“利瑪竇難題”與明代海運

一

萬歷二十六年(一五九八)意大利神甫利瑪竇(一五五二——一六一○)乘坐明朝政府的馬快船，從南京啟程，由長江進入大運河，第一次抵達北京。在途中，他對這條當時作為主要南北運道的人工河道的存在和維系，頗有不解，認為“維持這條運河通航的費用——如一位數學家說——每年達到一百萬兩白銀，這對歐洲人來說似乎是非常奇怪的，他們從地圖上判斷，人們可以采取一條既近而花費又少的從海上到北京的路線”。利瑪竇的疑問，在如今熟悉中國西高東低、“大江東去”地貌的現代人看來，也不無道理;更何況這位蹈海東來的傳教西人所處的是技術、設備均不足與現代社會媲美的明代中國。

當代學者對利瑪竇的疑問，有不同程度的敏感和角度各異的思考解答。研究中國明代漕運史的著名學者黃仁宇，就徑引利氏自問之后的自答，說:“這(指海運北京之路)可能確實是真的，但害怕海洋和侵擾海岸的海盜，在中國人的心里是如此之根深蒂固，以致他們認為從海路向朝廷運送供應品會更危險得多。”(《明代的漕運》，37頁。以下簡稱《漕運》)《漕運》還循此提出，中國在以農為本的治國思路下，將維護穩定視為超越發展和擴張的重要問題，將發展商業和對外貿易置于末位。是故，《漕運》將永樂十三年(一四一五)終止明初海運，解釋為“不過是這種孤立主義政策的發展表現”(《漕運》，227—228頁)。依賴歸納法的解釋和陳述，令《漕運》的雛形——黃仁宇一九六四年提交給密歇根大學作為博士學位論文——得出了能令它最初的讀者易于接受的結論。借助利瑪竇的眼光，黃仁宇或許還從明代人的心理層面上回答了他于《漕運》首章提出的“時代課題”:大運河有什么歷史意義?相對于西歐科技的發展和工業革命、資本主義興起的歷史變革，中國為什么完全錯過了使人奮發的歲月?(《漕運》，16頁)如今的讀者，也從中得便，認為明帝國統治心態封閉、保守，行政運作遲緩、無序且低效。

利瑪竇據以提出其問題的，無疑是他當時所能擁有的中國的地形及海洋知識。若要細審利氏提問的角度和問題的到位程度，便須追問利氏何以能提出他的問題，及他憑借哪種知識，來自作答語。他的疑惑是全新的“世界眼光”，還是在中國本土的知識體系與知識背景下已屢經爭執或久已沉寂的老舊話題?今人若徑直信賴其答語，未免輕視了利氏當年自問的意義，也過于輕從于其以他者的眼光，對我人所做的評說與論斷。

樊鏵在《政治決策與明代海運》(以下簡稱《海運》)中，便未輕取利氏說法與黃氏的評判。他認為，要如實且周全地解答“利瑪竇難題”，就要牽涉明代海運故實及相關知識被傳衍至晚明和它被融匯更新并吸納時事以再現的過程;此外，政治利益高度影響思想、言行，也值得重視。諸種因素彼此糾葛，不光朝廷政治要被納入考慮，沿海及運河沿岸的各種地方勢力與社會情狀，都需剝筍、撥霧，不容作鳥瞰式泛觀，也不可忽視那些足以影響全局的細節。這便是此書意圖從“當時國家的海洋活動和歷史語境”中審視海運決策的初衷。如是，漕、海兩運的實現技術及地理細部，明帝國的政治決策運作與思想爭鋒這一體兩維的厚重帷幕，勢將被悄然拉開。

二

海洋在明代立國過程中，曾扮演重要角色。元末群雄割據，互相利用海路交通，朱元璋也借海路展開征伐，在吳元年平定了泛海北通擴廓帖木兒的方國珍和福建的陳友定，其勢正如他之前公布的用兵海上宣言所說:“吾舟師往來如入無人之境。”(《海運》，35—36頁)

立國后，明帝國延續了元代的航海經驗，保持了由浙江出海快速進入北方的重要海路，在經營遼東、外交朝鮮和備御倭寇的行動中，頗受其益。但明太祖在開啟帝國海洋時代的同時，于經營遼東之初，就對便捷有效的海運給國家帶來的重負有著明確的認識。他很快以軍隊屯田和招商納米中鹽等具體措施“紓海運之勞”(《海運》，47—50頁)。但遼東屯田仍不能自食，于是洪武二十九年，進行了明太祖時代最大規模的海運。次年，太祖詔停明年遼東海運(《海運》，55頁)。這有在明太祖治內，始終保持著在海上對周邊鄰國的威懾的因素，也受他治理天下當舒緩民力的治國理念影響。從形式上看，活躍且有力的海洋活動被終止，主動進取確然轉向內斂，但“這并不是消極放棄，而是積極防御”的政策和表現(《海運》，63頁)。

永樂皇帝登基后，承襲了利用海道向北方運送糧餉的方式，但是為“海陸兼運”，即除了繼承海道，還利用了由淮河支流到河南，再由陸運進入衛河運道的另條運輸通道。永樂九年，受北征蒙古令饋運北京壓力升級的影響，會通河在山東地方勢力的促成下浚通使用，但海陸兼運的地位仍未動搖。直至永樂十三年，朝廷發現運河的運輸優勢明顯，海運終被順勢放棄。對這一事件，《海運》在梳理明成祖重建南北轉運的過程中發現，朝廷殊少直接動議，朝廷上的討論和議案決策，更多的是對來自地方的壓力的響應(《海運》，83頁)。

對明初開創海洋時代和廢止海運之過程的理析，《海運》始終以兼采歷史地理和政治史的二維視角展開。在分析中，對把握相關人物的思想、言行及透過人際關系和關鍵人物的出身、交往等并非全然彰顯易得的隱含因素，理出論說的言外之意，令其活現于歷史時空之間，尤見特色。這特色為該書一以貫之。可為例說的是，對王宗沐于隆、萬年間重開海運事情，及對當時朝廷上能影響海運全局之重要人事變革的研究。

明代的海運實踐，在永樂十三年后一直沉寂。到隆、萬時期，運河已經成為國家轉運的主要干道，但河患的問題難以解決。在隆慶三年的七月到九月，黃河、淮河、山東諸水同時泛濫，自淮安到徐州以北的運道全面淤塞。總河官員治河效果不佳。從徐州到茶城之間原先運道的東面再開一條新河以避泛濫的舉措，因茶城復淤而無效，淮河板閘至西湖嘴段也功敗垂成。到隆慶四年，漕運問題未能最終解決，河槽官員紛紛獲罪(《海運》，117—118頁)。

重開海運是在隆慶五年，由總督漕運兼提督軍務巡撫鳳陽的王宗沐主持，直到萬歷五年止。船隊在隆慶六年三月出發，五月到達天津，運送漕糧十二萬石，動用工部節慎庫銀十五千兩，雇海船三百余只，募水手、島人三百名。次年，行第二次海運。三百艘海船全由政府修造，但由于海船新造，油灰未融，起航的時間因故推遲，錯過了最佳航期，致使七艘糧船沖壞。雖然船只損毀數額不大，然而所運漕糧被定額在十二萬石，科道官對所失的重視超過了海運并不顯優勢的所得，于是反對聲起。加之當時漕運在王宗沐和張居正治下已然大振，此振興雖然短暫，卻令海運在當時失去了必要性(《海運》，135—136頁)。

與《漕運》著重于研究船隊運輸本身及分析相關數據的角度不同，《海運》重在向讀者展示王宗沐試行海運的論爭及籌備過程上的難度。從此角度，明代政治家們在面對漕運體制危機時開展政治決策的事情，也得以展現。

這決策過程包含時人對海運本身的考慮，也包括海運能夠進入政治決策的條件。前者牽涉費用、風險和必要性:從海運得以在短時期內開通的結果看，它幾乎沒有任何工程費用，運送的又是漕運河道淤塞留下的漕糧，新造海船也是在漕船的修造制度內，這些優勢使它所受的阻力不大。后者則關系時局:重行海運對在漕運體制下已然形成的圍繞漕河的勢力平衡，有著絕大沖擊。從地方勢力角度說，放棄漕河意味著黃河肆虐會更甚，這不是在黃河中下游生活的百姓和在當地理政的官員們所期望看到的。地方利益對海運的影響，可以從具有高難度的膠萊河海運工程從未被實現來反觀得見。雖然這條運道會帶給膠萊河流域直接利益，山東地界的官員和士紳也有興趣接納它，但這些推動力量仍不足以撼動漕運的既得利益群體。可以說，王宗沐試行的直接海運能帶給地方的利益太少，變革既有的政治格局和收益分配太難，務實的明代政治家們因而少有興趣。

在隆、萬海運之前另有一插曲，是《海運》著力分析以見當時政治之復雜的。在隆慶三年底，先于元年去位的大學士高拱官復吏部尚書、武英殿大學士，執掌閣務實權及官員銓選，總攬內外大政。他提出開膠萊河海運以緩解漕河危機，即新辟從淮安清江浦經新壩口、馬家壕、麻灣口、海滄口，直抵天津的通道。高拱的提議旋即遭到主張行直接海運的時任山東布政使王宗沐和山東巡撫梁夢龍的反對，理由是新河難成及青州、登州、萊州三府無法負擔開河費用。配合反對意見的直接措施是，王、梁對朝廷派下勘察山東的胡施以影響，促使膠萊河河道不便疏治的勘處意見直達內閣，高拱的提議遂寢。

《海運》在說明梁夢龍等阻隔高拱提議時，引用了張居正給夢龍的信札為據，來分析個中人事關系的微妙和政治決策的復雜。這封一百四十三字的答書，不僅包含了張居正引梁夢龍為心腹的言下之意，還透露了自己雖入內閣，但位在高拱之下，對直言反對首輔心存忌諱的政治心態。信中所見張居正對人事的掌控，更見其妙:胡為高拱親信，張居正贊他有見識，不隨眾以為是非。胡到了山東，卻與梁夢龍、王宗沐建立了私人友誼，受其影響，使張居正期望傳回給高拱的反饋信息渠道暢通，結果也如愿。對胡、梁、王三人關系，《海運》以寥寥數語，做了如下準確且精到的把握:“這種情況下，就算胡是‘不隨眾以為是非’的人，恐怕也只有隨梁、王二人以為是非了。”(《海運》，124頁)

從《海運》的論述看，追求務實效用或維護自身利益，始終是提出海運議案和阻礙者雙方爭勝的立足點所在。海運議案除了牽涉已令朝廷和地方利益達致平衡的各類地方勢力，還包含追求國家利益最大化的初衷，故而理事者權衡審慎，并未出現破壞均衡，導致重大惡果的決策。后來位居首輔的江陵人張居正不愿看到湖廣船廠因受命多造海船帶給鄉梓重負，便是能管窺此意的又一重緣自人事和人情上的阻礙海運的力量。

三

上面提到的這些在明代行廢海運中的關鍵人物，身為學者型官僚，他們在思想、學術上對有關海運知識的積累和反應，是能與他們的相關言行配合并形互相豐富、推進的重要內容。是故《海運》專章討論他們的海運知識及他們為增廣時人海運見識所做的努力。這一專題的重要性恰如《海運》所說，中明以后雖然未能恢復明初的大規模海運，“但是伴隨著這一歷史線索的，是嘉靖以來南北長途海運知識的大范圍傳播。即是說，在國家體制內不存在南北海運的制度的年代中，對海運問題的思索在人們的認識領域內并未產生相應的空白區。這一制度與認識發生分叉(bifurcation)的現象，具體地體現了明代士人心中的治國理想與政治現實之間的緊張關系”(《海運》，293頁)。

《海運》對在隆、萬之際試行海運的王宗沐認知海運知識過程的分析，顯示了對這一問題捕捉的敏銳性和闡釋的清晰度。王宗沐在嘉靖三十五年到三十七年提學江西，其間他就學于著名的陽明學者江西人羅洪先，并刊刻了羅洪先的《廣輿圖》。從該書，王宗沐知道了海運的價值，及宋、元海道交通史顯示的海道可行的知識，以此為基礎，他試行了上文提到的為期不太長的直接海運(《海運》，293—294頁)。

羅洪先自稱他的《廣輿圖》是在元人朱思本的《廣輿圖》基礎上增益而成，編纂用意則在期望為時人提供一種有資于治道，對療救國家的標本緩急病患兼有裨益的方策，以及堪于實用的知識(《海運》，298頁)。它的實際價值是“在明代地圖中第一次為開展海運提供了較為詳盡而全面的知識儲備，是對嘉靖時代人們對海運知識的總結。在此之前，沒有一幅地圖能這樣科學、這樣接近實際地表現出航海道路”。而且，它還提供了膠萊河海運的方案(《海運》，305頁)。

在羅洪先之后，胡松自稱得到羅的授權，補刊了《廣輿圖》。該圖被青州知府杜思重刻于青州。錢岱據此再次重刻。于是形成了羅洪先圖之后的胡松系統輿圖(《海運》，308頁)。該系統不包括上述王宗沐刊刻的羅洪先圖。如王圖之例，不在胡松系統內的《廣輿圖》還有不少，《海運》整理出來的就有嘉靖四十三年吳季源刻本、秉承許論《九邊圖論》的美國國會圖書館藏本、萬歷六年何鏜刊刻《修攘通考》中收錄者等十多個版本。這些在嘉靖三十二年至萬歷七年間刊刻于江西、南京、浙江、山東、福建等地的輿圖，是顯現朝廷內外討論海運的最直觀材料。在這時段里，膠萊河海運和直接海運的大爭論尚在進行中，雖然刊刻者如胡松等并未直接上言論及海運，但胡松系統《廣輿圖》最重要刻本——韓君恩本和錢岱本，都是由山東的地方官員主持刊刻的，羅洪先在《廣輿圖》中對膠萊河的期待對他們不會沒有影響(《海運》，312頁)。

從海運知識傳衍系統本身來看，《廣輿圖》在當時重刊或新刻的地圖及方志中出現，暗示了圖中蘊含的海運知識的傳播范圍也隨之擴大。例如王圻的《三才圖會》和章潢的《圖書編》這兩部于萬歷末年刊刻且注重圖像的著名類書，就抄錄了《廣輿圖》和其中的海運信息。而且，海運知識在晚明隨著時人對海運事情的爭論進一步增益的情形，卻未隨著王宗沐等所行直接海運的終止而停滯。崇禎八年(一六三五)陳祖綬等編纂的《皇明職方地圖》便能說明留心經世者對海運知識的持續關注。在該圖的“海運事宜”部分，編者提供的最能顯現這部集明代輿圖大成之作的時代價值在于，它結合崇禎時代的國家形勢，補入了對海運的新穎見解。其在《廣輿圖》基礎上做的更新是:增加明初領導海運的關鍵人物吳禎、張赫等的事跡，這就在羅洪先強調海運有“先事之防”的功用外，為隨時代而新增的“收化海盜”、“備御倭寇”兩層內容提供了立論之資。《海運》這樣分析該書增補的內容與崇禎朝時事的關系:“這些與當時國家危難建州兵興、農民起義頻生不無關系，人們對海運的利害認識因此而加深，陳祖綬說得很明白，海運‘偏于今時兵興為尤急’。”

王宗沐試行直接海運雖然未見長遠效果，但已能給時人提供可資參鑒的成功經驗。陳祖綬《皇明職方地圖》以之為重心，便是知識隨時事的演進以更新的成果，也是思想隨實踐的推進而不斷細化、豐富之情形的展示。

在敘述知識本身的傳衍與更新問題以外，《海運》對海運知識在傳遞過程中出現的與現實間之差異甚至矛盾，也有敏銳把握。這便是作者所說時人對海運的認識和海運的現實可行性之間存在著另一種分叉現象(《海運》，325頁)。對這問題，《海運》據晚明出現的若干種經世文編對海運議論的編纂展開討論。照作者看來，受時空阻隔和交通條件所限，當時海運知識的傳布在便捷和準確度上都不能完全如實無誤，于是僅憑知識的傳衍這一條途徑而不可能細致開展實地考察的明代知識人，便無力在考辨海運利弊之外，還精細論證海運的實際可行性。憑口頭或書本相傳的知識，便逐漸與事實產生隔閡，人們觀念中的誤解也隨之而生。

《海運》舉例膠萊河在明初和晚明人們心中的不同理解，來說明這一問題。研究所用現存的洪武二十二年彩絹繪本《大明混一圖》的山東部分膠萊河，只是一條由海滄入海的普通河流，但中明以后的全國地圖則多將膠萊河表現為一條連接渤海和黃海的海河。例如嘉靖三十四年刊刻的《古今形勝之圖》和萬歷二十一年刊刻的《乾坤萬國全圖古今人物事跡》，都是如此。這正是梁夢龍擔心的:將膠萊河視為海運故道的觀點編入文集，以疑傳疑，事實遂無從撥正或澄清。經世文的編者自帶的傾向性，又惡化了這種以訛傳訛。陳子龍編纂的《皇明經世文編》收錄了王宗沐反對開膠萊河的重要文獻《與古近滄年兄論開膠萊河書》，文中說萊州人認為臨清、濟寧之所以繁盛，是因為收京杭運河通行之利，萊州人和青、登二州人之間存在利益沖突，是故膠萊河未能開通。“編者的關注點根本不在現實可行性上，又怎么能引導讀者認清膠萊河的面貌呢?”(《海運》，332頁)《海運》的質詢，洵為的論。

四

再回看引出《海運》研究之課題及本文述評之切入點的“利瑪竇難題”。利氏對明代中國地貌格局的認知，無疑來自時人及前人繪制的地圖。無論賦予他這類知識的是不是胡松系統的《廣輿圖》，他的提問在明代關注時事并試圖經邦濟世的學者型官員眼中，并不新穎。海路的風險自不必說，然中明以降海運被成功試行說明，懼險畏難絕非否決其議者的主要說辭。利氏據以提問的對漕、海兩運花費的不平衡疑慮，也僅是從外人角度的表象思考。漕河在永樂年間開通，是應緩解山東等地方自身承擔的運輸壓力要求的結果，海運則因此停罷。《海運》于是提出了在運河的交通和水系格局確立之后，地方上圍繞運河，形成了一種特殊的經濟地理格局的觀點。這一經濟地理格局形成了牽涉中央與地方的、錯綜復雜的關系網和利益糾葛系統。在這種系統中，運河已不僅是只關系到國家層面的決策或技術問題，錯綜復雜的地方官私利益更需兼顧(《海運》，366頁)。作者專門分析的即墨藍氏對海運事情的應對，便可為例證。

利益格局一旦被確立，地方得利的家族和朝廷上下獲益的官員，便不會坐視它再被打破。維護地方利益、追求治國理性與務實風格，令海運在明初海洋時代終止后難見再行，代之以能夠平衡國家、地方與部分官僚集團利益的漕運制度。

五

《海運》不是一部易讀的通俗書，作者樊鏵于書中靈活運用了他在香港中文大學求學期間獲得的研究歷史人物、政治事件的知識與技巧，又巧妙融匯了他在北京大學所受的地理學、文獻學、地圖學諸領域的學術訓練。書中的新知新見，令這部作者幾經修改的著作并不顯生澀;細致耐心的讀者，受益也會多面而豐贍。

只是由于筆者不可能有再與樊鏵切磋問難，求釋讀后之惑的機會，評述之辭定有言不及義、不解個中真味的不足與不當。更甚于此的是，樊鏵無法再以更直白、通俗的筆調和精準的知識，勾勒明代中國或大或小的朝野政事以及或顯或隱的思潮爭論，也無法再拓展他艱深、高妙的歷史地理學研究，展現在《海運》中已見端倪的各條將行思路，唯有這部三十萬字的凝練之作留世印證。

回憶樊鏵論學時撫掌的勝意和高談的歡愉，相信惟有掩卷會心，引為知己的讀者，能感之、思之，識之、佩之。

(《明代的漕運》，黃仁宇著，新星出版社二○○五年版;《政治決策與明代海運》，樊鏵著，社會科學文獻出版社二○○九年版)