跨越“珠穆朗瑪”

大跨徑是世界建橋技術發展的必然趨勢。以斜拉橋建造技術而論，600米跨徑在我國已有現成經驗，800米跨徑在世界上也有成功的先例，而跨徑達到或突破千米，這是一個類似飛行欲突破“音障”的過程，施工與控制難度呈幾何級數增加，在世界范圍內一直無成功經驗可循。

這個歷史性的突破，由中國交通建設集團第二航務工程局有限公司(以下簡稱中交二航局)的青年們在蘇通大橋的建設中最終獲得。

“世界建橋史上的珠穆朗瑪峰”

蘇通長江大橋設計主跨1088米，世界首例，故有“世界建橋史上的珠穆朗瑪峰”之謂，極言其難。

“我干了一輩子的橋梁工程，卻只干到了600米。你們一上來就實現了千米跨越，真是羨慕你們啊!”蘇通大橋開通時，前來參觀的一位老橋梁專家對項目組的青年們說。

任何一個有職業理想的人，誰不想登上自己的事業巔峰?

“蘇通大橋工程建設，恰恰給青年們提供了一個絕佳的實現‘千米跨越’的平臺。”中交二航局總工程師張鴻說。

2003年，當走進蘇通長江大橋工地時，中國交通建設集團第二航務工程局有限公司的青年們抑制不住內心的興奮，個個摩拳擦掌。

然而，要征服如此高精尖的世界級建橋技術難題，談何容易?主塔塔高300.4米，接近埃菲爾鐵塔的高度。平常江面刮6級風的時候，主塔塔頂刮的就是9級風，整個橋塔在風力作用下好比撐竿跳運動員手中一把巨型“撐竿”，最高可以近2米的振動幅度有韌性地擺動。在太陽照射下，由于受光面與背光面的熱脹冷縮效應，橋塔上部會產生4~5厘米的偏位。風振加上日照，塔身上端一直處于晃動狀態。要在這樣的條件下絲毫不差地澆注完300多米的高塔，困難可想而知。

針對大橋建設過程中面臨的技術難題，中交二航局充分發揮青年技術人員敢打硬仗、能打硬仗的特點，以青年技術骨干為核心，組建了“千米級斜拉橋上部結構施工關鍵技術研究”項目團隊。團隊共6人，其中70后4人，80后2人，公司總工程師張鴻親自擔任項目團隊的技術顧問。

大家使出渾身解數，反復進行模型試驗及理論推導，再召開專家會論證。有時為了驗算一個數據，他們在橋塔上來回攀爬好幾次;有時為了統一一個觀點，大家爭得面紅耳赤;有時又因為一個絕妙的靈感，所有人欣喜若狂……然而勝利的大門并沒有因此向他們敞開，他們仍然對橋塔在動態環境下的形態測控無計可施。這個問題不解決，不僅會造成巨大的人力、物力、財力損失，而且還會拖延大橋工期。項目團隊開始變得迷茫。

“成就把困難的細節淹沒了”

“你們是大橋技術攻關的精英，承載著奪取大橋建設制高點的希望。相信你們一定會不辱使命，成功摘取這顆橋梁建筑工程皇冠上的明珠!”公司領導獲悉了他們的困惑后，鼓勵他們繼續前行，同時啟發他們，“能否借鑒其他行業的先進技術、先進工藝為我所用?”

項目攻關人員決定另辟蹊徑。新一輪的試驗、推導開始了。大家經常顧不上吃飯、休息，甚至連走路、睡覺都在琢磨這個問題。

功夫不負有心人。終于，他們在一次演算中碰撞出火花:如果能利用光學原理，通過找相對位置鎖定變化位置，那么無論外部環境怎樣變化，都能保持索塔按照設計線形進行澆注。按照這個思路，他們不斷推演，終于研發出了基于“追蹤棱鏡”的索塔形態測控技術，就是在橋塔的爬架上安裝一個追蹤棱鏡，通過光學原理對橋塔在日出前或無溫差影響時的幾何位置進行測量，得出一個沒有風和溫差影響的實際位置。

當位移現象發生后，大家結合風速儀和溫度傳感器獲得的相關測試數據，與實際位置數據進行幾何計算，得出實時的修正值，再用修正值指導現場施工。果然，這一技術一運用到現場，橋塔如同有了一個精確的導航儀。當主塔澆注成型時，塔底到塔頂的垂直度誤差被奇跡般地控制在0.7厘米，遠遠低于規范允許的3厘米誤差“底線”!“高塔形態控制”這個世界級技術難題終于被成功破解!

“成就把困難的細節淹沒了;一步步前行的腳印，把過去的艱辛淹沒了。”獲獎后接受采訪的項目負責人、中交二航局總工辦副主任羅承斌淡然地說。羅承斌的意思是說，在漫長的課題攻關過程中，大大小小的難題不計其數，這個事例只是“滄海一栗”。

隨后，梁、索施工等控制技術也相繼被攻克。研究成果在蘇通大橋建設過程中的應用，保障了大橋提前一年實現全橋貫通。

“給我一個支點”

蘇通大橋建成后即成為世界上跨徑最長的斜拉大橋，在建設過程中誕生了四個“世界第一”:群樁基礎由131根鉆孔灌注樁組成;斜拉橋主孔跨度1088米;主塔高度300.4米;斜拉索的長度577米。獲得了擁有自主知識產權的工法、專利等20余項，部分研究成果已納入地方標準和相關行業規范。

在2008年國際橋梁會議上，蘇通大橋工程被授予“喬治#8226;理查德森獎”，這是迄今為止我國橋梁工程獲得的最高國際獎。2010年3月26日，蘇通大橋工程又獲得了美國土木工程協會2010年度土木工程杰出成就獎——中國工程首次獲得這兩項殊榮。

“蘇通大橋是全球首座超千米跨徑斜拉橋，在線性優美和技術領先的同時，在施工和環保方面保持了完美的平衡，是對現代橋梁建設理念很好的詮釋，對今后橋梁建設和管理都有極大的促進。”美國土木工程協會給予了蘇通大橋高度評價。

蘇通大橋的貫通不僅具有技術上的領先優勢，而且為當地帶來了巨大的經濟效益。蘇通大橋與杭州灣跨海大橋連成一線，在上海與南通、寧波之間架起一條最短的陸路通道，長三角城市群因兩座大橋的貫通形成一條新的“經濟走廊”。

“以往是我們去國外看大橋，而今是大家都到中國來看大橋!”2008年6月30日，蘇通大橋正式通車時，國務院國資委主任李榮融對于蘇通大橋的建設給予了高度評價。

非凡的創新并非幸運之神光顧的結果。“在創新的需求下創新。”項目負責人羅承斌是這樣看待青年人的成長的。中交二航局團委積極提倡青年創新活動與青年文明號、勞動生產競賽、“導師帶徒”等活動相結合;與解決技術難題、創造經濟效益相結合;與提高企業科技實力，增強企業核心競爭力相結合，切實為青年成長為創新型人才鋪平了道路，為企業成為創新型企業奠定了人才根基。“離開這個體系和鏈條談‘創新’是不切實際。”羅承斌如是說。

事實上，不管是80后還是90后，年輕人都需要一個成長的過程，需要在不斷的“失敗”或挫折中磨煉。不管是一個新項目的攻關，還是一個新人的成長，都需要一個“從量變到質變”的過程。

創新亦是如此。中交二航局團委書記劉高表示，應該給青年創新提供良好的平臺和環境。一方面允許他們失敗，鼓勵他們不斷創嘗試;另一方面要為技術性人才開辟出適合他們做專業研究的晉升通道，使他們安心于本職工作。

“給我一個支點，我就能撬動地球”。

“小”到一個崗位、一個項目，“大”到一次技術攻關、一項國家級的榮譽。在“鼓勵創新，寬容失敗”的氛圍下，二航局乃至中交集團提供給有志青年的不僅僅是一個支點，而且是一個實現“千米跨越”的平臺。