有關船舶適航性的探討

金一峰

（舟山海事局，浙江舟山 316000）

近幾年來，出于對海上安全的考慮，在美國的積極倡議下，國際海事組織于2002年12月31日在“海上保安外交大會”上通過了涉及海上保安內容的《1974年國際人命安全公約修正案》和《國際船舶和港口設施保安規則》，該修正案和規則針對船舶和港口制定了非常詳細的保安規定，同時也為船舶的適航提出了新的標準。[1]而《國際安全管理規則》的生效，也對適航提出了新的條件。船舶的適航性是一個古老的概念，也是承運人“最低法定義務”之一。適航就如同一條線，以各種形式貫穿整個海商和海事法。在雇傭船員、買賣船舶海上保險等合同中，適航是一項默示的保證。另外，在船舶所有人要求貨主分攤共同海損時，其前提是他必須已經盡到了適航的義務。因此，了解和研究適航的內容和要求，不僅是承運人履行“最低法定義務”的基本要求，也是保證海上安全，提高航運能力的需要，筆者試圖在這方面作一簡單探索。

1 船舶適航概述

我國《海商法》第四十七條對船舶的適航作了規定：“承運人在船舶開航前和開航當時，應當謹慎處理使船舶處于適航狀態，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。”第四十七條對船舶適航的規定，主要包含以下4點涵義：

1．1 船舶處于良好的工作狀態，即能夠抵御航次中通常出現的或能夠合理預見的風險

要求船舶在船體、構造、性能和設備等方面具備在特定航次中安全航行并且抵御通常出現的海上危險。船舶備有適航證書，在法律上并不能必然地證明船舶適航。但是船舶如果未備有相應的有效適航證書，則可以斷定船舶是不適航的。1983年，美國紐約南區地方法院在“塔奇”（Tachi）一案判決中就明確指出：“不管怎樣，外國政府的船級社或按照海上生命安全公約所頒發的有關證書本身并不能證明船舶適航。”僅憑借適航證書并不能證明船舶適航，其原因有二：一是驗船師驗船以及頒布適航證書可能有疏忽或者過失；二是在適航證書的有效期間之內，可能由于發生新的情況而導致船舶實際不適航。[2]

船舶適合于航行的一項基本要求就是船舶能夠抵御通常發生的海上危險。怎么樣確定航程中的通常危險，又往往是決定承運人能否免責的一個關鍵問題。《海牙規則》第4條第2款（3）所規定的免責原因是“海上或者其他可航水域的災難、危險或意外事故。”這就是我們通常所說的海難。顯而易見，船舶適合航行，并不要求船舶能夠抵御這類屬于不可抗力性質的海難。因此，必須把通常的危險與海難明確區別開來例如，在冬季的北大西洋上，八、九級的大風是司空見慣的，因而只能認為是通常危險。是在日本海峽上，八九級的大風可能被認為是海難。因為八九級的大風在日本海峽上是非常罕見的。

1.2 船員配備、船舶裝備和船舶供應適當

所謂船員配備適當是指船舶必須配備足夠的合格船員。合格船員的含義有二：一是這些船員必須持有相應的合格證書；①二是船員必須具備相應的工作能力，也就是要能夠勝任工作。②關于船舶裝備適當。船舶裝備適當是指船舶要適當地備有航海所需要的各種儀器設備以及必要的文件如海圖等。船舶究竟應當裝有哪些儀器和裝備有哪些文件才算適當，是一個技術性很強的問題。例如，在20世紀60年代，船舶未裝有雷達，不能說是船舶裝備不適航，但是國際海事組織制定的《1974年國際海上人命安全公約》修正案中卻已經規定一切遠洋商船都必須安裝雷達。

1.3 關于船舶供應適當

船舶供應適當是指船舶在航行中要備有適當的燃料、淡水、糧食、藥品以及供應品。船舶的燃料供應是否適當，是經常引起糾紛的一個問題。船舶一般必須保證備足保證全航程所需要的燃料。燃料不足或者燃料質量不符合要求，都可以被視為不適航。在長途旅行時，自然不可能將整個航程所需要的燃料一次備足但是至少要備足從起運港到下一停靠港所需要的燃料。對于船舶供應品，也可以采用分段補充的方法[3]。

1.4 船舶適貨

船舶適貨是船舶適航的另一重要內容。船舶適貨要求承運人正確裝載、積載、保管和照料貨物。就積載貨物而言，承運人應當考慮到船舶的總體安全，避免因為配載重心偏離，使得船舶喪失穩定性，避免超載和不平衡裝載而對船體結構強度產生不利影響，從而導致船舶不適航。就保管和照料貨物而言，承運人必須保證船舶符合運輸特定貨物的特殊要求，如保持一定的溫度和通風等，否則，船舶就是不適宜收受、運送和保管該特定貨物。曾經有一個案例，承運人將罐頭和毛織品裝入同一貨艙。罐頭需要間斷的通風，而毛織品則需要連續通風。船抵達目的港后，發現因為航行中的連續通風導致罐頭遭到損害。法庭認為，承運人應當了解這批貨物的不同特性和不同的通風要求。承運人將兩種要求采取不同通風措施的貨物堆放在同一貨艙，應當視為船舶不適航。

2 船舶適航的時間和對承運人主觀狀態的要求

關于承運人使船舶適航的義務應從何時開始并從何時終止，國際航運歷史上曾經有過“階段論”的觀點，即船舶在航次的每一階段，都必須適航。我國《海商法》仿效《海牙規則》要求“承運人在船舶開航前和開航當時”應當承擔適航的義務。即在開航以后船舶不適航不是承運人的責任。具體而言，所謂開航前，應當是指開始裝貨之時；開航時，是指船舶離開錨地之時。但是適航的時間并不僅僅指開始裝貨之時與開航時這兩個孤立的時間段，而是指從開始裝貨至開航這一整段時間。但是在這整段時間之內，對不同的階段，比如裝貨和開航階段，對適航有不同的要求。在開始裝貨之時，僅要求船舶適于接收貨物并能經受裝貨階段的一般風險；在開航之時，還必須要求船舶經得住航程中可能遭遇到的一般風險。如果裝貨完畢后還有一個停泊等待開航的階段，則船舶應當適于開航前的停泊。根據我國《海商法》規定，主觀上承運人只要做到謹慎處理使船舶處于適航狀態就可以了，但是對什么是“謹慎處理”是一個純粹的事實問題，必須在具體案件中結合具體案情才能知道。一般認為，“謹慎處理”要求承運人作為一名具有通常技能，并且謹慎行事的船舶所有人，采取各種為特定情況所合理要求的措施。在實踐中，承運人可能會讓雇傭人或者代理人或者與其有合同關系的獨立合同人履行謹慎處理使船舶適航的義務，因為他們有使得船舶適航所必須的專業技能和知識。理論上，這是當事人對其受雇人員、代理人在受雇范圍之內或者代理權限范圍之內。關于船舶適航條件的新發展為保證海上安全，防止人身傷害或生命損失以及財產損失，國際海事組織在1993年第十八屆大會上通過了《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》(ISM規則)，并于1994年5月通過《國際海上人命安全公約》(SOLAS公約)新增第九章船舶安全營運管理，使ISM規則成為強制性規則。ISM規則的核心是建立起一套科學、系統、程序化的安全管理體系，它是由組織結構、職責、程序、活動過程和資源所組成，以文件的形式落實其管理程序，以保證岸上及船上涉及安全和環保的條件、活動和任務都能按照法規和船公司的要求進行計劃、組織、實施、審核和檢查。ISM規則的實施，使得船舶適航的標準更加嚴格。首先，在使船舶適航的時間上。根據《海牙規則》和我國《海商法》以及大多數航運國家的海商法的規定，適航義務的責任期間是在船舶開航前和開航當時。而ISM規則第十條船舶和設備的維護及其應用指南的相關部分中規定：船公司應當建立有關程序，各種程序應保證船舶始終處于適航狀態。這樣，船公司提供適航船舶義務，從時間角度上就大大擴展了范圍，要求船公司保證船舶始終處于適航狀態。其次，在船舶配備船員的要求上，如上所述，只要船公司在數量上配備滿足船舶正常航行操作要求的船員，在質量上船員持有相應的適任證書，勝任工作，身體健康，具有通常要求的知識與技能，就認為是達到要求。但由于國際海事組織充分認識到人員的素質對于保障安全、減少事故的重要意義，所以ISM規則在配備船員方面對公司的要求是極為嚴格的[4]。

最后，ISM規則在裝備船舶、適貨和適航能力上都提出了更加詳細、更加嚴格的要求。如要求船舶必須持有安全管理文件，必須隨船帶有“符合證明”的副本和安全管理證書正本以及船舶應制訂有關船舶操作程序，包括特殊操作和關鍵操作，各項任務都應由合格的人員來執行。為保證船舶按照國際、國內法規和公司要求進行維護，公司應當制訂船舶和設備的維護程序，以便使船舶始終處于適航狀態。ISM規則是一項關于船舶安全營運和防止污染方面的強制性的國際標準，它對航運企業和國際航行船舶在包括船舶適航等各方面都提出了更高的要求。置身于國際航運市場的船公司，如果不按期實施ISM規則，沒有拿到有關主管當局頒發的合格證明，所經營管理的船舶沒有拿到有關主管當局頒發的安全管理證書，船舶的航行和靠港將受到限制或停航，無法從事國際海上貨物運輸，從而失去客戶和市場，難以發展和生存。911事件之后，隨著各國空中與地面警戒力度的加強，國際恐怖組織漸漸將目光投向了國家控制力量相對薄弱的海洋。如2002年的法國郵輪“林堡號”事件、2004年4月的伊拉克“巴士拉港口爆炸案”等。國際海事組織(IMO)于2002年12月13日在“海上保安外交大會”上通過了《1974年國際人命安全公約修正案》和《國際船舶和港口設施保安規則》（ISPS規則），該修正案和規則對船舶和港口制定了詳細的保安規定，為各國開展海上保安工作提供了可以操作的國際法律框架[5]。ISPS規則規定：“正在全球范圍之內運行的6萬余艘500總噸以上的國際航運船舶（不包括高速快艇、沿海自航鉆井平臺、港口碼頭工作船舶等）和2萬多家國際…港口碼頭，均必須在2004年7月1日前達到ISPS規則規定的國際安全標準，否則就要受到處罰。SOLAS公約修正案和ISPS規則的目的是反恐和加強海上保安，但其真正意義卻遠不止此，它對航行安全和避碰、打擊“幽靈船”和低標準船有重要的影響。就承運人的適航義務上看，它也提出了新的標準。在船員配備方面，ISPS規則規定，所有船上人員應當進行關于應對恐怖分子威脅方式及其策略方面的培訓，并建立起能夠識破恐怖威脅的意識。同時還規定，在每艘船上應當指定一名船舶的保安員，如果船舶公司沒有做到，那么可能會被認定為船舶不適航。在船舶裝備方面，ISPS規則從硬件和軟件兩方面對船舶適航提出了新標準。從硬件方面看，SOLAS公約修正案將公約的第V章－強制配備AIS（海事自動識別系統）的日期提前到了2004年7月1日（特殊情況到2004年12月31日）。新增加的XI－2第6條要求每艘船舶必須配備兩套SSAS（船舶安全報警系統）。此外還有船舶識別號的標注：在船體上的明顯位置和機器處所/泵艙滾裝處所的艙壁上永久性的標注船舶的IMO號碼。從軟件方面看，增加了三項新的要求：一是要求有船舶的連續概要記錄；二是要求有國際船舶保安證書；三是要求每艘船應當隨船攜帶《船舶保安計劃》。

3 有關船舶適航性的體會

船舶的適航性是一個古老的法律概念，是長期的航海經驗的總結，也是承運人的基本義務之一[6]。無論是從古老的理論，乃至目前世界各國的海商、海事立法，船舶的適航性問題始終貫穿海商法的始終，是海商法的基本問題之一。近幾年來，由于國際反恐以及加強海上安全的需要，許多國際條約對船舶的適航規定了新的標準，顯現了船舶適航性的新趨勢。《1974年國際人命安全公約修正案》生效后，如何在硬件和軟件等方面滿足船舶適航的條件，對我國廣大航運企業來說是一個挑戰。我國是一個海運大國，應當積極加強對船舶適航性問題的研究，順應時代的要求，保證海上運輸的暢通，使我國早日由海運大國轉變為海運強國。

[1](加拿大)威廉.臺特雷.國際海商法[M].張永堅等譯.北京:法律出版社,2005:25.

[2]陳 安.國際海商法[M].廈門:鷺江出版社,1987:64.

[3]張麗英.海商法[M].北京:中國政法大學出版社,2004:85.

[4]蘇同江.實施ISM規則對船公司帶來新課題之研究[J].青島遠洋船員學院學報,1999(1):89.

[5]張麗英.海上反恐國際合作的新發展以及其對海上貨物運輸的影響[J].國際經濟法學刊，2006(13):274.

[6]佟黎明.“反恐公約”加重承運人責任[J].中國水運,2005(2):54.