杭州地鐵1號線彭埠站—建華站區間盾構隧道下穿有害氣體土層工程設計研究

李 斐，陳 達，朱燕琴

(1.北京城建設計研究總院有限責任公司,北京 100037； 2.中鐵工程設計咨詢集團有限公司，北京 100055)

1 概述

杭州地鐵1號線彭埠站—建華站區間為單圓盾構隧道,場地內存在有害氣體層。目前國內尚無地鐵盾構隧道下穿高壓力有害氣體施工的實例。盾構隧道施工空間狹小,有害氣體的存在給工程實施帶來很大風險。

杭州的土層具有一定的地質特點,有害氣體的賦存又不同于煤礦等地區的賦存方式,因此如何合理經濟地處理好有害氣體,杜絕工程事故的發生,成為一個必須研究解決的問題。

而且,目前地鐵設計中因沒有針對性的規范,所以只有參考《鐵路瓦斯隧道技術規范》。但地鐵盾構隧道又與鐵路隧道有許多不同的地方,因此規范的可參考性尚存在一定爭議。主要爭議集中在以下幾點：地鐵勘察有害氣體壓力與鐵路勘察有害氣體壓力方法不同,地鐵勘察提供的有害氣體壓力為經過修正后的壓力,有一定的安全系數考慮在內；有害氣體賦存形式不一樣,地鐵土層中多為雞窩狀賦存的有害氣體,而鐵路隧道中分布較均勻,大面積賦存；地鐵盾構區間隧道襯砌為裝配式襯砌,而鐵路隧道襯砌為噴錨支護或噴錨支護+現澆混凝土結構；地鐵隧道列車運營間隔約3～5 min小間隔運營,活塞風效應明顯，而鐵路隧道列車運營間隔較大。

2 工程概況

杭州地鐵1號線正線的彭埠站—建華站區間為單圓盾構區間。區間全長約為1.6 km。區間設置兩個聯絡通道,其中一個聯絡通道與泵站合建。

平面線路左線由直線段，4個半徑分別為700、600、1 000、1 200 m的圓曲線段及緩和曲線段組成。右線由直線段，半徑為1 500、650、1 200、600、1 000 m的圓曲線段及緩和曲線段組成。線間距最大約為67 m。最小約為13 m。區間主要下穿關鍵節點為改移后的備塘河3號橋、滬杭甬高速公路。

線路在縱斷面上采用動力坡,線路呈大V字坡,在中部設最低點。隧道頂埋深15～25 m。

在彭埠站大里程站端共設置7條線,1號左右線在兩側,4號線延伸線下穿4號線出入段線、1號線的出段線、1號線左線往北延伸。1號線左線在區間中部下穿1號線出段線和4號線出入段線。7條線縱斷、平面關系復雜,空間關系上1號線左右線在最下層,4號線延伸線在最上層,1號線出段線在第二層,4號線出入段線在第三層。并且,這7條線在多處立交。

3 地質工程概況

3.1 土層概況

土層從上至下均為軟土層,其中⑥1層、⑥2層為淤泥質粉質黏土夾粉土,灰色流塑。高靈敏度,局部夾云母、貝殼碎屑,含薄層粉土粉砂。⑥3層為稍密～中密砂質粉土；⑦1層為軟可塑的黏土。⑦2層黏土夾粉質黏土：青灰～灰黃色,硬可塑,含鐵錳質氧化斑點。無搖振反應,切面較光滑,干強度高,韌性高,局部粉性較強。⑧1層黏土夾淤泥質粉質黏土：灰～深灰色,流塑～軟塑。鱗片狀,含少量云母碎屑、腐殖質。⑧2層粉質黏土：灰～灰褐色,軟塑～軟可塑。含少量云母碎屑,腐殖質,有光澤。

盾構區間穿過⑥1、⑥2、⑦1、⑦2、⑧1土層,坐落在⑦2層黏土夾粉質黏土和⑧1層黏土夾淤泥質粉質黏土上。

3.2 地下水

場地內第一承壓水層主要分布于④4層砂質粉土層,水量較小,隔水層為上部的④3層淤泥質土層。建華站勘察時實測④4層第一承壓水頭埋深在地表下3.80 m。第二承壓含水層主要分布于深部的1粉砂、4層圓礫中,水量較豐富,隔水層為上部的淤泥質土和黏性土層(⑥、⑦、⑧、⑩層)。而目前沒有找到勘探設備可以分別探明溶于水及游離的有害氣體濃度。

3.3 有害氣體賦存情況

有害氣體生氣層為⑥2淤泥質粉質黏土層,而主要儲氣層為⑥1淤泥質粉質黏土夾粉土和④4砂質粉土層,次要儲氣層為⑥2淤泥質粉質黏土及④3淤泥質粉質黏土層。

區間整個范圍內分布著有害氣體,有害氣體成分主要為瓦斯。有害氣體的壓力分布沿地鐵結構線不均。有害氣體壓力相對較大的區段主要分布在滬杭甬高速公路兩側,尤其在1號線隧道與滬杭甬高速公路交匯的西南側,里程范圍為K23+240.0～K23+440.0(相應勘探孔號為Qt9～Qt18),該段長度為200.0 m。

整個區間的含氣層厚度分布也不均勻。本區間含氣層頂板的平均埋深約20.5 m,Qt22號孔含氣層頂板埋深最淺,在地面以下19 m；Qt16、Qt25和Qt26號孔含氣層頂板埋深最深,在地面以下22 m。區間含氣層底板的平均埋深約28.5 m,Qt16和Qt17號孔含氣層底板埋深最淺,在地面以下27 m；Qt14和Qt15號孔含氣層底板埋深最深,在地面以下30 m。

區間里程K22+920.0～K24+020 0.0的結構線位置恰好位于含氣層之中,K23+352.0和K23+865.0的聯絡通道也處于含氣層位置,且第一座聯絡通道恰好位于有害氣體壓力較大處。此外，本區間其他里程段有害氣體含氣層覆蓋深度處于隧道結構線底部以下,且距離結構線底部較近。

有一片區域的有害氣體壓力相對較大,中心氣壓位于：里程K23+285.0(相應Qt10勘探孔,詳見圖1有害氣體平面云圖),實測中心峰值壓力為0.20 MPa,理論峰值壓力0.40 MPa。該理論峰值壓力為有一定安全系數并經過修正的值,并不是實測值。

圖1 有害氣體分布平面云圖

中心最大壓力處的有害氣體流量為13.89 m3/h。

以Qt10和Qt6為例：有害氣體排出過程中,Qt10號孔在觀察時間內氣體壓力變化緩慢,壓力有所下降但不明顯,基本成線性變化關系。Qt6號孔在觀察6 h后開始衰竭,整個排放過程中氣體壓力隨時間呈兩次線性變化關系。Qt6隨時間衰竭的前半程,壓力值降低較少,壓降斜率小,壓降速率緩慢,降低的壓力值約占壓力峰值的30%；而后半程壓降速率明顯加快,壓降斜率增大,降低的壓力值約占壓力峰值的70%。

以Qt10和Qt6為例：在有害氣體排出過程中,Qt10號勘探孔在觀察時間內氣體流量隨時間變化較小,流量值基本穩定。而Qt6號勘探孔氣體流量隨時間的變化比較離散,隨著時間的增長流量總體為降低趨勢,呈近似線性變化關系,局部存在波動變化。

4 區間結構設計概況

杭州地鐵1號線的管片統一采用軟土地區普遍采用的環寬1 200 mm、外徑6 200 mm標準環管片,環向分6塊,即3塊標準塊(中心角67.5°),2塊鄰接塊(中心角68.75°),一塊封頂塊(中心角20°)。管片之間采用彎螺栓連接,環向每接縫有2個螺栓,縱向共設16個螺栓(封頂塊1個,其他每塊3個)。管片厚度為350 mm。由直線環管片、左右楔形管片外,還有進出洞管片、變形縫后管片、聯絡通道處鋼與鋼筋混凝土結合管片等特殊襯砌環。管片環與環之間采用錯縫拼裝。

聯絡通道及水泵房采用礦山法施工,復合式襯砌結構,初期支護與二次襯砌之間設置防水層,聯絡通道及水泵房的設計參數如下：初期支護為格柵拱+鋼筋網+噴射混凝土(厚度300 mm),二次襯砌為C30模筑防水混凝土(厚度450 mm)。聯絡通道施工均采用冷凍法施工。

本區間的襯砌選型如果參照《鐵路瓦斯隧道技術規范》應采用復合襯砌,如前所述,考慮到地鐵隧道與鐵路隧道的一些區別,同時主要也是考慮到地鐵限界的問題,目前仍保留采用盾構管片單層襯砌。

5 相關隧道有害氣體的事故調查

工程實施過程中發現有害氣體后,針對相關有害氣體的工程進行了調研,其中可供參考的國內外隧道工程有：家竹菁高瓦斯隧道施工(有煤層)、正陽瓦斯隧道(有煤層)、新蘇家寨隧道(有煤層)、圓梁山隧道(有煤層)、侯月線云臺山隧道(有煤層)、日本東京都水道局輸水管道盾構工程(無煤層)。對于有煤層地區的瓦斯隧道施工往往引起重視,而對于無煤層地區的施工往往容易對瓦斯忽略。比較典型的與本工程地層、結構形式均接近的工程實例為日本東京都水道局輸水管道盾構工程。

該隧道采用雙層襯砌。其外徑3 050 mm,初襯采用175 mm厚盾構管片拼裝襯砌,內襯是350 mm厚現澆鋼筋混凝土襯砌。1993年2月1日晚,施工到東京江東區越中島三段地區發生了瓦斯爆炸事故。該隧道穿越事故后的調查結果認為,在事故現場附近前后約200 m范圍內地層構造有著微妙的變化,在盾構下面“埋設臺地礫層”的上端在緩緩地向盾構位置接近。而且地層中有承壓游離可燃性瓦斯和水溶性可燃瓦斯的存在,它們的濃度分別為78 Vol%和25～70 Vol%。

工程之前的地質勘察以100 m間距,瓦斯勘察以200 m間距進行,是一般性的調查,所以不能發現局部砂礫層的逐漸向上走的趨勢和瓦斯的存在。作出了可燃性瓦斯溢出的可能性很小的判斷。

事故發生的另一個主要原因是，送到盾構內的空氣沒有對瓦斯起到充分擴散與稀釋的作用。盾尾密封部位在構造上密封性較差,瓦斯從該部位涌進。

該事故也表明：滯水砂層、砂礫層圓弧形向上處和傾斜層頂部易于積存承壓游離瓦斯,要引起注意。

6 區間控制節點施工情況

在區間右線里程K23+350處,隧道下穿滬杭甬高速。該處隧道頂覆土約24 m。對該高速公路影響較小。施工中注意控制土壓,盾構掘進速度,與地表控制的隆陷值、進出土量、正面土壓平衡調整值及同步注漿等相協調。土層損失率控制在2‰。設計要求控制高速公路處地面變形(-10～+3 mm)。實際施工中,左線隧道采用面板式盾構,變形控制較好,約-3 mm,而右線隧道采用輻條式盾構施工,變形相對較大,約-7 mm,但均在控制范圍內。并且滬杭甬高速附近存在較大壓力有害氣體,有害氣體賦存狀態呈雞窩狀,施工前雖經放氣,但放氣效果不明顯。放氣時只有兩處有1 m多高火焰噴發,噴發時間較短,約1 d后即停止。在隧道施工中螺旋出土口有沼氣噴涌而出,報警器顯示局部濃度瞬間達到1%,但由于施工中通風措施得當,有害氣體很快消失。目前2條隧道均已安全順利推通。

7 有害氣體處理措施和對策

考慮到有害氣體對工程帶來的巨大風險,地鐵公司成立了專門的課題對有害氣體進行了研究。但當時采用普通的地質勘察手段無法探測到有害氣體的存在,后在濱康站發現了有害氣體噴發,因此針對全線有可能存在的有害氣體場地進行了補充勘察。補勘后開展的課題研究進度與工程進度也存在一定的脫節,無法為工程提供直接可參考成果。但后來為了配合工程進度,對國內外工程進行了調研,并根據有關規范制定了一系列措施。從目前情況看,尤其是施工措施,基本能保證隧道施工安全,而永久措施尚待實踐進一步檢驗。

7.1 施工措施

經過綜合研究調查,最終確定采用的區間施工期間的安全措施如下。

(1)委托專門機構對某區段(區間隧道底板與含氣層頂板距離小于5 m)處需采用有控放氣,放氣到沼氣壓力小于0.05 MPa。待沼氣自由排放結束后,安裝負壓抽排設備,對沼氣抽放孔進行負壓抽排,以提高沼氣的抽排效果。沼氣負壓抽排施工結束后,觀察周圍壓力監測孔的壓力變化情況,獲得沼氣聚集的基本參數。為了檢驗盾構施工范圍內的有害氣體是否排放干凈,在盾構推進到達前一個月再次實施勘探查氣。勘探孔布置在地鐵結構線兩側3 m處，各布置5個查氣孔,孔間距50 m。若探明有害氣體壓力仍≥0.05 MPa,則繼續加密勘探探孔放氣；若有害氣體壓力小于0.05 MPa,方可進行盾構施工。

(2)放氣期間地面沉降監測：在里程K23+240.0～K23+440.0,地鐵結構線的中線處,每隔20 m左右設立1個深層沉降監測點,每隔40 m左右設1個監測斷面(深層分層沉降監測點)。監測氣體釋放過程中土體變化情況,監測自放氣施工開始之日起至放氣施工結束后1個月完畢,施工期間監測頻率為1次/d,施工結束后1個月的頻率為1次/2 d。放氣后對土層采取注漿等措施確保周邊構筑物安全、確保土層流失后不存在空洞,不影響盾構施工。

(3)放氣完畢后的2個月后,盾構從土層中穿過。

(4)除地勘部門提出的施工安全規則外,配備了人工檢測點或自動檢測探頭,兩探頭位于隧道斷面中部拱頂下25 cm處。自動檢測時,檢測系統應能抗強電磁干擾,探頭的安裝結構應便于定時檢查維修。

(5)加強通風。必須采取機械通風。通風設備必須防止其漏風,并配備備用的通風機,一旦工作中的通風機發生故障時,備用機械能立即供風，保證工作面空氣內的瓦斯濃度在允許限度內。當通風機發生故障或停止時,洞內工作人員應立即撤離到新鮮空氣地區,直至通風恢復正常,才允許進入工作面繼續工作。洞內空氣中允許的瓦斯濃度應控制在下述規定值(同時以安全規程及相關規范規定為準)內：

①洞內總回風風流中的瓦斯濃度小于0.75%；

②從其他工作面進來的風流中的瓦斯濃度小于0.5%；

③掘進工作面的瓦斯濃度在2%以下；

如瓦斯濃度超過上述規定,工作人員必須立即撤到符合規定的地段,并切斷電源。

開挖工作面風流中和電動機附近20 m以內風流中瓦斯濃度達到1.5%時,必須停工、停機,撤出人員,切斷電源,進行處理。

開挖工作面內,局部積聚的瓦斯濃度達到2%時,附近20 m內必須停止工作,切斷電源,進行處理。

因瓦斯濃度超過規定切斷電源的電器設備,必須在瓦斯濃度降低到1%以下時,方可重新開動機器。

(6)由于停電或檢修,通風機停止運轉時,必須有恢復通風、排除瓦斯和送電的安全措施。恢復正常通風后,所有受到停風影響的地段,必須經過檢測人員檢測,確認無危險后方可恢復工作。所有安裝電動機和開關地點的20 m范圍內,必須檢查瓦斯濃度,符合規定后才可啟動機器。局部通風機停止運轉,在恢復通風前,亦必須檢查瓦斯濃度,符合規定方可開動局部風機,恢復正常通風。

(7)加強盾尾油脂檢查,注意確保盾尾密封。加強螺旋輸送機排土口處沼氣的監測。

(8)對隧道施工人員進行有關有害氣體的安全培訓教育,并制定防坍塌、涌水、瓦斯等搶險應急預案,配備必要的搶險機械、物資,明確組織和人員分工,出現問題迅速采取措施,減少影響和損失。

7.2 永久措施

由于隧道運營期間課題研究成果尚未提出,而區間隧道按照工期已經推進。區間設計方建議對于有害氣體處理應根據課題研究成果進行。在課題報告出來可供工程應用實踐之前,當時也只能參考《鐵路瓦斯隧道技術規范》對該區間隧道提出了如下處理方案。

(1)重新核算盾構管片的受力及抗浮。對各種管片適用的埋深進行了調整。

(2)施工前對管片進行氣密性試驗。聯絡通道及泵站和管片透氣系數均不應大于10-11m/s。如不能滿足該要求需采取其他措施。區間的管片接縫均應進行氣密處理,其封閉瓦斯性能不應小于管片襯砌本體。需進行接頭氣密性試驗。為保證接縫處管片的密閉性,該處管片拼裝及糾偏盡量減少采用軟膜襯墊,直接采用楔形管片進行動態調整。而實際實施中由于接頭氣密性試驗條件不具備,未進行試驗；糾偏過程中也難免用到襯墊；管片還有不同程度的裂縫,這些都導致對后期有害氣體的滲漏無法準確估計。當時召開的地鐵公司專家會議結論是接頭氣密性只要能防水即能防氣。而施工發現的有害氣體壓力沒有勘察提供的值大。

(3)聯絡通道泵站混凝土需摻加氣密劑,氣密劑摻量1%。并根據氣密劑不同通過試驗配比調整摻量及水灰比。

(4)隧道運營期間瓦斯檢測斷面的位置,應根據施工期間的瓦斯涌出情況確定。施工期間有瓦斯涌出地段,必須設置監測器,其他地段視具體情況確定。人工檢測點或自動檢測探頭應位于隧道斷面中部拱頂下25 cm處。自動檢測時,檢測系統應能抗強電磁干擾,探頭的安裝結構應便于定時檢查維修。

(5)針對施工期間有瓦斯涌出地段,采取措施減小運營雜散電流值,同時加強運營中雜散電流檢測工作。

(6)運營期間需采取措施防止靜電危害,工作人員一律禁止穿易產生靜電的服裝,并且所有進入隧道的人員都要進行預防有害氣體和消防等安全教育。

(7)對處于較高壓力有害氣體區域的一座聯絡通道,提出了兩方面的風險：①由于有害氣體的存在,增加了打孔噴射風險；②由于有害氣體的存在,冷凍土體凍結質量無法保證,凍結土層中有氣泡凍結土體強度受到一定影響。因此需對原先的純粹冷凍法通道施工方案進行相應調整。采用旋噴加固在盾構推進前進行加固同時被動放氣。同時要求加固后土體均勻、無硬芯，不影響凍結法施工。土體加固后生氣層被破壞，可減少以后有害氣體的產生及聚集。

8 存在問題

隧道雖然已經施工完成,但筆者仍感到存在一些問題亟待解決。

(1)根據日本東京都水道局輸水管道盾構工程曾發生的瓦斯爆炸事故調查結果,有害氣體一般分為兩類,一類為承壓型游離瓦斯,另一類為溶于水的可燃性瓦斯。地鐵隧道瓦斯不同于煤礦瓦斯,其最大特點就是它是“溶于水的瓦斯”。目前盾構隧道的接縫較多,也必然存在有滲漏水處。日本東京都水道局輸水管道為有內襯結構的復合襯砌結構,而目前杭州地鐵1號線隧道為單襯砌結構。因此必須盡可能減少地下水的滲漏點,必須確保隧道施工質量。

(2)《鐵路瓦斯隧道技術規范》中規定：“瓦斯隧道的襯砌結構應有防瓦斯措施。”二級瓦斯隧道需設雙層襯砌,襯砌均需摻用氣密劑,并且設置瓦斯隔離層。“噴射混凝土中摻用氣密劑后,透氣系數不應大于10-10cm/s,模筑混凝土摻氣密劑后,透氣系數不應大于10-11m/s。模筑混凝土襯砌施工縫應進行氣密處理,其封閉瓦斯性能不應小于襯砌本體。”在現行單層襯砌盾構隧道中,無法設置瓦斯隔離層,接頭允許有一定的張開量,也很難保證每一道接縫都氣密處理得不小于襯砌體。

(3)《鐵路瓦斯隧道技術規范》中規定：“隧道運營期間瓦斯檢測斷面的位置,應根據施工期間的瓦斯涌出情況確定。施工期間有瓦斯涌出地段,每50～100 m設置一處,其他地段視具體情況確定。人工檢測點或自動檢測探頭應位于隧道斷面中部拱頂下25 cm處。自動檢測時,檢測系統應能抗強電磁干擾,探頭的安裝結構應便于定時檢查維修。”而盾構隧道接縫多,每1.2 m就有1條接縫,接縫過于分散,目前監控測點的布置位置,是否能按規范取值值得探討，畢竟不可能在每道縫處都設置探頭。

(4)《鐵路瓦斯隧道技術規范》中規定：“瓦斯工區根據其含瓦斯的情況,可劃分為非瓦斯地段和三級、二級與一級3種含瓦斯地段,并分別采用不同的襯砌結構。一、二級瓦斯地段應采用復合式襯砌。其初期支護和二次襯砌應根據埋置的深度、圍巖級別、工程地質和水文地質條件、瓦斯嚴重程度按全封閉原則進行設計。”根據詳勘提供的瓦斯壓力數據看,屬于二級瓦斯地段,因此根據該規范,應采用復合式襯砌。而軟土地區區間采用盾構施工是比較經濟合理的,由于瓦斯的存在,因此是否要考慮在盾構襯砌內再施工內襯，這也涉及到限界問題，盾構機制造、管片鋼模等一系列問題,也需要考慮現有的350 mm厚管片是否優化厚度或外徑,盡可能降低造價,又同時滿足施作二襯及限界要求。因此是否可以考慮修正前的壓力,按較低壓力考慮,可以按三級瓦斯隧道設計,取消設置瓦斯隔離層,并且只考慮采用模筑混凝土的結構形式。為此，專門召開了專家會議,專家認為管片接縫能防水即可滿足有害氣體不滲漏的要求,而管片為預制混凝土管片,預制質量比現場質量更好,氣密性更高。從目前推通的隧道來看,尚無有害氣體聚存的現象,但時間尚短,尚待實踐進一步檢驗。

(5)尚需研究地鐵施工及運營期間雜散電流、接觸網電火花、靜電與瓦斯的關系。最直接的影響是這些因素有可能會引燃瓦斯,引起瓦斯爆炸事故,須引起足夠重視。

(6)雖然如上述,隧道運營期間瓦斯檢測斷面的位置,應根據施工期間的瓦斯涌出情況確定。施工期間有瓦斯涌出地段,必須設置監測器,其他地段視具體情況確定。這是由于隧道推通以后,有可能將整條隧道范圍外的土體都連通,因此有害氣體會隨隧道外壁連通,并在一定壓力下突破隧道薄弱部位進入。而這個相對薄弱部位有可能是已經有滲漏水處,又有可能是其他部位。全隧道布置監測器造價較高,因此,監測器布置位置尚需研究。

(7)也探索過參考鐵路礦山法隧道的做法,在管片接縫處采用背氣面處理,在背氣面噴涂防氣涂層,該涂層在嵌縫完成后實施。防氣涂層具體做法是：采用丙烯酸酯1道、丙烯酸酯砂漿2道進行涂刷處理。處理范圍為隧道接縫兩側各100 mm,每道接縫周圈處；每個注漿孔周圈100 mm范圍。丙烯酸酯砂漿配比：P/C=10%,W/C=0.33；灰/砂=1/2；每道厚8 mm。防氣涂層與管片接縫防水共同作用,設置雙道防線確隧道內空氣質量安全。但該處理措施后來根據有害氣體研究課題中間報告結論進行了調整及取消。該報告中提出了管片接縫不需要著重處理的觀點。同時設計方也考慮到運營期間砂漿有可能會因為隧道縱向變形,嵌縫處砂漿被折斷脫落,掉落到高速運營的列車上,有可能成為運營期間的一大隱患而取消了該項措施。因此鐵路隧道防氣的成功措施有時不能照搬照抄到地鐵盾構隧道工程中。這些問題已經提交到課題組,正在進一步解決中。

9 結論和建議

杭州地區某些地層有害氣體存在較普遍,并且賦存形式為雞窩狀分布,盾構區間施工存在較大風險,但是施工風險是可控的,其中有效的措施主要有：施工前放氣,但由于有害氣體的賦存形式為雞窩狀非連通狀態,放氣不可能完全放完,因此盾構施工時加強通風、做好有害氣體監控工作、加強安全宣傳、加強工人安全意識、始終保持高度警惕顯得尤為重要。

有害氣體的回聚數量及快慢等確切數據目前尚無法掌握,因此有害氣體對于盾構隧道長期運營的影響尚需進一步研究。目前主要的措施為加強運營期間的通風,靠活塞風及與隧道通風聯動的監測系統加強監測以規避風險。

盾構區間隧道運營期間的有害氣體處理相對于施工期間的處理似乎更待妥善解決。

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