沒有地鐵,不算是大城市

南京市的地鐵夢開始于1985年。在得到國家立項前，南京就已經為地鐵項目的籌建投入3.5億元。1999年12月30日，國家發展計劃委員會終于給南京地鐵一號線下達批文時，“狂喜”成為了整個城市的心情。在南京市1999年10件大事評選中，“南京地鐵南北線一期工程被國務院批準立項”這條新聞被500多萬南京市民評為第一名。

為什么人們對地鐵如此熱衷?因為，沒有地鐵，說明你的城市人口不算眾多、交通不夠擁堵、經濟實力不夠強大，一句話，你的城市不算是大城市。

軌道交通是解決擁堵的唯一辦法

小汽車在中國城市里越來越多的同時，也意味著“塞車+環境污染+交通安全”成了每個都市人天天面對的三位一體式的夢魘。

人們不可能把希望寄托在修路上，因為即便路修得再快，也快不過私家車的增長;即便快得過車速，也快不過人潮洶涌的城市化進程。此時，軌道交通是中國解決城市長期交通堵塞的惟一救命草。

中國城市公交協會的專家們最清楚，軌道交通在運量、速度、運行方式等方面優于私人交通和傳統公交，非常生猛。

運量:地鐵的運輸能力要比地面公共汽車大7-10倍。

速度:地鐵行駛的時速快，如舊金山地鐵最高達128公里，廣州地鐵三號線設計的時速是120公里。這一點公共汽車無法相比。

運行方式:舒適、準時、占地面積小、節能、少污染，地鐵列車以電力作為動力，基本不存在空氣污染問題。

盡管軌道交通優勢多多，但，你的城市能否養得起一條地鐵?

地鐵是世上最昂貴的交通補丁

以每公里的造價計，北京地鐵地面路段造價3億元，地下部分造價 5億元;上海一號線平均造價4.4億元(1992年價格);上海二號線平均造價7.7億元;深圳地鐵一期工程平均造價5.44億元;南京地鐵南北線一期工程平均造價4.15億元——這只是成本價。

地鐵真的開起來，鈔票不是嘩嘩地往內流，而是往外流。地鐵單憑客流運營收回成本在全世界都沒有先例，北京市政府以往每年用于地鐵的運營補貼接近10億元，近幾年每年還少不了5億元的補虧。廣州地鐵一號線2000年運營虧損 2500萬元，2001年的運營成本達2.3億元——這在經濟發達程度一般的城市，是難以想象的。

中國地鐵的三個跨越

1965年7月1日，中國第一條地鐵——北京地鐵一期工程正式破土動工;2002年5月2日，深圳地鐵一期工程在竹子林鋪下第一根鋼軌。37年間中國地鐵一共實現了三次跨越。

第一個跨越由北京地鐵擔當，但1965年的技術與社會背景使得中國地鐵建設未能持續發展，速度接近于停滯。

第二個跨越是改革開放之后直至20世紀90年代初由上海、廣州地鐵相繼開工所承擔，全國10多座城市要建地鐵或輕軌，掀起了軌道交通小高潮。但是資金不足、建設標準盲目造成地鐵造價急劇上漲，被國務院當頭棒喝，暫停審批地鐵的立項。

第三個跨越從1998年開始，從抓建設標準、抓車輛和設備國產化為新的啟動點，以降低地鐵造價為目標，以上海三號線和深圳一號線為依托項目，眾多城市又重整旗鼓申報修建地鐵，預計在2030年，包括現已運營和新建的線路總長度可達800公里，而不同形式的軌道交通系統總長度約2000公里。(原載《新周刊》，有刪改)