新能源汽車“大躍進”

針對國內(nèi)幾乎所有的汽車廠商都在宣稱自己在新能源汽車上取得重大突破，甚至馬上就要量產(chǎn)的消息，有汽車界人士宣稱，他們不希望新能源汽車成為第二個房地產(chǎn)，鼓出新的泡沫。

世上本沒有綠色的車，炒的人多了也就有了綠色的車。

自主品牌在熱鬧非凡、“暢想綠色未來”的“2010年北京車展”出盡了風頭，一下子齊齊推出了50多款新能源汽車，在數(shù)量上超過了外國汽車公司展出的45款新能源汽車。混合動力車、純電動車、太陽能汽車、燃料電池車……各種名號的汽車都戴上了“新能源”的帽子，放眼望去，整個展館似乎“一片綠色”。

10年前，國家就成立了綠色汽車辦公室，當時我們并沒有見過真正綠色的汽車。10年后，綠色和平組織做了一次調(diào)查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)所有市場上在售的綠色汽車，從原材料制造、零部件生產(chǎn)到整車組裝和銷售，乃至售后服務，無一能踐行低碳的標準，所謂的綠色汽車都不是真正的綠色。

這也難怪不久前國家發(fā)改委能源所副所長李俊峰在一次低碳論壇上宣稱：“目前所有的新能源汽車，沒有一輛是低碳的。必須尋找到新的技術(shù)路線才能生產(chǎn)出低碳汽車來。”

李俊峰并不是第一個“炮轟”新能源汽車的人。談到全國上下熱火朝天大干特干電動汽車現(xiàn)狀時，科技部氫能與燃料電池專家、北京伯肯新能源設(shè)備有限公司技術(shù)總監(jiān)張立芳告訴記者：評價一個新能源車的能源結(jié)構(gòu)好不好，應該有一個全面評價，借用美國的方法是：“從井口到車輪”。就拿當前國內(nèi)主推的電動車來說，“電動車的電從哪里來?”張立芳表示，我國有70％的電來自于煤，而國外只有一半。增加電動汽車也就意味著增加煤發(fā)電，從這個意義上來說并不環(huán)保。

此前，中國投資咨詢網(wǎng)新能源行業(yè)研究員李勝茂就曾質(zhì)疑：假如國內(nèi)的新能源汽車補貼政策不與相對嚴格的市場準入制度相結(jié)合，那么它將淪為一部分企業(yè)騙取國家補貼的便利途徑。而有些汽車企業(yè)也曾表達了類似的觀點：由于排放問題和低碳問題，汽車成了矛盾的焦點；作為汽車界的人士，他們不希望成為第二個房地產(chǎn)，成為眾矢之的。

這些質(zhì)疑的背后是中國新能源汽車投資“村村點火、戶戶冒煙”的紅火勢頭。2009年1月，國家發(fā)改委、工信部、科技部等部委聯(lián)合發(fā)文宣布大力扶持發(fā)展新能源汽車，由此掀起了中國新能源汽車，尤其是電動汽車在全國遍地開花的熱潮。在此之前，中國新能源轎車市場還是一片沉寂，僅有比亞迪一家公司在艱難中唱獨角戲，豐田的普銳斯混合動力轎車幾乎代表了當時最先進的新能源汽車技術(shù)。

一夜之間，普銳斯及它所代表的混合動力車似乎便過時了，純電動車的研發(fā)開始成為幾乎所有城市、所有汽車公司的風尚；據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)宣稱獲得純電動轎車技術(shù)的整車公司達40家以上，數(shù)量遠遠超出美國和日本!除了汽車企業(yè)外，一些未獲得轎車生產(chǎn)資質(zhì)的農(nóng)機公司、家電巨頭、電池開發(fā)商都在加緊研發(fā)，紛紛上馬電動汽車項目。

國內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)真的迎來春天了嗎?

集體亢奮：新能源汽車“大躍進”

有人稱，中國的新能源汽車領(lǐng)域，不管是政府、企業(yè)、投資人還是專家，都處于集體亢奮的狀態(tài)之中，這話一點也不假。

在汽車市場整體高速增長的背景下，政府出臺的相關(guān)政策，進一步推高了汽車廠商上馬新能源汽車的熱情。

今年3月5日，溫家寶總理在政府工作報道中提及：“著力突破新能源汽車、高速軌道交通、工農(nóng)業(yè)節(jié)水等一批重大關(guān)鍵技術(shù)。”這一官方表態(tài)，被汽車業(yè)內(nèi)人士普遍解讀為新能源汽車已上升到國家戰(zhàn)略層面。

早在2009年出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》也提出了關(guān)于新能源汽車發(fā)展的初步目標：即到2011年，國內(nèi)要形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量5％左右。

進入五月下旬，有消息稱，針對個人購買新能源車的補貼細則將于本月底出臺，目前國家四大部委已將《新能源私人購買補貼細則》(以下簡稱《細則》)上報更高級主管部門審批。根據(jù)目前已透露的細則顯示：按照節(jié)能和技術(shù)路線，將補貼車型分為節(jié)能型汽車和電動企業(yè)，給與不同幅度的補貼。據(jù)悉，節(jié)能型汽車是指普通的混合動力汽車，私人購買此車，每輛補貼額度3000元，電動車則包括插電式混合動力和純電動車兩類，購買前者最高可獲5萬補貼，后者則可獲6萬元補貼。

盡管中央相關(guān)規(guī)定仍在制訂當中，但一些地方政府卻已經(jīng)著手布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)。這也成為汽車廠商研發(fā)制造新能源汽車的又一重要推手。

以北京為例：2009年，北京市投資50億元，設(shè)立了以福田汽車為中心，聯(lián)合多家企業(yè)、高校和科研院所等多方資源的新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。此外，北京還建成了我國汽車行業(yè)首個新能源設(shè)計制造基地。目前，北京新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地已形成新能源客車5000臺及高效節(jié)能發(fā)動機40萬臺的年生產(chǎn)能力。

在一系列政策利好、高油價及行業(yè)競爭的推動下，汽車廠商也普遍將新能源汽車視為行業(yè)洗牌的一次機遇，紛紛加速布局新能源汽車的研發(fā)生產(chǎn)。尤其是近期政策風標指向電動車，使電動車成為國內(nèi)新能源汽車的最大熱門。

2009年，國內(nèi)有40多家整車公司先后宣布成功研制純電動汽車，數(shù)量超過全球最早從事電動車研發(fā)的日本。包括一汽集團、長安汽車，北汽集團、上海汽車、奇瑞汽車、眾泰、力帆在內(nèi)的央企、地方性國有和民營性質(zhì)的國內(nèi)數(shù)十家汽車公司紛紛上馬純電動車項目，并在較短時間內(nèi)宣稱取得成果；電網(wǎng)、石油公司也適時切入，以配合地方政府建立充電站、充電樁的形式快速成為這一產(chǎn)業(yè)的主角之一。

正略鈞策管理咨詢有限公司合伙人楊力告訴記者，相對于動力車(尤其是混合動力車)而言，純電動車技術(shù)要簡單得多，尤其是它對整車要求不高，關(guān)鍵零部件如蓄電池、電機、電控系統(tǒng)均可采購。因此他認為在短時間內(nèi)國內(nèi)突然涌現(xiàn)如此多的整車專利擁有企業(yè)并不足為奇。

據(jù)了解，很多國內(nèi)所謂的純電動轎車，都是幾十個人的團隊在不到一年的時間內(nèi)通過購買其他公司部件組裝而成，總花費不過千萬，但如此的結(jié)果，不僅迎合了“綠色節(jié)能”的概念，還能得到政府補貼。“速成”的不僅是整車。

甚至一些闊綽的“趕潮”者也紛紛砸巨資進入這個行業(yè)。某汽車專家就對記者提到位于唐山曹妃甸一個投資超過300億、號稱全球最大的新能源汽車基地，投資額比富康和捷達兩個項目總投資相加還多近百億(富康和捷達兩個項目總投資240億)!這個基地要在數(shù)年內(nèi)生產(chǎn)10萬輛價格在200萬左右的豪華電動大巴，“他們使用的是30萬一輛紅旗車早已不用的殼，這樣的電動汽車沒有一點可行性。”

該專家一針見血地指出，上馬新能源汽車項目，不僅可以獲得政府的專項資金扶持，在上項目、征地、貸款等環(huán)節(jié)，也能享受到額外的好處。記者曾聽到一個傳聞：某客車企業(yè)花費數(shù)千萬收購了一項并不先進的電動客車技術(shù)，在回答別人的質(zhì)疑時，這家企業(yè)老總笑稱：“再貴一些更好，這樣可以拿到更多的銀行貸款。”

著名汽車評論專家賈新光憂慮地對記者表示：目前國內(nèi)電動汽車投資過熱已經(jīng)出現(xiàn)了不良后果，“汽車盲目投資建設(shè)帶來的問題是，在沒有足夠技術(shù)與市場的前提下，為爭奪政府資金和贏得一些虛名，魚龍混雜的電動車企業(yè)也開始出現(xiàn)了，不少企業(yè)實際上根本就不具備研發(fā)能力，也不掌握核心技術(shù)，而是外購關(guān)鍵零部件進行組裝。”

同樣按捺不住喜悅的還有新能源汽車專家們。據(jù)記者了解，很多大學或者科研院所都受益于“新能源汽車盛宴”，紛紛獲得國家扶持和補貼。“一個新能源汽車實驗室，昨天可能還是一窮二白，可能第二天就會獲得國家高達數(shù)億的科研支持，這樣的事實在太多了。”上述專家指出，但這并不意味著中國可以在新能源汽車上取得突破。江淮汽車董事長左延安就表示：“新能源這一塊差距比較大，不是一年兩年可以解決的。尤其是電池，很多人不了解這個難點，所以出現(xiàn)了一個村點火就處處冒煙，200萬元也敢搞電池，這就是問題。”

記者了解到，造成這種集體亢奮的原因是：業(yè)界普遍認為，新能源汽車領(lǐng)域是中國汽車企業(yè)能趕超國外企業(yè)的突破口，一是著力新能源汽車領(lǐng)域，可使中國避開在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域技術(shù)上的弱項，幾乎可與先進國家處于同一起跑線上；二是中國汽車市場具有很大的增長空間和潛力，這對新能源汽車市場的發(fā)展具有重要意義；三是新能源汽車技術(shù)的發(fā)展必須依靠政府政策的支持與強力介入，中國政府的政策效率之高在2009年的汽車市場增長中已經(jīng)獲得驗證；四是中國在電池制造的原材料(如稀土)上具有得天獨厚的資源優(yōu)勢。

然而，看看幾乎所有的汽車廠商都在宣稱自己在新能源汽車取得重大突破，甚至馬上就要量產(chǎn)的消息，賈新光認為，汽車企業(yè)在怦然心動之余，還需要保持一份冷靜和理智。

“政府發(fā)了一個錯誤信號。世界上電動車研發(fā)了150年了，都沒有形成市場。”賈新光表示。

冷靜反思：產(chǎn)業(yè)化還缺幾環(huán)?

在一次車展上，一個國產(chǎn)電池生產(chǎn)企業(yè)宣傳自己的充電電池續(xù)航能力達300公里，快充半小時，慢充2-3小時，據(jù)說在場的外國人聽了目瞪口呆，嘴都合不上!要知道國外一塊電池續(xù)航能力一般也就60公里，快充需要2小時，慢充需要9小時!國內(nèi)新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)已經(jīng)取得世界性的突破了嗎?

北京汽車研究總院副院長林逸在前一陣召開的“中國新能源汽車發(fā)展高峰論壇”中用明確指出：盡管國內(nèi)對新能源汽車的發(fā)展有不同的看法，但普遍認為中國新能源汽車在技術(shù)方面不管是整車還是在關(guān)鍵零部件都全面落后于國外先進的汽車企業(yè)。

“關(guān)鍵技術(shù)的缺失使得新能源汽車成本居高不下。”北京理工大學機械與車輛工程學院教授劉福水表示，關(guān)鍵技術(shù)的缺失，將使得國內(nèi)車廠在未來產(chǎn)品推出速度和價格方面都面臨巨大劣勢。

記者了解，目前我國新能源汽車技術(shù)水平還比較低，在電池系統(tǒng)集成技術(shù)、大規(guī)模生產(chǎn)工藝設(shè)計、生產(chǎn)過程質(zhì)量和成本控制等方面，與國外先進水平仍有較大差距，特別是在電池、電機、電控等核心技術(shù)缺失，致使國產(chǎn)關(guān)鍵零部件與進口產(chǎn)品的性能差距較大，電力驅(qū)動系統(tǒng)效率低，電池充電時間長、使用壽命較低。

于是，“拿來主義”變成了國內(nèi)車企快速推出新能源車的捷徑。記者采訪的一位汽車專家坦言，現(xiàn)在中國的汽車企業(yè)太浮躁，大部分錢都用于組裝，而投入在技術(shù)和研發(fā)上的卻相對較少。

即便是福田這樣的企業(yè)，賈新光坦言其“仍不具備核心技術(shù)”，所用電池電機為江森自控的；而其新能源客車是與美國伊頓公司合作開發(fā)，用的是美國伊頓的混合動力系統(tǒng)，而其新能源客車的變速箱也是國外進口，價格昂貴，以致利潤稀薄。“比亞迪擁有電池的核心技術(shù)，但它卻不外賣。”

以電池為例。新能源汽車都需要電池，因此一輛新能源汽車的好壞在很大程度上也取決于電池。“目前電池組生產(chǎn)技術(shù)均為國外壟斷。”張立芳談到，除去工藝與國外差距甚大外，我們的電動客車電池動輒上千公斤，如北京現(xiàn)役的電動客車，電池達到2500公斤，“過大的電池會導致載荷分配不合理等隱患，而且要實現(xiàn)合理的電池續(xù)航里程，車體也必須減肥”，“需找替代材料，對于國內(nèi)汽車公司來說，又將增加不少成本。”

根據(jù)測算，一款新能源汽車的核心電控系統(tǒng)約占整車成本的60％，如果加上防抱死制動系統(tǒng)、牽引力控制系統(tǒng)等其他電控系統(tǒng)，一款新能源汽車的整個電控系統(tǒng)成本將占整車成本的80％，90％，其他部件所占的成本很少。因為缺少核心的系統(tǒng)技術(shù)，上汽開發(fā)新能源汽車只能與美國A123系統(tǒng)公司的電池科技和德爾福公司的部件合作，大部分利益被別人拿走也是一種無奈。

“我們發(fā)展新能源汽車并未把主要精力放在基礎(chǔ)技術(shù)上。在新能源之外的一些技術(shù)，比如底盤、車身、整車的性能上，國內(nèi)并無優(yōu)勢。”劉福水舉例說，發(fā)動機電子控制對環(huán)境的適應性上就要做大量的研發(fā)工作，“即使是引進生產(chǎn)線，也不光是機床，還包括工藝、水平、質(zhì)量等軟件水平。”

其實，據(jù)記者了解，在新能源汽車的一些關(guān)鍵技術(shù)上，不僅國內(nèi)缺失，從世界上看，國外同行即便掌握核心技術(shù)，要大規(guī)模普及，也面臨著更大技術(shù)突破的問題。

美國能源部曾就豐田普銳斯電機控制系統(tǒng)做過細致分析，以普銳斯年產(chǎn)10萬套計算，驅(qū)動電機每千瓦成本高達35美元；而如果石油價格為每加侖3美元，要想讓電動汽車大行其道，驅(qū)動電機的千瓦成本必須降至10美元。“這個價格很難想象，除非行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)巨大的技術(shù)突破才行。”

據(jù)了解，目前北京在使用的電動公交車日常維護費用是普通車的3倍以上；而家庭用車價格預計比同等配置普通汽車高出1倍。除非政府作示范，貼錢補貼才行。顯然，在全球范圍內(nèi)，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化都面臨著技術(shù)上出現(xiàn)重大突破的瓶頸制約，這也是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨的挑戰(zhàn)和機遇。

制約新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的第二個瓶頸，是基礎(chǔ)設(shè)施的缺失。

2008年下半年，美國開展了一次最大規(guī)模的氫燃料汽車大比拼，來自本田、通用、福特、寶馬、戴姆勒AG、現(xiàn)代、日產(chǎn)和大眾汽車等9個汽車公司的氫燃料電池車完成了13天的跨國路試。在這次路試中發(fā)現(xiàn)，氫燃料電池車本身在操控性和動力性方面已經(jīng)沒有什么問題，但加氫站的缺失，使得這些高科技節(jié)能產(chǎn)品在長長的旅途當中，總是被迫待在平板車上被拉著走。

2009年，北京公交一次性定制了福田歐v50輛純電動公交車，然而，直到現(xiàn)在，北京街頭仍然不見福田歐V純電動客車的影子。據(jù)說福田的50輛純電動公交早已造好，卻因北京還沒有相應的充電站而無法上路，“只能先放在廠里了。”有關(guān)人士談到廠里的這批車，也有些無奈。

事實上，如果一個城市要批量上馬新能源汽車，就必須要建設(shè)能夠批量充電的充電站(加氫站)，以電動車為例，一個能夠滿足50輛以上公交車快速充電的電站，投資都在上千萬元以上；即使氫內(nèi)燃機車使用的加氫站可以和加油站聯(lián)合使用，但仍需要不菲的經(jīng)費加以改造。作為“奢侈品”存在的汽車充電站建設(shè)，此前一直是重大活動的配套項目，或者是城市公交線路極小范圍的示范點。充電站既寄托著社會節(jié)能減排的愿景，也透露出它的弱點：成本高昂，難以大規(guī)模進入市場。

劉福水認為，“由于規(guī)劃不到位、投資不足等原因，國內(nèi)充電站等基礎(chǔ)設(shè)施短缺的矛盾將進一步凸顯，這可能會成為今后一段時期制約我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。”

“無論是電力公司或燃油公司，誰在全國主要城市大規(guī)模控制了充電站終端，誰在未來的競爭中就有可能取代現(xiàn)有石油巨頭的地位。”但是一項根據(jù)全球知名咨詢機構(gòu)的調(diào)查卻顯示，密集的公共充電設(shè)施并不一定是國內(nèi)大城市提高電動汽車早期普及率的必要條件。一位業(yè)內(nèi)人士指出，針對當前我國城市居民的居住特點，在居民住宅小區(qū)的停車位建設(shè)充電樁和相應充電設(shè)施也許才是真正符合中國國情的解決方案。

“電動汽車更多吸引消費者的是其外觀和節(jié)能環(huán)保概念。在價格、續(xù)航能力、方便等問題上，消費者仍持觀望態(tài)度。”賈新光表示，“雖然環(huán)境壓力不斷加大，汽油也越來越貴，但從技術(shù)上說，電能作為汽車動力的時機還不成熟，而相應基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也沒有到位，消費者還處在疑慮和觀望階段。”

后市展望：發(fā)展之路如何走?

國外同行是如何看待國內(nèi)熙熙攘攘的新能源汽車熱潮呢?

前來參展的一家美國汽車參展商告訴記者，他認為中國和美國兩個國家發(fā)展新能源汽車最大的不同是：“中國政府的積極性更高，而在美國企業(yè)的意愿更強一些。”這句話的言外之意是：目前中國蜂擁而上投資新能源汽車，主要是因為政府振臂高呼，于是應者云集，而企業(yè)自發(fā)的積極性和主動性并不高。

因此他有一個疑惑：在政策市裹挾和庇護下的中國新能源汽車，何時才能突破產(chǎn)業(yè)化的瓶頸實現(xiàn)盈利呢?

北汽集團董事長徐和誼在接受記者采訪時認為，發(fā)展新能源汽車是一個系統(tǒng)性工程，投入巨大，以單個汽車企業(yè)的資本和研發(fā)實力作戰(zhàn)未免勢單力薄，因此，有必要創(chuàng)新商業(yè)模式，以產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟或建立新能源汽車國家平臺形式集中作戰(zhàn)。

徐和誼表示，各家汽車公司可以采用股份合作制的方式建立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，共同應對外國汽車巨頭對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的威脅。在合作的基礎(chǔ)上，徐和誼認為我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)實行分工也很重要，“只有集中力量攻擊關(guān)鍵點，每個點都做得有聲有色，整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)才能是一盤活棋，也才能跟國際汽車巨頭有競爭的資本。”

“中國新能源汽車應該在產(chǎn)業(yè)上進行分區(qū)，哪塊由企業(yè)來做，哪些有聯(lián)盟做，或者由國家支持做。”徐和誼特別提到了將電池從新能源汽車中剝離出來，“新能源汽車產(chǎn)業(yè)的核心問題和主要矛盾就是電池，這一塊非常難搞，投資巨大，而且需要有非常雄厚的材料技術(shù)基礎(chǔ)，目前國內(nèi)汽車企業(yè)都在搞。”

徐和誼認為，電池這一塊應該由國家來統(tǒng)籌安排，最好是支持幾家有基礎(chǔ)的電池企業(yè)來做這個事情，專門做通用的模塊，然后各企業(yè)根據(jù)自己的新能源產(chǎn)品需要做成集成。汽車企業(yè)專門做好系統(tǒng)集成和應用，把電控和電機這兩塊做好，形成自己的核心技術(shù)。“國家有自己自主知識產(chǎn)權(quán)的電池，加上企業(yè)有電控、電機等技術(shù)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵問題就很容易解決了。”

而楊力則認為，在技術(shù)沒有取得重大突破之前，中國新能源汽車可兩條腿走路，一是堅持技術(shù)創(chuàng)新不懈怠，二是在商業(yè)模式創(chuàng)新上另辟蹊徑。

“比如純電動汽車，電池充電時間長、續(xù)航能力弱是技術(shù)難題，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也跟不上，在這種情況下，我們?yōu)槭裁床豢梢酝ㄟ^商業(yè)模式的創(chuàng)新，來推動新電動車的普及呢?”

“當前中國發(fā)展電動汽車尚存兩個根本制約因素：發(fā)展路徑不明確和客戶消費習慣難以改變。”如果發(fā)展路徑不明確，就意味著廠商、政府和消費者等利益相關(guān)方在做決策的時候面臨巨大的不確定性，直接影響到成本、基礎(chǔ)設(shè)施不足和政府補貼等問題的存在；而消費習慣的兩個核心是續(xù)航力和加油方式的問題，在北京這樣的特大城市里，200公里以下的續(xù)航力是不能接受的，而坐等9小時左右的充電完成“加油”是與汽車消費完全相悖的方向。

“首先，我們在技術(shù)上應該以客戶需求為重，不要把精力浪費在快速充電的錯誤方向上，而應該轉(zhuǎn)換思路，將開發(fā)重點轉(zhuǎn)向標準化快速拆裝上；同時，將電池的充電與智能化電網(wǎng)相結(jié)合，實現(xiàn)低碳經(jīng)濟理念。”楊力談到，鑒于目前電池是制約電動車推廣的瓶頸之一，而電池的成本比較高昂，他認為第二，企業(yè)不妨考慮將電池從電動車的成本中分離出來，并運用融資租賃、資產(chǎn)證券化等手段，為電動汽車的大規(guī)模推廣提供融資動力；第三利用向傳統(tǒng)動力汽車征收碳排放稅作為電動車的財政補貼來源，并以這部分稅收為補貼基準，向電動車制造商或電池的運營商和電動車的使用者提供財政補貼，為各個利益相關(guān)方建立清晰的愿景。

顯然，中國新能源汽車的發(fā)展需要有一個明確且持久的戰(zhàn)略。劉福水認為，“新能源汽車也是汽車，也有其發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律，不能冒進，應該腳踏實地解決新能源汽車發(fā)展的一些基礎(chǔ)性問題。”

新能源汽車在中國發(fā)展了不到十年，卻發(fā)生了三次轉(zhuǎn)向：從最早的“先進的轎車用柴油發(fā)動機開發(fā)制造”，到“鼓勵電控內(nèi)燃機及關(guān)鍵零部件技術(shù)開發(fā)與制造”，這一階段不僅宣告轎車的柴油化告一段落，也預示著那時在新能源未來話語權(quán)的爭奪中，以豐田為代表的混合動力全面壓倒以大眾為代表的柴油技術(shù)；而今年國家出臺的各項政策對電動車的青睞有加，又使更多車企紛紛摒棄動力來源非常復雜、門檻比較高，中國廠商很難夠著的混合動力車，蜂擁進入電動汽車。

“國家應該鼓勵各種類型的新能源汽車發(fā)展。至于哪一個技術(shù)有效，真正要由市場、老百姓是否能接受來決定”，劉福水認為評價的標準應包含三個衡量指標：價格是否經(jīng)濟、維修服務體系是否完善；是否能體驗到駕駛樂趣。

據(jù)記者了解，目前北京的新能源汽車主要有以下幾種：混合動力車；錳酸鋰電池純電動大巴；燃料電池客車(氫燃料電池車)。混合動力車自不必說，在福田得到了大規(guī)模的生產(chǎn)和應用；錳酸鋰電池純電動大巴在北京奧運上驚艷亮相后便開始扶搖直上，而燃料電池車卻一直“猶抱琵琶半遮面”，截至記者截稿，劉福水告訴記者，一輛由北京理工大學牽頭研制的氫內(nèi)燃機車已經(jīng)完成試行，效果很好。氫內(nèi)燃機客車只要對現(xiàn)有汽車內(nèi)燃機進行改造，加注氫氣就可以使用了，與電池重達2，5噸的電動客車相比，整車重量不到1噸，如果配有加氫站(可在現(xiàn)有加油站改造，聯(lián)合使用)，整個充氣過程只需要1分鐘!

另外，從國外的情況來看，新能源汽車大概有這樣幾個特點：第一就是混合動力汽車開始大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化；第二是純電動汽車開始進入市場，并有快速增長的趨勢；第三，燃料電池汽車越來越受到重視。在選擇何種新能源車的發(fā)展上，日本豐田公司把主要精力放在混合動力方面，而日產(chǎn)則主攻純電動車，而在美國，幾種車也在同時發(fā)展，大眾主攻清潔內(nèi)燃機技術(shù)，將電動汽車作為公司發(fā)展的終極目標；通用選擇了通吃：從內(nèi)燃機到混合動力，再到氫燃料，一應俱全。

“北京發(fā)展新能源汽車不應該只發(fā)展純電動汽車。”張立芳告訴記者，純電動車只代表了新能源汽車發(fā)展的某個階段，在某個時期可用，最終會被燃料電池車所替代。

“不管是混合動力、電動車還是燃料電池車，三種新能源汽車發(fā)展并不沖突，它們代表了新能源汽車發(fā)展的不同階段。”劉福水表示，一般來說，混合動力車技術(shù)已經(jīng)成熟，是過渡階段的產(chǎn)品，中期應該發(fā)展純電動車，新能源汽車的發(fā)展必將過渡到燃料電池車階段，應該作為一個遠期規(guī)劃。政府應該針對不同的車型出臺具體的鼓勵政策，使各種不同階段的新能源汽車能夠得到持續(xù)的研發(fā)和生產(chǎn)。

作為新能源汽車發(fā)展的終極階段，楊力也預計，2015年氫燃料電池車將會有技術(shù)突破，屆時將會有大規(guī)模應用。

正略鈞策管理咨詢有限公司合伙人楊力表示，相對于動力車，純電動車技術(shù)要簡單得多，尤其是它對整車要求不高，關(guān)鍵零部件如蓄電池、電機、電控系統(tǒng)均可采購。因此他認為在短時間內(nèi)國內(nèi)突然涌現(xiàn)如此多的整車專利擁有企業(yè)并不足為奇

著名汽車評論專家賈新光憂慮地表示新能源汽車盲目投資建設(shè)帶來的問題是，在沒有足夠技術(shù)與市場的前提下，為爭奪政府資金和贏得一些虛名，魚龍混雜的電動車企業(yè)也開始出現(xiàn)了，不少企業(yè)實際上根本就不具備研發(fā)能力，也不掌握核心技術(shù)，而是外購關(guān)鍵零部件進行組裝

北京理工大學機械與車輛學院教授劉福水認為，我們發(fā)展新能源汽車并未把主要精力放在基礎(chǔ)技術(shù)上。在新能源之外的一些技術(shù)，國內(nèi)并無優(yōu)勢。因此，我們不能冒進，應該腳踏實地解決新能源汽車發(fā)展的一些基礎(chǔ)性問題

北汽集團董事長徐和誼認為，發(fā)展新能源汽車是一個系統(tǒng)性工程，投入巨大，以單個汽車企業(yè)的資本和研發(fā)實力作戰(zhàn)未免勢單力薄，因此，有必要創(chuàng)新商業(yè)模式，以產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟或建立新能源汽車國家平臺形式集中作戰(zhàn)

北京伯肯新能源設(shè)備有限公司技術(shù)總監(jiān)張立芳表示，在全球范圍內(nèi)，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化都面臨著技術(shù)上出現(xiàn)重大突破的瓶頸制約，這也是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨的挑戰(zhàn)和機遇