審理油污案件的法律問題分析及解決＊①

歐陽振遠

（1.對外經濟貿易大學法學院，北京 100029；2.廣東省高級人民法院，廣東廣州 510655）

審理油污案件的法律問題分析及解決＊①

歐陽振遠1，2

（1.對外經濟貿易大學法學院，北京 100029；2.廣東省高級人民法院，廣東廣州 510655）

以十幾年來在廣東省海域和水域發生的油污訴訟案件的分析為基礎，結合向有關執法部門調研取得的成果，疏理油污案件存在較大爭議的幾個法律問題，對油污案件的定性、索賠主體和損害主體進行分析，對船舶碰撞導致油污損害的責任主體確定進行深入探討，對油污損害范圍的確定、油污損害賠償責任的歸責原則以及油污訴訟案件的法律適用等問題進行研究，并提出立法建議。

油污損害；索賠主體；船舶碰撞；油污公約

油污事故最近在中國沿海頻繁發生，由于后果嚴重，法律規定不明確，油污事故很難通過行政手段妥善解決，最后基本都訴訟到法院。該類油污案件引起的法律問題較復雜，法律適用難度較大，如何準確認定油污案件的法律性質，正確適用法律來判斷各方當事人的民事責任，并在使受害方的利益得到合理補償的同時又不至于損害航運秩序和加重船舶所有人的負擔，是值得關注和研究的問題。廣東省是海洋大省，海岸線3368公里，海域面積達35萬平方公里；廣東省內河通航水域縱橫交錯，設標里程總計4000公里，因船舶和運輸引起的水域、海域污染事故頻頻發生。廣東省二級法院十幾年來受理并妥善審結了一系列有影響的海洋和水域污染糾紛大案，解決了不少疑難法律問題，積累了一些司法經驗。廣東省高級人民法院民四庭和廣州海事法院曾于2006年8月中旬組織了一次調研，召開了由廣東省環境保護局、廣東省海事局、廣東省海洋與漁業局以及國家海洋局南海分局共同參加的研討會，形成了《關于對廣東水海域污染的行政處理和司法救濟途徑的調研報告》。筆者以十幾年來在廣東省海域和水域發生的油污訴訟案件的分析為基礎，結合向有關執法部門調研取得的成果，疏理出油污案件存在較大爭議的幾個法律問題，同時提出了幾點立法建議。

一、訴訟到法院的油污案件情況

廣州海事法院從1991年起受理船舶油污（船載有害物質）損害賠償糾紛案件，至2005年底，共受理了17艘船舶的油污、有害物質損害賠償糾紛，這17艘船舶分別是“南航油2”輪、“申遠”輪、“海成”輪、“春木一號”輪、“香櫞金”輪、“禪油306”輪、“符拉茄納布里擇”（M/V VLACHERNA BREEZE）輪、油駁船、“粵星06號”輪、“大慶212”輪、“幸運海”輪、“通天順”輪、“津油6號”輪、“閩燃供2號”輪、“新安海”輪、“明輝8”輪、“MSC伊倫娜”輪。截至2010年9月末，油污損害賠償糾紛案件已超過20宗。這些案件有如下幾個主要特點：第一，大部分為海洋污染，部分為內河水域污染。第二，主要是船舶事故性溢油和企業超標排放廢水造成污染。15艘船是油（主要是柴油和重油）污染，2艘船是船載有毒物質污染（苯乙烯、瀝青）。第三，在船舶事故性溢油污染案件中，國輪溢油的多，外輪溢油的少。17艘溢油的船舶中，國輪溢油的14起，外輪溢油的3起。第四，受害人眾多，索賠主體復雜。訴訟中有漁民、企業、國家機關、社會團體等多種主體。例如，在“‘閩燃供2號’輪油污損害賠償糾紛案”中，索賠主體有上百個，包括村民委員會、環保局、省海洋與漁業局等。第五，索賠數額高。不少案件索賠金額在1千萬元以上，“閩燃供2號”輪的索賠金額達到3000多萬元。第六，雙方當事人的爭議大，調解結案難度大。

二、爭議較大的幾個法律問題

由于中國沒有專門調整船舶油污損害賠償的法律，《1969年國際油污損害責任公約》（簡稱《1969年油污公約》）等國際公約的適用范圍有限，國內有關環境污染民事責任的法律規定又較為原則，導致法院審理船舶油污損害賠償糾紛的案件中以下問題爭議較大。

第一，定性不統一。污染案件定性很不統一，共8種提法，分別為海洋環境污染損害賠償糾紛、海域污染損害賠償糾紛、船舶油污損害賠償糾紛、海域油污損害賠償糾紛、水域污染損害賠償糾紛、環境污染損害賠償、油污損害賠償糾紛、侵權損害賠償糾紛。

第二，索賠主體前后認定不一。在1999年以前，主要是由漁業協會和受害人直接索賠直接損失和其他的相關費用。1999年以后，由海洋與漁業局代表國家索賠天然漁業的直接損失和中長期損失，清污費用則由清污方索賠，養殖漁業損失由養殖戶索賠，其他損失均由受害方自行索賠。法院在認定索賠主體時采取比較開放的態度，按照誰受到損害誰索賠的原則來處理。

第三，歸責原則不統一。法院認為污染損害賠償案件是一種侵權案件，但在適用過錯歸責原則還是無過錯歸責原則方面認識不一致。尤其是在船舶碰撞造成油污損害的案件中，是兩船根據過錯責任原則按比例承擔責任或者承擔連帶責任，還是漏油船單獨承擔無過錯責任后再向非漏油船按照碰撞比例追償，抑或兩船按無過錯歸責原則承擔連帶責任，看法不一致。同一類案件的判決有不同的歸責原則。

以過錯責任原則來判定的案件，也有不同的判法：（1）兩船碰撞導致的漏油，由雙方船舶的所有人或經營人承擔連帶責任；（2）兩船相撞，漏油的一方在碰撞事故中沒有過失，由有過失的另一非漏油船承擔全部責任；（3）兩船相撞，按照碰撞案件的責任比例分配油污賠償責任；（4）兩船相撞，漏油船的船舶所有人、光船租賃人連帶承擔漏油船的碰撞比例責任，非漏油船的所有人和責任保險人連帶承擔非漏油船的碰撞比例責任；（5）單船漏油類物質，由該船舶所有人或者經營人根據過失責任原則承擔責任；（6）過錯相抵。

第四，賠償范圍難以認定。綜合審理的污染損害賠償糾紛來看，當事人索賠的污染損失主要有以下幾類：養殖業的損失（魚苗的死亡、減產等損失），天然漁業捕撈損失（減產），天然漁業中長期損失，承包金、投入生產的成本損失等，清污損失，調查費用，利息，旅游資源損失等，農業損失，醫療費用損失。從類型上看主要是財產損失，也包括人身傷害的損失。法院審查過程中，證據采信難。如對于如何認定養殖業、天然漁業資源的直接損失、天然漁業資源的中長期損失，實踐中爭議很大。關于養殖業的損失、天然漁業資源的直接損失、天然漁業資源的中長期損失，是在事故發生后不久，由漁政部門委托漁業環境監測部門作出監測報告，而委托鑒定的部門往往與原告（如海洋與漁業局等）有著千絲萬縷的關系，夸大損失，不同案件的鑒定報告千篇一律，報告的真實性實在值得懷疑。而且損害的認定具有很強的時間性，在訴訟中由法院委托鑒定的報告，已經事過境遷，也難以反映案件事實，推翻原先的監測報告。否定了該報告后，將無據可依，無法認定損失，能否以監測報告作為法院認定損失的依據是一個兩難的問題。

第五，如何設立責任限制基金認識不一。廣州海事法院已經審結的船舶油污案件中，有多起涉及海事賠償責任限制基金和油污賠償責任限制基金。申請設立船舶油污損害賠償責任限制基金的案件中，最為困難的問題是國內案件能否按照《〈1969年國際油污損害民事責任公約〉1992年協定書》（簡稱《1992年油污公約》）的規定設立責任限制基金？上述“津油6號”輪案、“閩燃供2號”輪案均是國內案件，當事人依據該公約申請設立船舶油污賠償責任限制基金，而法院也是按照公約的規定進行審查的。如果不適用上述國際公約，中國國內法中沒有船舶油污賠償基金的專門規定，根據《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）第207條的規定，只能設立一個海事賠償責任限制基金。而在適用國際公約的情況下，同樣的案件將設立兩個基金：依據《1992年油污公約》設立油污賠償基金，依據《海商法》設立海事賠償責任限制基金。

三、解決上述法律難題的建議

上述存在的法律難題，有立法層面的，也有司法層面的。由于中國司法審判的法律適用制度并沒有采用判例法，人民法院對油污案件的裁判首先依照成文法，然后依據最高人民法院的司法解釋予以補充，上級法院的司法判例只能是法律適用上的參考。在成文法、司法解釋和上級法院的判例沒有形成一套相互配合和補充的法律體系之前，不可能一攬子解決上述法律難題，只能根據具體情況，對不同的法律問題分別通過立法或司法的方法逐步加以解決。

（一）油污案件定性的確定

對于案件的定性，由于涉及歸責原則的確定和對法律的準確適用，原則上法院尊重原告作出的選擇，但如果原告選擇的訴因含糊，或者選擇了不止一個訴因的，法院在確定案件的定性時一般會行使法律釋明權，對原告的選擇作引導性的說明。如果原告沒有作出明確的選擇，法院會根據審理查明的法律關系作出認定。由于理解的不一致和認識上的偏差，不同的法官對油污案件的定性相差很大，故建議由最高人民法院作出解釋，對于同類案件給出一個清晰的界定。

（二）油污案件索賠主體的確定

對于索賠主體的確認，《中華人民共和國民事訴訟法》第108條規定了原告是與本訴有直接利害關系的人，只要原告能證明其與本訴是有直接利害關系的，就可成為適格的索賠主體。根據一般民法原理，由于環境污染行為遭受損失的自然人、法人，都可以向責任人主張權利，包括因海域和水域污染遭受人身損害者和遭受純經濟損失者。但當政府部門分別依照《中華人民共和國漁業法》（簡稱《漁業法》）、《中華人民共和國海洋環境保護法》（簡稱《海洋環境保護法》）以及《中華人民共和國水污染防治法》（簡稱《水污染防治法》）的相關規定代表國家作為特殊索賠主體時，訴訟中出現了不同的政府部門作為原告的情況，有時不同的政府部門就同一次燃油污染事故同時提出索賠，因此，如何規范作為索賠主體的政府部門，協調好《漁業法》《海洋環境保護法》以及《水污染防治法》之間的關系，最好由全國人大常委會作出立法解釋。目前，建議由最高人民法院通過司法解釋來明確哪個政府職能部門有資格代表國家機關行使索賠權。

（三）油污案件損害主體的確定

對損害主體的確定，應遵循基本因果關系舉證原則。由于環境污染行為的復雜性，對因果關系的證明困難，對于一般的受害者而言，幾乎是難以完成的任務。所以，發達國家法律理論界和實務界提出并實踐了一些減輕受害者舉證責任的論證方法。比如，日本通過對公害案件的審理，采用了以下方法：一是疫病學原理的論證方法，較之傳統的臨床醫學和病理學論證，舉證責任較輕。二是高度蓋然性的論證方法，如能證明被害者的受損與加害者的侵權具有高度的可能性，即可憑此作出判決。三是間接反證責任的論證方法。被害者可以根據間接證據證明加害事實的存在，若加害的企事業單位不承認，則有義務舉證推翻被害者的間接證據。［1］

但《最高人民法院關于民事訴訟證據的若干規定》（簡稱《證據規定》）在因果關系證明上走得太遠，根據《證據規定》第4條第3款的規定，受害者實際上根本無須就因果關系作出證明，哪怕是初步的證明，相反，加害人承擔起了這個責任，即由加害人就行為與侵害結果之間不存在因果關系承擔舉證責任。這一規定存在如下缺陷：第一，低估了環境污染致害的復雜性和隱蔽性，對復雜的問題作了簡單化的處理。當發現損害時，可能存在多個污染源，可能是多年以前的污染積累所致，可能是多種因素結合所致。不要求受害方對因果關系進行基本的舉證，就意味著一旦出現損害（是否由于某種污染所致尚且不論），都可以將本地所有排污單位訴至法院，所有排污單位都有責任舉證證明自己與該損害無關。更進一步，是否還可以將本省、全國的排污單位都作為起訴對象，因為大氣、水流的走向是全國性，甚至是全球性的。如果被告不能證明自己與原告損害無關，就要承擔賠償責任，這顯然會帶來極大的人力、精力、技術的浪費。進一步講，也有誘發濫訴的傾向。因此，《證據規定》的規定是在保護環境的良好愿望之下作出的欠缺理性的規定。盡管對受害者應該給予適當保護，但也應該注意到，社會是相互關聯的，保護受害者的利益的同時就意味著其他相關主體責任的增加。所以，要遵循基本因果關系舉證原則，即由原告對于其遭受的損失與被訴對象侵權行為存在因果關系負基本的舉證責任。只有當原告盡到其基本舉證責任后，人民法院才可適用《證據規定》，將舉證責任轉移由被訴對象承擔。

（四）船舶碰撞導致油污損害的責任主體確定

目前，對于船舶碰撞導致油污損害的責任主體問題，無論是海商法理論界還是海事司法界都尚存在一定的分歧。油污責任主體的最終妥善確定，需要在大量司法實踐的基礎上提出立法建議，配合相應的油污基金制度和強制保險制度的建立，從法律制度上加以完善。

海事審判實踐中較為典型的環境污染案件類型是船舶碰撞導致油類泄漏引起的污染案件。一船為油輪，一船為非油輪，碰撞后導致油輪漏油，此時，油污受害者可以向何方主張損害賠償責任，由于認識不一，司法實踐中存在不同的做法。例如，1988年2月，外籍船舶“VLACHERNA BREEZE”輪（簡稱“符”輪）與中國船舶“潮河”輪在粵東海域碰撞造成“符”輪漏油。污染受害方以共同侵權應承擔連帶責任為由起訴兩船的所有人和經營人。廣州海事法院經審理認為，上述情況構成共同侵權，被告對此負連帶責任。又如，1998年11月，中國船舶“津油6號”輪和“建設51”輪在廣州港水域發生碰撞，造成“津油6號”輪所載0號柴油泄漏。廣東省海洋與漁業局要求兩輪所有人對漁業資源損失承擔連帶賠償責任。廣州海事法院認為，本案屬環境污染案件，應適用無過錯責任原則。本案污染源是“津油6號”輪泄漏的柴油，污染環境的責任人是該輪船東，“建設51”輪沒有漏油，其船東在本案中不直接對國家損失承擔責任。廣東省海洋與漁業局不服提起上訴，二審過程中雙方達成和解，由兩船船東共同賠償漁業資源損失。再如，1999年3月，中國船舶“閩燃供2號”輪和“東海209”輪碰撞造成珠江口油污。該案中“東海209”輪沒有漏油。多位受害人以共同侵權為由請求兩船船東承擔連帶賠償責任。一審法院認為：船舶油污是一種特殊的侵權責任，根據《中華人民共和國民法通則》（簡稱《民法通則》）、《海洋環境保護法》、《中華人民共和國環境保護法》（簡稱《環境保護法》）和中國參加的《1992年油污公約》的規定，應適用無過錯責任原則，對于“閩燃供2號”輪漏油造成的損失，應由該輪船東承擔賠償責任。盡管該輪漏油是由于碰撞所致，但在適用無過錯原則的情況下，可以不問碰撞雙方的過失，先由漏油船對受害方承擔責任，而后再由碰撞雙方根據過錯比例分攤。廣東省海洋與漁業局不服判決，提起上訴。二審認為：兩船碰撞造成油污構成共同侵權，根據《海商法》第169條第2款“互有過失的船舶……碰撞造成第三人財產損失的，各船的賠償責任均不超過其應當承擔的比例”的規定，應由碰撞兩船的船舶所有人按照過錯責任比例承擔賠償責任。［參見廣東省高級人民法院（2000）粵法經二終字第144號民事判決書］

海商法學界多數意見認為，應該采用第一賠償責任原則，先由漏油船承擔賠償責任，漏油船承擔責任后，可以向非漏油船追償。［2］217［3，4］理由主要是：第一，碰撞和油污是兩個法律關系。第二，歸責原則為無過錯責任，先由漏油船承擔賠償責任可以不考慮過錯。第三，非油輪承擔連帶責任不能產生防止船舶碰撞造成油污的激勵作用。第四，不符合社會成本最小化原則。第五，第一賠償責任原則是國際趨勢。第六，如果非漏油船和漏油船均應直接向受害人承擔責任，會引起責任限制標準和實際效果的不統一。

部分學者認為應由漏油船和非漏油船承擔連帶責任。［5］理由是：第一，無過錯責任和連帶責任并不矛盾，都是為了更好地維護受害人的利益。第二，船舶碰撞造成其他財產損失，受害人可以向碰撞雙方索賠。油污受害人適用無過錯原則的原意是加強對受害人的保護，如果只能向漏油船索賠，與立法保護環境受害者的初衷相悖。第三，無論采納主觀說還是客觀說，船舶碰撞導致油污都構成共同侵權。依照《民法通則》的規定，應承擔連帶責任。值得注意的是，《第二次全國涉外商事海事審判工作會議紀要》第149條第2款規定：“對于不受1992年油污公約調整的油污損害賠償糾紛，因船舶碰撞造成油污損害的，由碰撞船舶所有人承擔連帶賠償責任，但不影響油污損害賠償責任人之間的追償。”顯然，該紀要采納了這種意見。

至于兩船按過錯比例分別承擔賠償責任的意見，只被持第一種意見的部分學者作為一種例外采用，即一般情況下由漏油船直接承擔責任；只有在漏油船已沉沒或無清償能力時，可允許受害人向非漏油船直接索賠其過失比例部分。［2］221采納前兩種意見的學者對按過錯比例分擔的觀點持批評態度，首先，《海商法》第169條來源于《1910年統一船舶碰撞某些法律規定的國際公約》，該公約規定碰撞造成的損害適用按份之債的僅僅是對碰撞船舶船上的財產，不適用于碰撞導致的船體以外的財產損失。船舶碰撞造成的油污染損害屬于碰撞造成船體以外的財產損失，不應適用該規定。其次，船舶碰撞造成油污染，不屬于《海商法》的調整范圍。最后，污染的近因是漏油，而不是碰撞。［6］

油污損害賠償問題是科技進步帶來的。自20世紀60年代以來，隨著幾起重大油污事故的發生，國際社會對油污的預防和治理探索出了一種行之有效的體制，其核心就是《1969年油污公約》和與之配套的《1971年國際油污損害賠償基金公約》（簡稱《1971年基金公約》）。該制度設計的思路是：由漏油船負污染的第一賠償責任；漏油船可以對油污享受責任限制；實行油輪強制保險制度；成立油污基金，無法索賠的油污損失或超過責任限制的油污損失，可以由油污基金承擔補充責任。該公約體系的最大貢獻在于建立了兩重賠償主體機制：第一重是民事責任主體及其保險人或保證人；第二重為國際油污賠償基金，資金來源于對石油行業征收的攤款或稅款。損害賠償責任由航運業和石油行業分擔（不能充分賠償時，分擔者還有受害人）；航運業的賠償義務通過保險得到分散，石油行業的賠償義務通過基金攤款或稅款得到分散。［7］美國等部分國家未參加兩個油污公約，而是由國內法形成一套賠償制度，但框架也是雙重賠償主體機制。《1992年油污公約》是對《1969年油污公約》的修訂。中國是《1992年油污公約》的參加國，盡管由于現實原因尚未參加《1971年基金公約》，但正在努力制定中國油污基金及與之配套的油污責任限制制度。該套制度較好地體現了分擔風險原則，而且實現了簡約效率的目的，在實踐中也摸索出了一套處理油污事件的有效經驗。中國既已加入公約，沒有必要在此框架外另建一套，應盡量尊重國際航運界/法律界關于統一油污責任所作出的努力。

但是，這一套公約機制是以相應的配套機制為后盾的。在目前中國沒有建立油污基金制度和油污強制責任保險制度的情況下，機械地采取由漏油船承擔第一賠償責任的原則可能不太公平。因為沒有強制保險和油污基金制度作保障，漏油船東很可能無力賠付，受害人卻無法向非漏油船主張賠償。一些學者提出批評是對的，但由此主張碰撞雙方承擔連帶責任，卻是走向了另一個極端。

正如交通事故不可避免一樣，船舶碰撞造成油污問題同樣不可避免。問題是要在航行效率與安全之間保持平衡，在發展航運業和治理環境之間保持平衡。油污問題的解決必須借助于保險和基金等分散風險的手段。由于連帶責任主體最終承擔責任范圍的不確定性，勢必使單一責任主體的責任限制問題和通過保險來分擔責任風險的問題難以及時解決，會對相應制度的建立造成不必要的困惑，并不可避免地使得處理機制變得冗長復雜。

按比例承擔責任的做法，最大的問題是與無過錯責任原則相違背。受害人必須證明碰撞雙方的過錯，才可能勝訴，其結果必然是導致環境污染訴訟審理的遲延，在某些情況下，會導致碰撞雙方不積極尋求訴訟解決糾紛，甚至會導致雙方過錯長期無法明確，受害人也無法證明碰撞雙方的過錯，由此就難以得到勝訴判決，這顯然不利于環境的保護。實踐中，也已經出現審理兩船碰撞責任比例后再確定油污損害賠償責任之案件。比如，“廣東省海洋與漁業局訴‘通天順’輪船舶所有人天順公司、‘天神’輪船舶所有人天神公司及其經營人育洋公司、油污責任保險人油污損害賠償糾紛案”中，“通天順”輪在碰撞后搶灘，使其船上燃料油泄入擱淺的海域。廣州海事法院以該案的審理必須以“天順公司與天神公司、育洋公司的船舶碰撞損害賠償糾紛案”審理確定的責任比例結果為依據而中止過對本案的審理，直到“天順公司與天神公司、育洋公司的船舶碰撞損害賠償糾紛案”的判決發生法律效力（根據兩船的過失程度，認定“通天順”輪與“天神”輪分別對碰撞事故承擔60%與40%的過失責任），才恢復本案審理。這樣，顯然會影響油污受害人的索賠效率，與保護環境污染受害人的立法意圖不一致。

目前司法界主張碰撞雙方應該承擔連帶賠償責任的原因，主要是在漏油方無力賠付時，受害人往往無法取得足額賠償。這一問題的關鍵在于未建立強制保險制度。在沒有最終解決途徑之前，可以考慮允許當事人選擇：或者向漏油方主張全部損失，或者向漏油方和非漏油方分別按其責任比例主張。待將來強制保險制度和油污賠償基金制度建立之后，可以逐步過渡到僅向漏油方索賠。具體方案如下：第一，受害方可以選擇僅起訴漏油船，漏油船有義務全額賠償。第二，受害方也可以選擇同時起訴漏油船和非漏油船，但只能要求其各自承擔其碰撞過錯范圍內的賠償份額。第三，受害方作出選擇后，不得更改。第四，選擇同時起訴漏油船和非漏油船后，受害方應對非漏油方的碰撞過錯負舉證責任。第五，在一次油污事故中，油污損害賠償責任限制的數額，以漏油船為準計算。在碰撞雙方同時被起訴的情況下，如果可以享受油污損害責任限制，非漏油船和漏油船在責任限制數額內，依照過錯比例承擔賠償責任。通過這種方式，既可以保證非漏油船不承擔額外的責任（最多以其過錯比例為限），又可以保證受害人不至于面對有過錯的非漏油船卻無法提出索賠的情況。

可能有人會問，從法學理論上如何解釋這種做法？這是因為：第一，侵權法理論本身在演化過程中，針對共同侵權的構成，有客觀說和主觀說之分，上述兩種學說中又有不同的分支。［8］采用不同的理論觀點，對同一案件的處理結果迥然不同。這是傳統侵權法理論已經不足以完全解釋現代社會侵權現象的表征。現在部分海商法學者試圖通過以本身有分歧的侵權法理論來解釋油污責任的分擔這一嶄新課題，不僅無助于問題的解決，而且會增加討論者的歧義。第二，油污責任制度的設計在于其實用性，重視效率與各方利益的平衡。第一賠償責任制度顯然也不是由民商法哪一條原理所推導出來的，而是基于現實需要設計出來的一套制度。如何結合中國的現實情況，加以變通，設計出一套能解決問題的制度，才是首先要關注的問題。

（五）油污損害范圍的確定

對于損害范圍的確定，應遵循環境保護與社會經濟發展同步的原則。水域和海域污染造成的損失包括人身和財產損害、合理的預防或減輕污染損害的措施費用和措施造成的進一步滅失和損害、環境合理恢復措施的費用（包括評估損害的合理費用）、與環境利用有密切相關的利潤損失（指環境資源利用者因為環境受到損害而引起的收入損失）、環境非經濟損失（指不表現為財產損失的環境損害）。司法實踐對傳統損害一般沒有異議，對環境損害的賠償問題主要集中于環境損害應該賠償到什么程度。

應該說，環境損害作為一種損失，有關部門代表國家提出索賠不是沒有道理的，但這種賠償也必須綜合考慮經濟發展水平和社會接受程度。從中國實際情況看，經濟發展水平和處理污染事故的能力都較低。漁業資源損失中的所謂“中長期損失”以武斷的系數來計算，明顯與國際通行的不支持通過公式計算所得損失的做法不符，與公認的“恢復”標準也扯不上任何關系。

考慮到航運業的承受程度和有限資金在相關污染損失項目之間的優先順序，所謂“中長期損失”還是應該持慎重態度。目前按某一倍數計算得出的數額不應該得到賠償。將來如何處理，應留待科研部門對環境恢復手段及費用評估措施進一步完善，有關部門賠償資金使用監督機制進一步健全后再予考慮。

（六）油污損害賠償的歸責原則

為了加強對環境的保護，發達的工業國家對油污案件均采取無過錯原則。《民法通則》和《海洋環境保護法》都采納相同的原則。由此，環境污染損害民事責任的構成要件與一般民事責任須具備的四個構成要件不同，應只有兩個構成要件，即損害事實、行為與損害事實之間的因果關系，不考慮行為人的主觀過錯，也不考慮行為人的行為違法性。在原告確實受到了損害，而該損害與被告的污染行為確有因果關系的情形下，被告即應承擔環境污染損害的賠償責任。

（七）油污訴訟案件的法律適用

對于油污案件適用的法律，目前中國與海洋環保相關的法律、法規達30余部，也參加了一些相關的國際公約。在確定當事人的民事責任方面，適用的法律因案件是否具有涉外因素而有所區別。就不具有涉外因素的國內案件而言，應該適用國內法律。在國內法律中，《海洋環境保護法》《水污染防治法》等環境保護法規作為處理水域海域環境污染案件的特別法，應優先適用。《海商法》作為處理船舶關系和海上運輸關系的特別法，在相應的需要解決的問題上也應該優先適用。上述法律沒有規定的，應該適用《民法通則》等一般法的相應規定。

對于《1992年油污公約》等中國締結的公約如何適用的問題，《民法通則》第142條規定了公約優先適用的原則，因此，對具有涉外因素的油污訴訟案件，如適用中國國內法與適用國際公約有沖突，優先適用中國參加的國際公約的相關規定。值得注意的是，適用公約時應該審查該國際公約在中國的適用范圍。出于中國現實情況的考慮，中國締結的國際公約并不適用于所有民商事法律關系，中國目前的法律制度只將國際公約的效力限定于涉外民事法律關系中，在長期的司法實踐中也是遵循僅在涉外案件中優先適用國際公約的原則。這是有利于保護中國國家利益的行之有效的做法，輕易放棄這一原則，難免會給國家利益帶來現實的，或者潛在的損害，是不可取的。

（References）：

［1］冷羅生.日本公害訴訟理論與案例評析［M］.北京：商務印書館，2005：297－298。

LENG Luo－sheng.Japan disaster litigation theory and case study［M］.Beijing：Commercial Press，2005：297－298.（in Chinese）

［2］韓立新，司玉琢.船舶碰撞造成油污損害民事賠償責任的承擔［J］.中國海商法年刊，2003，14（1）：215－226.

HAN Li－xin，SI Yu－zhuo.On the determination of the compensation liability of oil pollution caused by ship＇s collision［J］.Annual of China Maritime Law，2003，14（1）：215－226.（in Chinese）

［3］余曉漢.船舶互有過失碰撞所致油污損害的責任主體［J］.中國海商法年刊，2000，11（1）：198－205.

YU Xiao－han.On the person directly liable for the oil pollution arising from collisions of the ships all in fault［J］.Annual of China Maritime Law，2000，11（1）：198－205.（in Chinese）

［4］趙月林.船舶碰撞造成的非CLC油船油污損害賠償責任主體的研究［J］.大連海事大學學報：社會科學版，2004（6）：11－16.

ZHAO Yue－lin.Study of the subject of liability for oil pollution damage caused by non－CLC tanker collision［J］.Dalian Maritime University Journal：Social Science，2004（6）：11－16.（in Chinese）

［5］劉新平.油污損害賠償的責任主體［C］//金正佳.中國海事審判年刊.北京：人民交通出版社，2001：62－67.

LIU Xin－ping.Liability body of compensation for oil pollution damage［C］//JIN Zheng－jia.Annual of China Maritime Trail.Beijing：People Communication Press，2001：62－67.（in Chinese）

［6］趙勁松，趙鹿軍.船舶油污損害賠償中的訴訟主體問題［J］.中國海商法年刊，2005，16（1）：298－310.

ZHAO Jin－song，ZHAO Lu－jun.Litigation subject in claims of ship oil pollution damage［J］.Annual of China Maritime Law，2005，16（1）：298－310.（in Chinese）

［7］徐國平.船舶油污損害賠償法律制度研究［M］.北京：北京大學出版社，2006：8.

XU Guo－ping.Study of marine oil pollution compensation legal system［M］.Beijing：Peking University Press，2006：8.（in Chinese）

［8］楊立新.侵權法論［M］.3版.北京：人民法院出版社，2005：595－596.

YANG Li－xin.Tort law monograph［M］.3rd ed.Beijing：People’s Court Press，2005：595－596.（in Chinese）

書 訊

經大連海事大學老師們的多年跟蹤研究，由司玉琢、韓立新教授主編的《〈鹿特丹規則〉研究》一書，已由大連海事大學出版社出版發行。

本書共18章，通過每章的內容提要、條文解釋、條文立法背景、各國及國際組織的爭議闡釋、對《中華人民共和國海商法》的影響或借鑒的形式，對公約逐章逐條進行了全面研究。同時，為了便于對公約內容的閱讀及理解，為研究該公約提供方便，本書還在其正文之前，介紹了《鹿特丹規則》起草過程及大事記一覽表，記錄了國際海事委員會（CMI）對“運輸法公約草案”的準備工作和《鹿特丹規則》獲得通過的全過程以及各屆會議的主要議題、主要變化等。

本書是司玉琢教授作為課題負責人承擔的交通運輸部軟科學項目“《聯合國統一海上貨物運輸公約》研究”（項目編號2005－322－225－170）的重要成果之集大成，填補了對相關問題開展歷時性和共時性研究的空白。

本書內容系統、全面、資料翔實、準確，對航運、貿易、保險、港口、金融及海事司法的理論研究與實踐具有重要的參考價值，對今后啟動及修改《中華人民共和國海商法》相關章節提供了堅實的理論基礎。

（供稿：大連海事大學出版社 楊子江）

Analysis and resolution of legal issues in trail of oil pollution disputes

OUYANG Zhen－yuan1，2
（1.Law School，University of International Business and Economics，Beijing 100029，China；
2.Guangdong Province Higher People’s Court，Guangzhou 510655，China）

On the basis of the analysis of oil pollution cases happened in Guangdong Province waters for more than ten years，combined with the investigation results obtained from relevant law enforcement authorities，this article explored several legal problems concerning oil pollution，determined the legal characteristics of oil pollution claims，summed up claiming and injuring parties and discussed the scope and responsibility of oil pollution damage，as well as the principle of law application in cases of oil pollution.In conclusion，this article presented legislative proposals.

oil pollution damage；claiming parties；collision；oil pollution convention

DF961.9

A

1003－7659－（2010）04－0040－07

歐陽振遠.審理油污案件的法律問題分析及解決［J］.中國海商法年刊，2010，21（4）：40－46.

2010－10－08

歐陽振遠（1962－），男，廣東江門人，對外經濟貿易大學法學院博士研究生，廣東省高級人民法院民二庭副庭長、高級法官，E－mail：ouyangzhenyuan＠msn.com。

① 本文系中國律師2010年海商法國際研討會優秀論文評選活動獲獎論文（三等獎）。

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