中國今冬海冰全球罕見

本報駐加拿大特約記者 陶短房 本報記者 余建斌

2010年的第一個月，中國渤海和黃海海域出現罕見的千里冰封的場面，拉響了持續不斷的海冰警報。與極地冰區和加拿大、俄羅斯等高緯度地區不同的是，這次中國發生海冰災害的地方位于北半球結冰區邊緣，再加上主要結冰區的海水深度淺，因此造成的危害也并不局限于航道被堵塞等海上航運的影響，包括養殖、海上石油鉆井平臺甚至整個地區的海洋生態都可能受到威脅。

半個渤海被凍結

1月12日，渤海最大灣遼東灣海冰最大外緣線擴展到71海里，超出警報標準，國家海洋預報臺當天發出了今年首個海冰警報。此后，渤海和黃海海區海冰不斷增長，海冰警報持續不斷。1月17日渤海冰封面積達到40％，到1月23日，7.7萬平方公里的渤海有51％的海域被冰層覆蓋，人們驚呼半個渤海已經被凍住，海冰面積達到今年入冬以來最大值。

國家海洋環境預報中心常務副主任王輝告訴記者，今年渤海和黃海北部海冰可說是來得早，范圍廣，發展迅速，達到了30年同期最嚴重的程度。其中遼寧營口鲅魚圈漁港曾被稱為我國最北部的不凍港，但今年局部海冰最厚已達1米。國家海洋局海洋預報減災司司長林山青1月中旬在天津大港油田看到，一條連接海上石油作業區與陸地的道路，兩側海冰疊加起來有兩三米，已高過路基，變成“冰護欄”。

大范圍的海面結冰，首先影響的是海上航運，這也是世界高緯度港口冬季的主要問題。包括俄羅斯、挪威、加拿大、美國，甚至連緯度相對較低的韓國都為此建造了破冰船。其中俄羅斯還專門建造了多艘排水量數萬噸、采用核反應堆為動力的超級破冰船，甚至可以破開厚達2.8米的冰層。目前渤黃海港口的海冰大部分在15厘米到30厘米之間，但這也非普通貨輪能對付的，造成很多港口的吞吐量大幅下降。

海冰對石油鉆井平臺的安全威脅也很大。劉煜說，渤海是我國重要的油氣作業區，有很多石油平臺，在風和海流的作用下，運動的海冰會撞擊甚至破壞鉆井平臺。林山青說，“海冰疊加后撞擊的力量很大，還會順著井架往上長。”據介紹，1969年渤海特大冰封時，擁有打入海底28米深、直徑0．85米的15根錳鋼樁腿的石油平臺就曾被海冰推倒。

與其他高緯度地區不同的是，原本相對溫暖的渤海和黃海海域適合養殖，海冰災害不僅讓遼寧、山東沿海的大量漁船被冰封凍，而且大面積的海洋養殖也受災。在山東濱州，海冰直接和土凍為一體，遼寧興城的灘涂89.3平方公里絕大部分淺海灘涂已經冰封到底，貝類養殖等損失要到海冰融化后才能統計。

即使在海冰融化期間，海上安全的威脅也很大。這期間大量的浮冰、流冰會形成尖銳冰排。國家海洋環境預報中心研究員張啟文告訴記者，許多流冰層疊起來，形成冰脊，露出水面的有兩米，下面可能有五六米，對海上交通危害非常大。1995年、1996年遼寧營口港灣就有兩艘3000噸級的船舶因此沉沒。

除了這些生產和生活方面的損失外，海冰對海洋生態系統也可能帶來影響。林山青說，形成海冰時海水鹽度會在短時間內突然變咸，融化時又突然變淡，這樣的海水鹽度突變會直接影響海洋生物的生存，不過因為不同海洋生物種類的適應能力不同，具體影響還不清楚，此次海冰期結束后會將有比較明確的結論。

中國海冰成因復雜

海冰是一個積累過程，不是一夜之間凍成。王輝介紹說，海冰的形成，基本條件是持續低溫，此外與整個水動力綜合因素相關。

張啟文告訴記者，渤海在北緯40度左右，位于北半球結冰邊緣，每年都結海冰，但和極地冰不同，它屬于一年冰類型。海冰沒有固定的冰點，其冰點隨著鹽度變化而變化，鹽度越高，冰點就越低，也就是海水越咸，越不容易結冰。這次渤海大面積冰封和渤海本身特點有關。張啟文說，渤海屬于內陸海，和外界水體只有一個出入口，因此海水交換少一些，受內陸地理環境影響大。在陸地河流入海口多、徑流量大的情況下，河口附近鹽度小，海水就容易結冰。同時渤海較淺，超出30米的地方很少，水越淺越容易冷卻，也容易結冰。此外多次降雪也加劇了海冰災情，每一次降雪后因為雪本身低溫，又是淡水，落在冰面上馬上就會被凍住。此外，洋流對海冰的影響也很大。受暖流影響，靠近北極的俄羅斯摩爾曼斯克和加拿大的多個主要港口冬季幾乎都不結冰。而和渤海結冰區距離不遠的大連港也受太平洋暖流的影響保持正常航運。

實際上，中國這次渤海海冰在緯度、地理環境等方面與俄羅斯、加拿大等傳統高寒帶結冰海區有著很大不同。在全球范圍看，與渤海同在北半球結冰邊緣的日本海邊緣沿岸北部會部分結冰，但由于海洋很深，很少大面積結冰。芬蘭波的尼亞灣和渤海類似，也是一個內陸海灣，結冰情況比較嚴重，但它的緯度要比渤海高得多。

張啟文認為，綜合往年情況來看，隨著氣候變化和蒸發量加大導致的鹽度增加，渤海冰期和結冰厚度的趨勢是在減少。只是今年冰情受氣溫影響，屬過度現象。按照往年情況，渤海海冰在3月全部消失。根據天氣預報，海冰專家們初步預測海冰總體趨緩。雖然2月上旬還有冷空氣，短期內還會加強，但上升到1月份過半渤海結冰的最嚴重程度，可能性不大。

如何應對海冰災害

和天氣一樣，海冰形成變化無常。去年渤海黃海的冰情還比常年偏輕，今年卻是30年一遇的大災害。海冰災害發生后，國家海洋局迅速利用衛星、雷達、飛機、船舶、海洋站以及陸地、海洋應急監測車，開展海冰全方位監測。林山青認為，對付海冰應以預防為主，而前提條件就是觀測能力，包括增加新的觀測手段和加密觀測站點。同時在觀測基礎上加強海冰的預警預報能力，觀測是預警預報的基礎，預警預報則是公眾和政府了解信息的渠道。今后從國家到地方，整個海冰預報體系建設都要加強。

林山青還建議在渤海加強破冰能力。今年應對冰情，各大港口主要依靠企業自身的破冰能力，例如在天津港主要是靠拖輪破冰，10條拖輪不計成本的來回行駛。但拖輪并非真正的破冰船，一旦冰變厚，就無能為力。因此增加破冰能力是提升減災能力的重要內容。▲