城市中心區路外停車管理對策研究

以城市中心區路外停車的管理對策為主要研究對象，基于交通需求管理的思想，提出通過對停車行為影響的因素實施管理對策來解決中心區停車問題。停車需求管理主要有三種方式：一是土地使用策略，包括限制停車供應，改變停車供應的空間分布；二是實行更嚴格的停車執法管理；三是停車服務收費策略。

一、路外停車場地

根據有關定義，按停車處所不同可劃分為路內停車場地和路外停車場地。

路內停車場地是指在道路用地控制線（紅線）內規定的供車輛停放的場地。包括公路路肩、城市道路邊、較寬隔離帶圈劃停車位或利用高架路、立交橋下的空間。劃定這些停車用地要視交通情況而定，多采用標志或標線規定出范圍。路內停車場是一種臨時性的停車解決方案，由于占路設置，影響交通，應該在嚴格的規劃和管理下控制性發展，對交通干擾較大的路段或時段，應積極加以限制或取締。

路外停車場地是道路用地控制線之外專辟的停車場地，這類停車場地由停車泊位、停車出入口通道以及其他設施（如給排水、防火栓、修理站、電話通訊和綠化等）構成。與路內停車場相比，路外停車場的發展空間大，停車容量大，對動態交通影響小。路外停車場地有多種的實現形式，如：地上停車場（樓）、地下停車場、機械式停車場等。路外停車對以中心區為目的地的出行停車需求能夠發揮更大的作用。特別是在城市中心區，用地緊張，停車需求集中的地點，路外停車也是比較經濟有效的措施之一。

二、城市中心區的停車管理問題分析

（一）停車泊位供需不平衡

長期以來，我國的機動化水平比較低，政府對停車管理和規劃認識不足，相關設施的建設水平遠遠滯后與車輛的增長數量。隨著機動車的迅速發展，供需矛盾將進一步加劇。而沒有足夠的停車設施，勢必造成大量車輛占路停車，嚴重影響行車速度和道路通行能力，降低運營率。考慮到轎車的近年增長量均在200萬輛左右，若以停車位與轎車數量之比按1:1.2計算，全國每年應增建290萬停車位才能滿足停車需要。而據有關資料顯示，全國36個大中城市停車位滿足率不足20% ，也就是說，目前我國城市每5輛機動車輛才有1個停車位。這一比值與國際公認的每輛機動車配備1.15-1.3個停車位的要求差距很大。

（二）停車管理的技術水平落后

城市停車場管理體制不順、管理多頭化、分工不清、缺少協調、管理混亂的現象普遍存在；配建停車場，則由所屬單位自管，對外收費的，則需向公安部門繳10%的管理費；對外免費的、或不對外的，則不向城市繳納任何費用，無償占用道路交通資源，有違于社會公平。停車業缺乏科學的管理模式，停車管理以人工管理為主，而管理人員的水平普遍較低。停車場缺乏合理的標志引導，使用效率低。如此管理，直接影響城市交通系統的暢通，降低中心區的吸引力，影響城市的發展。

（三）停車收費不合理

停車場收費標準單一，路外各類停車場的收費額度缺乏彈性和配合，導致停車場使用出現嚴重的不均衡。路內停車，對于泊車者來說，距離近，方便又便宜，車位嚴重短缺，車輛隨意停放、違章停放現象嚴重。而路外停車庫，車輛需要繞行，距離遠，與路內停車享用相同費用，或者計時收費，選擇的概率較低，泊位閑置。并且過低的收費標準造成停車場收入不但難以彌補停車設施建設的投資和運營成本，也嚴重阻礙了社會資金進入，結果使停車場建設嚴重落后于車輛的增長。停車費用過低還將導致停車周轉率低，停放時間過長，從而形成了停車難、亂停車的現狀。總之，城市中心區，其本身的土地利用和路網特征，以及作為社會經濟活動強度最高的區域，特有的交通特性，再加上人為管理措施不當，最終導致了中心區的停車混亂問題，影響城市中心區的經濟的發展和中心區的服務水平。

三、停車選擇行為分析

（一）停車費率的影響

在多數情況下，停車費率是影響停車行為的最為重要的因素之一。但是，根據停車費用的支付者的不同，停車者對于停車費率的敏感程度亦有所不同。通常，如果由停車者支付停車費用時，停車者對于停車費用表現得十分敏感，這時，如果其他條件相同，停車費用越高 該停車場的利用率越低，選擇路上停車的人越多。但是，如果停車者不是停車費用的最終支付者，比如：停車費用可以報銷時，停車者對于停車費用就不很敏感。

（二）停車后步行距離的影響

停車后的步行距離是停車者比較優先考慮的問題之一。對國外停車者的調查結果表明：停車者有時寧愿用步行距離來交換停車費用，即停車者有時愿意將車停在距離較遠，下車后步行距離較長但是停車費用較便宜的停車場。步行距離隨城市規模的增大而增加，其中工作出行停車步行距離最長。一般的停車時間長所能容忍的步行距離也長。美國對111個人口為1萬至100萬城市進行調查統計，平均步行距離見表1。

（三）停車場使用方便程度的影響

停車場使用方便程度可以從抵達停車場的難易程度、道路的擁擠與否、到達停車場后入庫等待時間、是否能夠及時入庫以及入庫后存取車的方便程度等方面組成。通常，入庫等待時間越長，選擇停車場的車輛越少，而選擇路側停車的車輛越多。但是，其效果不甚明顯。特性反應見表2。

綜合來看，停車者希望選擇等待時間較少，存取車方便的停車場。

（四）停車信息的影響

調查表明，超過81％的被訪者在尋找停車場時，希望獲得關于停車場的信息，最為希望獲得的信息是停車場是否有空位（滿、空信息）和到達停車場的道路交通信息，超過80%的被訪者表示會利用停車場信息。因此，可以認為停車場誘導信息對于停車者的停車行為具有重要的影響。

（五）其他影響

在上述可以通過停車政策影響停車行為的因素之外，還有許多由于停車者特性（包括停車者的職業、收入、年齡等），停車設施類型（一般來說路內停車比例大于停車場比例，停車場比例大于停車庫的比例），使用車輛特性（例如：私人車輛，公務車輛等）等所包含的因素對停車行為也會產生影響。

四、停車需求管理

（一）交通需求管理

所謂交通需求管理（TDM）是運用經濟和法規等手段，對交通需求量進行科學的控制和調節，消減不合理的交通需求，分解、轉移相對集中的交通需求，從而使供需達到相對平衡，以保證城市交通系統的有效運行，緩解交通擁擠，改善城市生態環境和生活環境質量。

TDM研究的目的，并不是限制人們出行，而是在有限的交通路網上如何讓人們迅速、安全地達到目的地，以及在出行過程中如何以盡可能小的時空消耗完成出行目的，從而緩解交通擁擠，改善環境質量，減少交通建設規模，節約能源、土地、資金，緩解供需矛盾。

（二） 停車需求管理

TDM最初作為解決城市交通擁堵而被提出和廣泛應用，其實質是保持供需相對平衡的管理對策，對于一個城市來說，TDM的實施可以分為三個層次：

第一層次：通過用地規劃來實施交通需求管理。交通需求是人類活動引起的。人類活動的分布和強度，是決定交通需求量多少的最為重要的因素。如果說要從源頭上解決交通擁擠問題，就是要在土地利用規劃階段進行需求管理，通過土地利用的規劃配置綜合控制城市各行業在不同區域地塊里的發展規模，合理引導人類出行活動的方式和方位，將人類活動在空間上進行合理分布，減少不必要的出行和長距離出行以求有效地降低出行需求總量。

第二層次：通過改變交通方式來實施交通需求管理。當交通需求總量基本確定之后，交通方式結構就成為道路上機動車交通需求量大小的決定因素。所以，要合理的引導適合的交通方式，如加強公共交通吸引力，將大量的個人交通轉變為高效節能的公共交通，可有效地降低道路上的機動車交通量，改善交通狀況。

第三層次：通過調整交通發生的時間和空間來實施交通需求管理。交通發生的時間和空間的相對集中，是產生高峰路段、高峰時間交通擁擠的原因之一。通過對車輛使用管理、引導公交出行、均勻交通流時空分布、實施靜態交通管理等可分散高峰路段、高峰小時的交通量，從而緩解道路交通擁擠。

停車行為是動態交通的派生需求，是整個以城市中心區為目的地的終端需求，是在一系列動態交通行為之后必然提出的需求。所以，TDM在解決城市中心區路外停車問題上將發揮重大作用。

（三）停車需求管理的對策

在以上關于交通需求管理和停車特性分析的基礎上，要解決停車供應不足、提高停車場管理水平、合理實施停車場收費等問題，本文提出運用交通需求管理的思想，通過對停車行為影響因素實施管理對策來解決中心區停車問題。

停車需求管理主要有三種方式：

方式一：土地使用策略。土地使用策略屬于交通需求管理策略中的最高層次，它直接決定交通需求的產生、吸引、分布等，合理的土地利用規劃可以極大地減少停車需求總量，緩解停車困難的狀況。

（1）限制停車供應。如果建設的停車泊位過量，就會造成新的交通擁擠，使整個區域的交通服務水平下降。所以應該限制城市中心區的停車供應。基于對城市中心區“潮汐”式交通特性和土地利用價格高的考慮，在非高峰時段，過多的停車泊位會造成泊位利用率低，成本增加。從這兩方面看，中心區的停車泊位總供應應該低于在路網容量限制條件下的總需求。所以，停車泊位數可為高峰時期停車需求總量的85%。

（2）改變停車供應的空間分布。將土地利用與交通一體化規劃和相應的交通管理措施結合起來。注重交通與土地利用的相互協調。在城市具體用地布局中，控制市中心區停車場設置，將停車場在城市中心區外圍與公交系統緊密結合，在中心區周圍一定范圍內建設換乘樞紐。沿交通干道多中心布局，減少中心區的交通壓力。

方式二：實行更嚴格的停車執法管理。既可以針對駕車者，也可以針對停車設施供應者。停車行為選擇的結果更可能加劇停車空間利用的非均衡性，所以通過影響停車者的行為使停車分布均勻。如：鼓勵通勤人員選擇合乘車輛。針對停車需求量還可提前進行停車信息公布（例如停車泊位，收費方式，停車數量的預測和高峰時段等），也可減少一部分出行，使停車空間的利用趨于均衡。建設停車誘導系統，其中停車誘導系統可以間接地影響停車者的停車選擇，實施以后可以減少駕駛員尋找停車場的時間和步行距離，同時提高停車時的安全性和便利性；減少駕駛員出行前和出行中的盲目性，對停車需求進行合理分配，同時對駕駛員的停車行為進行合理的誘導與管理。對于停車設施供應者管理的措施如：在特殊活動下，適當開放一部分配建停車場等。

方式三：停車服務收費策略。停車服務收費策略是交通需求管理的重要措施之一，它通過經濟手段對于進入某些停車區域的車輛收取停車服務費用增加車主的出行成本，以減少車輛的使用，提高泊位的周轉率，將停車者由擁擠的停車場向非擁擠的停車場轉移，由擁擠時段向非擁擠時段轉移，最后達到調節交通需求和緩和交通擁擠狀況的目的。

停車場的收費依據可考慮以下幾個方面：

(1)服務成本：包括土地、建造、設備、經營成本(必須是整個停車設施的經營成本，即考慮整體利用率，而不是僅僅考慮單個車位的經營成本)，對交通擁擠地區還應包含停車的邊際社會成本。服務成本可作為公共停車收費價格的下限。(2)服務價格：指公共停車設施使用者所愿意支付的最高價格，可作為公共停車收費價格的上限。(3)停車需求特征：如平均停放時間、停車時間分布以及停車場(庫)等待停車位時間的容忍值等等，這些特征往往與停車設施所處區位有很大關系，例如處于以商業、辦公為主的區域，晝夜停車需求會有很大差異。(4)地價級差：土地利用集約度較高的地區應有較高的停車收費價格。(5)原先收費價格：考慮與原先收費價格的銜接，以保持價格的延續性、平穩性。(6)城市交通政策目標：價格是調節市場供需的主要手段，通過停車收費價格機制可以實現城市交通政策的目標。因此在公共停車收費定價時應充分考慮交通政策的各項目標，如停車供給政策(若為控制供給，則高價格；若為充分供給，則低價格)、汽車發展政策(若為抑制小汽車增長，則高價格；反之，則低價格)、限制路邊停車、鼓勵使用公共交通工具、鼓勵停車換乘以及鼓勵合乘車輛等。

此外還應包括：支付能力、合理報酬、停車設施的投資回收期、停車設施的類型、設備條件和可達性等。

（四）停車需求管理的實施

由于城市中心區交通系統是一個由動態交通、靜態交通所組成的完整的系統，所以停車需求管理要在動、靜態交通的管理體系中實施，才能取得良好的效果。在停車需求管理這個框架之下，以上研究的各種措施并不是獨立的，需要結合在一起共同作用，才能起到良好的效果。完成和完善各種措施的難易程度不同，各種措施建設的規模也不同，需求者對政策的接受程度不同，需要一定的時間，所以建議可以分三個階段建設和實施以上策略。

第一階段，以加大中心區停車設施供應為主，抑制需求為輔。在中心區進行停車調查以及相關交通特性調查。對公共停車場建設實施優惠和鼓勵政策。大力發展公共交通。采用科學、先進的設備、手段，加大停車設施建設力度，緩和供需矛盾。同時，適度實施簡易的停車需求管理政策，合理規劃停車設施，加強宣傳，使市民逐漸接受停車需求管理的觀念。

第二階段，控制停車需求與適度供應并重。城市中心區內的停車用地基本達到飽和，市民已基本認同停車需求管理的必要性，這時可以展開停車需求管理的措施。中心區的停車場實施分級定價策略；在中心區外建設副中心、分區中心、停車換乘設施；調整中心區交通結構。開始規劃停車誘導信息系統。

第三階段，以控制停車需求為主，停放設施供應為輔。城市中心區以及周邊地區資源對機動車增長的承受力接近極限，由于持續實施停車需求管理政策，停車需求保持在一個相對合理的水平，引入停車誘導信息系統參與停車需求管理，停車供需實現相對均衡。

五、結束語

本文將停車管理的策略分為三個階段進行實施，爭取做到交通的可持續發展。但我們也看到，停車管理政策用于交通需求管理也有其自身的局限性，如停車需求管理受其是在出行終端處實施的性質所決定，對駕車者的出行距離影響不大，對中心區的過境交通也沒什么作用。停車需求管理是建立在需求管理思想的基礎之上，也只是交通規劃與管理的策略之一。隨著科技的發展，還會有更多的管理措施應用于實踐。應該綜合各種先進的管理措施的特點，來解決中心區的停車問題。

參考文獻

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（責任編輯：文雪峰）