似，上海通用的新一代凱越，英朗(即原凱越HRV，本期雜志有詳細測試)和科魯茲也會共享相同的新款動力總成，也就是目前已經(jīng)搭載到新君威上的1.6T發(fā)動機。這款發(fā)動機的動力參數(shù)非常驚人，已經(jīng)達到了目前2.4L自然吸氣式發(fā)動機的平均水平。

135kWM5800rpm的最大功率讓人不敢相信這是一款家用1.6L發(fā)動機的表現(xiàn)，搭載到A級平臺的新凱越，英朗和科魯茲上，絕對立馬變成“小鋼炮”。235Nm/4000rpm的最大扭矩還不是你所能獲得的峰值，絕妙的SuperBoost超推進功能，能讓你持續(xù)5秒獲得265Nm的加速扭矩，讓小看你的人們見鬼去吧!從此，上海通用旗下的所有車型，都將是極富駕駛樂趣的運動車。

上海大眾途觀1.8TSI

據(jù)我們預(yù)計，關(guān)注度奇高的上海大眾途觀將有三款發(fā)動機配置：1.4TSl、1.8TSI和2.0TSI。從性價比和實用性來說，1.8TSI的途觀最值得推薦。聽說DSG變速器不會出現(xiàn)，但以大眾引以為傲的4Motion全時四輪驅(qū)動作為補償，也算是有得有失吧。估計數(shù)據(jù)上會較邁騰的118kW/250Nm有所變化，以適應(yīng)SUV的特殊需求。

長安福特福克斯1.6T

福克斯一直是備受歡迎的兩廂運動車，但長久以來，其1.8L和2.0L發(fā)動機處于相對劣勢的境地，特別是關(guān)于油耗的爭論一直不斷。這樣的問題即將解決，當EcoBoost和PowerShiff(雙離合變速器)上身，再加上全新改款，132kW的最大功率和244Nm的最大扭矩簡直無人能敵。讓我們一起期待福克斯1.6T吧!

大眾1.4TSI新成員：新一代明銳、邁騰、朗逸

最近斯柯達明銳的銷售勢頭上佳，被公認為相對保守、穩(wěn)重的德國車。今年，它也將迎來全新?lián)Q代，新車型顯然會更加贏得年輕用戶的青睞，而斯柯達穩(wěn)重的品牌特質(zhì)也被繼承下來。1.4TSI+DSG的組合讓三廂A級車的性能之爭重燃戰(zhàn)火。

朗逸1.4TSI已經(jīng)不是什么秘密了，它已在各大車展上連續(xù)亮相。相信其手動版車型會最受歡迎，并將讓1.4TSI車型的價格逼近10萬元門檻。

最沒想到的是邁騰，這么一個大家伙也“1.4TSI”的話，會不會又是一個小馬拉大車7不過仔細研究一下1.4TSI發(fā)動機的特性以及實際表現(xiàn)，我們估計1.4TSI+DSG的邁騰0～100km/h起步加速會在11s以內(nèi)，顯然可以滿足絕大多數(shù)人的需求。價位嘛，參考一下速騰冠軍版吧。

華晨汽車1.2T

繼1.8T發(fā)動機之后，華晨還將在A平臺上開發(fā)1.2L到1.5L的小型發(fā)動機。全鋁機身配以渦輪增壓，VVT和缸內(nèi)直噴技術(shù)，將為華晨未來的新車型提供強勁動力。

天津一汽1.3T

一汽的這款1.3T發(fā)動機很快就會面市。從手頭的資料來看，其最大功率達到80kW/6000rpm，最大扭矩也有145Nm/1750～4600rpm，配合可變進氣凸輪正時，是一款極具實力的小排量渦輪增壓發(fā)動機。

長城汽車1.5T

在獲得2009年度“中國心”年度十佳發(fā)動機之后，長城將會在今年年底一款軸距為2.7m的三廂A級轎車，并將搭載完全自主研發(fā)的1.5T發(fā)動機。從目前其1.3L和1.5L發(fā)動機的動力表現(xiàn)來看，長城的1.5T也非常值得期待。

十大流言終結(jié)

留言1：城里行駛不需要渦輪增壓

否 這種說法不正確。對于那些啟動轉(zhuǎn)速高的渦輪增壓發(fā)動機，如斯巴魯翼豹的渦輪增壓，它的啟動是在3500rpm左右，這對于停停走走的城市駕駛來說，渦輪增壓用處不大。但那些低轉(zhuǎn)速啟動的渦輪增壓發(fā)動機就比較合適，例如大眾的1.4TSVI/1.8TSI發(fā)動機，在1750甚至1500rpm的時候渦輪就介入了，即使在2D00～3000rp換擋，也能保證換擋前后轉(zhuǎn)速保持在燃油應(yīng)用效率更高的渦輪增壓區(qū)域，從而帶來很好的駕駛樂趣。

留言2：高轉(zhuǎn)速后可以立即熄火

否 這種做法不可取。在前面的提問中，我們已經(jīng)解釋了為什么在長時間高速運轉(zhuǎn)后不能立即熄火。這是因為渦輪的主轉(zhuǎn)軸需要機油進行散熱作用。

盡管有的車型渦輪增壓器有熄火后的水冷系統(tǒng)，但是那僅僅能對渦輪整體的溫度進行降低，它無法抑制失去機油壓力后渦輪主軸砸向支架的趨勢，所以，很多用戶被水冷散熱系統(tǒng)蒙蔽了，以為有了這個高轉(zhuǎn)速之后就可以立刻放心的熄火了!

留言3：渦輪增壓車型很難養(yǎng)

否 其實，這也是以訛傳訛。以目前的渦輪增壓技術(shù)，已經(jīng)發(fā)展得相當成熟，已不像剛開始時的渦輪增壓器常發(fā)生故障。正常情況下，渦輪增壓器壽命可高達20年以上，甚至能與車輛同壽命。更主要的是，它使用壽命的長短很大程度上取決于我們?nèi)粘５氖褂帽ｐB(yǎng)和維護。

留言4：渦輪增壓器不耐用

否 許多消費者認為帶渦輪增壓的發(fā)動機耐用程度不如傳統(tǒng)自然吸氣發(fā)動機，這觀點已經(jīng)過時。以當前的技術(shù)和工藝水平，渦輪增壓器跑10萬、甚至20萬公里都沒有問題，也沒有出現(xiàn)傳說中的渦輪增壓器損壞的現(xiàn)象。目前大部分出現(xiàn)問題的渦輪增壓器都是因為渦輪增壓器和進氣管之間的油封密封環(huán)損壞，造成大規(guī)模燒機油。而損壞的主要原因是因為更換機油的周期太長或使用劣質(zhì)機油。因此，日常勤保養(yǎng)，渦輪增壓器并不是那么容易損壞的。

留言5：渦輪尺寸越大動力越猛

否 這個觀點也是過時的。大尺寸渦輪在高轉(zhuǎn)速的情況下才能發(fā)揮最佳效果，而相對比較低的轉(zhuǎn)速，排氣力量并不足以推動大尺寸渦輪，這時的扭矩發(fā)力可能還不如小渦輪。當然，大尺寸渦輪在中高轉(zhuǎn)速中要比小渦輪來的力量足多了，大葉片一旦轉(zhuǎn)起來的慣性更大，力道也更足。然而小渦輪有它自身的優(yōu)點：質(zhì)量輕、體積小、介入速度快、動力爆發(fā)的比較早，對于城里駕駛是有幫助的。大尺寸渦輪如果不是使用于激烈駕駛，樂趣并沒有小渦輪強。

流言6：增強動力最簡單的方式是刷電腦

否 這是非常危險的觀點。渦輪增壓車型在刷電腦后，增壓值會暴漲，渦輪轉(zhuǎn)速也會暴漲。這時候第一個扛不住的就是原廠機油；其次，就是燃油的問題，由于壓縮比提高，對燃油的要求也會更高。

刷電腦是有利有弊的，不要被改裝店的人輕易忽悠，這其實就是等于渦輪的超頻，使用壽命肯定比原廠渦輪壽命低一些。很多時候渦輪本體對于扛住長期1.0bar增壓值完全沒問題，但是渦輪油封之類的軟連接系統(tǒng)就扛不住長期高負荷運轉(zhuǎn)了。

流言7：空濾對渦輪增壓器影響不大

否 好多車主認為渦輪增壓器的使用跟空氣濾清器更換無關(guān)，或者說影響不大。實際上這個認識也是錯誤的。渦輪增壓器工作轉(zhuǎn)速可達10萬rpm以上，如此高速旋轉(zhuǎn)的壓氣葉輪，如果有雜質(zhì)碰觸到，將造成轉(zhuǎn)速不穩(wěn)或軸套和密封件加劇磨損。因此應(yīng)及時更換或者清潔空氣濾清器，避免空氣中的沙粒損壞渦輪增壓器的葉片，是非常重要的，它可以有效避免渦輪增壓器故障。

流言8：渦輪增壓發(fā)動機很費油

這個問題不準確，這主要是看跟同排氣量比，還是跟同樣輸出功率比。舉例來說，寶來1.8L最大功率為92kW，而采用渦輪增壓技術(shù)的寶來1.8T最大功率為110kW，210Nm最大扭矩，它在動力上完全可以同以運動特性為賣點的馬自達6(最大功率120kW，最大扭矩204Nm)相媲美。因此說，1.8T和1.8L相比雖然油耗要高一些，但1.8T的發(fā)動機所發(fā)出的功率常常可達到，2.5L左右發(fā)動機的功率，而油耗卻相當于2.0L左右發(fā)動機油耗，相對來說還是比較省油的。

流言9：渦輪增壓加速反應(yīng)都有延遲

否 并不是所有渦輪都有增壓延遲。一般來說，廢棄渦輪車普遍存在渦輪待滯但除了廢氣渦輪，還有機械渦輪，由于它的渦輪葉片是由引擎直接帶動，所以不存在增壓延遲，動力隨傳隨到。而WRC常用的無點火系統(tǒng)對于廢氣渦輪來說也極大地緩解了增壓延遲，即使換檔收油，渦輪壓力也能保持在0.8bar左右。而保時捷發(fā)明的幾何可變渦輪葉片也將廢氣渦輪的增壓延時發(fā)展到幾乎為線性加速的程度。

流言10：任何車都能加裝滑輪增壓器

否 有讀者朋友說自己愛車動力不夠，想安裝一個渦輪增壓器增強動力。是不是所有車型都能加裝渦輪增壓器呢?不是的。因為這不是裝個渦輪這么簡單，許多相應(yīng)零部件也要一并更換，例如跟復(fù)雜的電控系統(tǒng)做匹配。此外，如壓縮比過高的車，或者原廠制造工藝就不算很好的車，都不適合加裝渦輪增壓器。一些自動擋車在出廠前已經(jīng)做過了最完善的整車性能匹配，這些車也最好不改，因為自動變速器很有可能會因為承受不了來自發(fā)動機的巨大扭矩而報廢所以不是所有車都適合改裝渦輪增壓。

渦輪增壓與新能源技術(shù)誰主沉浮?

在專題一開始分析始作俑者的時候，我們就首先提到了“哥本哈根大會暨聯(lián)合國氣候變化峰會”，節(jié)能減排、低碳經(jīng)濟已勢在必行，而“小排量發(fā)動機+渦輪增壓”技術(shù)恰恰就是最典型的解決方式。

對于歐美與日系的觀念差異，也同時表現(xiàn)了未來的另一個途徑：發(fā)展新能源汽車是汽車業(yè)提高產(chǎn)業(yè)競爭能力、保持社會經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的重大戰(zhàn)略舉措。

大力發(fā)展清潔能源車型，已經(jīng)成為了全球汽車產(chǎn)業(yè)的一個發(fā)展趨勢，廠商在這方面似乎也熱情更高，如奧巴馬政府把新能源汽車作為其新能源國家戰(zhàn)略的重要組成部分，將新通用——美國的象征描述為：一個生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)、安全、節(jié)油汽車的通用，一個帶領(lǐng)美國擺脫能源依賴的通用。美國新政府以新能源為綱可見一斑。

在國內(nèi)，也已經(jīng)有包括奇瑞、比亞迪在內(nèi)的大大小小40多家汽車企業(yè)涉足新能源汽車的研發(fā)，中國政府正在雄心勃勃地推行新能源汽車拓展計劃。豐田、本田，通用、日產(chǎn)等跨國汽車企業(yè)更是在華積極推廣其新能源汽車，有人預(yù)言，上一輪的新技術(shù)革命是IT(信息技術(shù))，下一輪注定是ET(新能源技術(shù))，誰掌握了新的制高點，誰就是未來的贏家。似乎采用新能源技術(shù)汽車的普及馬上就會到來。

新能源都包括什么呢?純電動、混合動力、氫能源、天然氣、LPG(液化石油氣)、乙醇、甲醇、生物柴油等，其中以前三種能源為主，其他替代燃料為輔。

對于節(jié)能減排和發(fā)展低碳的趨勢，看上去更“神圣”的新能源技術(shù)，看似掌握了未來方向，但實際上，妄下定論還為時過早。

無論是從發(fā)展歷史，技術(shù)成熟角度，還是從經(jīng)濟性、普及面等來考量，渦輪增壓技術(shù)都要比新能源技術(shù)有優(yōu)勢。新能源技術(shù)在“政策扶持”，“相關(guān)輔助設(shè)備的供應(yīng)”及“成本”這三個硬傷沒有解決之前，應(yīng)用新能源技術(shù)的汽車，其作為擺設(shè)實質(zhì)多于銷售。而從生產(chǎn)廠商的角度來說，他們也不會舍近求遠，丟棄成熟的能立即帶來效益的渦輪增壓技術(shù)，去追求仍屬花瓶的新能源技術(shù)。

不可否認，新能源技術(shù)占領(lǐng)主導(dǎo)地位只是時間的問題，但能否等到這一天，真的很難說。而同樣不可否認的是，渦輪增壓在未來很長一段時間內(nèi)都極具意義，即便新能源車型普及之后，渦輪增壓也不會退出市場，至于未來會不會出現(xiàn)諸如“新能源技術(shù)驅(qū)動+小排量渦輪增壓驅(qū)動”的雙驅(qū)動車型，我們充滿期待。

瘋狂刺猬和大白兔——330hp渦輪改裝高爾夫 韓 嘯

對于80后的人來說，有兩樣?xùn)|西大家可能還有記憶，大白兔和刺猬SONIC。乍一看兩者仿佛沒什么聯(lián)系，但是兔子和瘋狂刺猬有個共同點就是跑得飛快!!

這個可以有!

說道GOLF不由得想起了那個經(jīng)典小品的對白：

C：GOLF 1.8T國內(nèi)有嗎?

I7：沒有!

C：這個可以有!!!

I7：這個真沒有……

(對話中C：消費者，I7：大眾的粉絲都應(yīng)該知道)

事實是國內(nèi)GOLF 4代的量產(chǎn)車是沒有希望看到帶T的身影了，可喜的是在6代車上廣大車友看到了希望，不僅是1.4T還有更加值得期待的GTI，這些是后話了……

說回4代，一些不差錢的車友們早早的找回了本應(yīng)該屬于GOLF的那顆心，動力方面大多數(shù)都是“安分守己”的，而今天的這輛真的不太一樣!

素面朝天

外觀部分采用了R32全車包圍，F(xiàn)K GOLF專用尾燈，整車去防擦條的做工，無標的尾箱蓋，也是時下流行的GOLF改裝路線，簡潔的造型，幾乎沒有任何畫蛇添足的東西。可以說如果停在某大型超市的停車場，你很難找到它的與眾不同。內(nèi)飾更是十分的“原廠”，似乎沒有任何可以過分描述的地方了……

不過亮點就在儀表盤與方向盤的中間：一顆來自美國SW-Performance的渦輪壓力表!

330hp－目標賽道!

實測發(fā)動機輸出馬力達330hp，能說明一切!

強大動力來自于一顆Garrett(蓋瑞特)渦輪增壓器。可能大眾的粉絲對KKK渦輪更加熟悉，例如K04等，線性的馬力輸出，微乎其微的渦輪遲滯，安全且平順地提供超越原廠動力的“蝸牛”，安裝維護方便等等，都是大家情有獨鐘的原因。但缺點也是相對的，因為K04的進氣量較小，從而達到扭矩峰值輸出后功率爬升的相對緩慢。對于賽道設(shè)定的大白兔來說就顯得乏力了。

因此刺猬找到了這顆GarrettGT28RS，一顆更加適應(yīng)賽道的蝸牛!

對于這顆渦輪也許大家不會陌生。來自美國的Garrett渦輪，悠久的歷史，在渦輪增壓器長達近一個世紀的開拓和發(fā)展上，Garrett公司起了至關(guān)重要的作用!其中歷史上首次嘗試把渦輪增壓器引用到轎車上就是這家公司。一直發(fā)展到今天，Garrett已經(jīng)成為世界上最大的渦輪增壓器制造商，為戴姆勒奔馳、奧迪、寶馬、福特、克萊斯勒，標致、雷諾、薩博以及大眾提供渦輪產(chǎn)品，包括著名的日系改裝品牌HKS也是其中之一!因為渦輪型號繁多，所以Garrett也成為眾多改裝這清單上的常客!

為了配合渦輪更好工作，周邊部件也得到了強化。

利用Garrett渦輪控制器，對渦輪增壓的恒定值加以限制，并且在安全范圍內(nèi)提高渦輪壓力值，一舉兩得!配合和ECS出品的N75電磁閥，以及大渦輪的EUROJET中冷器，當然少不了的

007泄壓閥，電子與機械的合作，保證動力反應(yīng)敏捷以及渦輪的安全。

強化的發(fā)動機本體是必不可少的。整機采用缸徑81.5mm鍛造活塞，鍛造連桿，APR氣門及氣門彈簧，堅實的平臺給了其他升級部件穩(wěn)固的基礎(chǔ)1供油部分采用博士High Flow Fuel Pump汽油泵，550CC噴油頭以及4Bar回油閥，給發(fā)動機提供了足夠的燃油保證。綜合調(diào)校采用REVO Stage3 350P程序控制，又根據(jù)大白兔的具體情況進行了更加細致的調(diào)校，可以說是REVO Stage3的特別版本，更加適合兔子的發(fā)揮!

進／排氣系統(tǒng)

BMCCDA150是常見的1.8T改裝用的進氣，但配合其他設(shè)定就略顯不足了。刺猬選了BMC CDASP-24，1.8T專用加大進氣，提供了更多的進氣量!配合全套的進氣肥腸，有效避免了在高增壓值時，管路膨脹變形所帶來的動力損失。

排氣方面頭段排氣采用GT28RS的三英寸頭段，中段及尾段均采用63.5的Supersprint排氣，保證全車進排暢通無阻。

堅實的下盤是必須的!

大家熟悉的KONI 1150加上特殊定制的KONl賽用彈簧，加強的彈簧磅數(shù)足以支撐發(fā)動機所帶來的額外重量。配合可調(diào)的魚眼塔頂，豐富的調(diào)校組合，完全可以適應(yīng)國內(nèi)多數(shù)賽道的情況。

強大的動力勢必需要更加強大的剎車來制約!制動部分采用了來自英國的Al∞n，因為其厚度與重量的優(yōu)勢日益成為國內(nèi)外重大賽事車型關(guān)注的焦點，例如F1、WRC，INDYCAR SERIES及國內(nèi)的CTCC均可見到ALCON的身影。在刺猬車上出現(xiàn)的就是ALCON 4-Pot Monobloc343×32mm 2-Pieces Floafing套裝! 為何稱之強大7首先直徑達343mm的浮動剎車盤，同款車同級別的屈指可數(shù)。32mm厚度的剎車盤也是值得考慮的，常見的剎車盤厚度均為28mm，不要小許會失之千里!還有就是鍛造的卡鉗，對大力剎車產(chǎn)生的熱量所帶來的膨脹有明顯的抑制作用。剎車皮對于一般用戶FERODO DSPF就已經(jīng)是相當好的選擇了，但對于賽道而生的大白兔來說，F(xiàn)ERODO DS3000才是合適的選擇。有了這樣一套制動系統(tǒng)配置，在賽道上瘋狂數(shù)圈后，刺猬依然不用為這部分擔(dān)心過多。相信比賽的時候，在最后幾圈可以更加接近剎車點制動!

乍一看刺猬挑選的輪轂的確漂亮。但明眼人看的出不光是外表，其內(nèi)在也是相當?shù)牧裂?

這是RAYS G07WT賽用輪圈。WTCC的SEAT車隊國內(nèi)CTCC陸方車隊同時選用的這款輪圈，首先可以完全免去做動平衡的顧慮，而且17英寸寸輪圈單只重量不足7kg的事實，相信不用再解釋什么了。配合上225／45 17的DUNLOP Z1半熱熔輪胎，一款為賽道而生，同時兼顧了日常使用便利性的輪胎，大塊紋路的設(shè)計可以有更大的接地面積，單導(dǎo)向的輪胎花紋也證明了Z1的確是為干路而生的，和刺猬攀談的時候也證明了這一點。G07WT+Z1能發(fā)揮它們的地方也只有賽道了。

Golf-You can get everything from this car!

國外一位資深的汽車節(jié)目主持人曾說過這句話。的確一輛高爾夫汽車，你可以開著上下班，度假郊游，甚至是當作貨車來搬家，它可以帶給你汽車賦予駕駛者的一切。而對于刺猬來說它還是一輛可以信賴的賽車!目前對于這輛車來說，一切都是暫時的!刺猬還在繼續(xù)實施他的想法，整車的點焊，渦輪與發(fā)動機的進一步加固與強化，全車輕量化以及達到參賽標準的防滾架也在有條不紊的制作中，而330hp這個數(shù)字相信也不會是最終的句號，今天所看到的圖片和文字都會成為大白兔進化過程中的記憶……而在不久的將來，你肯定會在國內(nèi)某個著名的賽道里看到它們倆閃轉(zhuǎn)騰挪的身影……我們一起期待吧!

550hp的非專業(yè)賽車改裝斯巴魯翼豹

李 元

說到賽車你會想到什么?很低的車身、夸張的尾翼、扁平的輪胎、幾乎沒有內(nèi)飾板最主要的是全車的防滾架。這是賽車給人的第一感覺!

別誤會，這不是一輛真正的賽車，雖然看起來很像，但它仍舊不是賽車。它具備了賽車的基本要求和功能，但其目的并不是為了比賽。如今的改裝發(fā)燒友啊，真是有些瘋狂，越來越和國際接軌了……這輛SUBARU翼豹改成這樣只為了下賽道，完全不具備道路行駛功能了。讓我們好好認識一下這只跑得很快豹子吧!

整車造型咄咄逼人

就這輛八代翼豹而言，從造型上不難看出與一般改裝車的不同。很多人的第一眼印象就是這還能在路上開嗎?車主明確的告訴你——不能，之所以把車改成這樣就沒再想讓它在路上跑，這輛八代翼豹純?yōu)橘惖蓝?/p>

整體車身的寬體化處理，完全走GT賽車的路線，清晰的傳達出一個信息——我要下場。不錯，寬體車身和高大的GT風(fēng)格尾翼，散發(fā)著標準的場地賽車的氣息。車主將發(fā)動機艙蓋改為碳纖維材質(zhì)。這種改法在很多改裝車上也很常見，主要是為了減輕重量使車跑得更快，但是在這輛車上應(yīng)該才叫真的物有其用，因為這車的主要目的就是不遺余力的突出一個“快”字，為了滿足這個快字，車主連反光鏡這種細節(jié)問題也沒有忽視，反光鏡也被換成了競技型，尺寸和風(fēng)阻明顯變小了很多。造型上已經(jīng)為下場竭盡所能。

車內(nèi)極其簡陋

熟悉賽車的朋友見到車內(nèi)的景象就不覺得奇怪了，車主拆掉了駕駛艙內(nèi)所有與行走無關(guān)的東西。包括整車的內(nèi)飾門板，全部原車座椅以及除中控臺以外的所有內(nèi)飾板。座椅則像場地賽車一樣，只裝上一只SPARCO桶形賽車椅，配合SPARCO四點式安全帶。方向盤同樣使用了SPARCO的產(chǎn)品，并且拆除了轉(zhuǎn)向柱上的所有裝置，包括轉(zhuǎn)向燈開關(guān)、大燈開關(guān)及啟動鑰匙門，只留下光禿禿的一根轉(zhuǎn)向柱。發(fā)動機啟動開關(guān)及電路開關(guān)被裝在了中控臺的位置上，而原有的音響和空調(diào)系統(tǒng)也被毫不留情地取消了，畢竟空調(diào)和音響系統(tǒng)對競賽毫無幫助。此外為了滿足下場的要求整車加裝了防滾架。

550hp的發(fā)動機可謂兇悍

此車發(fā)動機已被改裝至450匹，比原有的八代翼豹WRX200匹的設(shè)計大了一倍還多。要想完成這個轉(zhuǎn)變，可不是一個簡單的過程，并不是寫寫電腦就可以滿足的。

首先車主將發(fā)動機解體，扔掉了八代WRX原有的EJ205發(fā)動機的中缸部分。換上了一個九代S的EJ257發(fā)動機中缸部分，喜歡SUBARu的朋友都知道，SII的發(fā)動機和WRX的發(fā)動機水套部分是完全不一樣的，EJ257的循環(huán)水系統(tǒng)更復(fù)雜更利于散熱，更適合極端的駕駛環(huán)境，為了滿足更大的馬力，就需要做更大的手術(shù)，于是發(fā)動機內(nèi)原有的曲軸、曲柄、活塞，氣門及凸輪軸全部都被拆掉，取而代之的是全套鍛造工藝的產(chǎn)品。再有一點就是換用鍛造產(chǎn)品是為了給渦輪的升級奠定良好的基礎(chǔ)。強勁的發(fā)動機必須有良好的潤滑系統(tǒng)做支持，所以GReddy的油冷裝在機艙內(nèi)也就是理所應(yīng)當?shù)氖虑榱耍员ＷC在高速運動狀態(tài)下對發(fā)動機有良好的潤滑。但是加裝了油冷直接影響了原車節(jié)氣門的安裝位置，所以調(diào)整節(jié)氣門位置就勢在必行了。好在翼豹的進氣歧管可以直接反裝，就可以把節(jié)氣門前置以讓開油冷的遮擋，可是問題又來了，所有與節(jié)氣門相連的管路全需要做出調(diào)整。

打開機艙蓋可以在發(fā)動機艙內(nèi)清楚地看到，一條鋁質(zhì)管路連接著節(jié)氣門和GReddy的加大中冷器。而中冷器的另一端與GReddy的競賽級渦輪1130625G相連，請注意此車選用的是11306 25G，而不是像一般的改裝車那樣選擇1130620G的渦輪，一般改裝TD06 20G的渦輪已經(jīng)可以用一個“兇”字來形容了，回想這款渦輪的威力了。這個c44edoV渦輪可以用碩大來形容了，好像是擺在發(fā)動機艙內(nèi)的一個爐灶用的鼓風(fēng)機。這個渦輪最大增壓值可以達到1.7Ba，尺寸幾乎和Apex'i冬菇頭一樣大了，并且其提高的性能遠遠超過常規(guī)的改裝渦輪。如此大的進氣量，供油系統(tǒng)也要相應(yīng)改裝，那么車主所幸就將賽道風(fēng)格進行到底，加裝了副油箱并配上了兩個高壓汽油泵，在任何狀態(tài)下都保證了燃油的充分供應(yīng)。

MoTec的電腦也為這450匹的輸出功率作了不少貢獻。有個強大的動力，就必須要傳遞出去，這樣才圓滿。那么既要保證大扭力的傳輸，又要保證換擋的精準和速度，雙片離合器就是最佳的選擇了。EXEDY的雙片離合器把動力穩(wěn)定的傳遞給STI的傳動軸上。

底盤系統(tǒng)及行走制動

底盤部分，此車除了剛才提到的傳動軸全部換成STI的產(chǎn)品外，還在差速器中加裝了LSD差速鎖，以減少動力在傳動過程中的損失。底盤的強化對于一臺隨時準備下場的車而言，也是必不可少的。日本車選用CUSC0當然是最佳選擇，而懸掛部分自然是底盤改裝的重頭戲。為了下場，這輛八代翼豹將懸掛部分裝上了KONl的特制賽版避振器，使過彎時的側(cè)向支撐力達到了完美狀態(tài)，并且完全滿足了長時間競賽狀態(tài)下的抗疲勞能力。此外為了保證車輛精準的過彎，車主將底盤所有的擺臂膠套全部換成了魚眼軸承，使地面的變化清晰的傳達給車手，滿足精準快速的操控，沒有多余的拖沓。

行走機構(gòu)方面。RAYS 57系列的輪圈自然是競賽級車的首選，加上ADVANA048的競賽輪胎，保證了強大的抓地力和行走穩(wěn)定性。跑得快站得住是賽車的原則，這套Alcon GT300的前6后4的剎車系統(tǒng)也具有純正的賽車血統(tǒng)，前剎車盤達到了365mm，后盤也有343mm的尺寸，用一句朋友的話說一腳剎車漆都能甩掉嘍。而想滿足這種強大的制動力，需要花近十萬元才能做到。

說一千道一萬它還是一臺非專業(yè)賽車，只是在向賽車看齊，車主也說改這臺車也只是為了下場練習(xí)，完全不為比賽。所以我在文章開始時說如今的改裝車主已經(jīng)越來越和國際接軌了。