《鹿特丹規則》對中國進出口貿易影響的調研＊①

張麗英

（中國政法大學國際法學院，北京 100088）

《鹿特丹規則》對中國進出口貿易影響的調研＊①

張麗英

（中國政法大學國際法學院，北京 100088）

以《鹿特丹規則》對中國進出口貿易，特別是對貨方利益影響的調研為基礎，對貨方在調查中對規則的反應進行梳理，分析中國被動適用該規則的情況，著重對《鹿特丹規則》涉及貨方利益的條款，如托運人義務、承運人的責任和免責、海運履約方、單證托運人、FOB賣方、無單放貨、控制權、電子運輸單證等條款對貨方的影響進行評估。

《鹿特丹規則》；貨主利益；FOB賣方；單證托運人；無單放貨；控制權

2008年12月，聯合國第六十三屆大會第六十七次全體會議審議通過了《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》（又稱《鹿特丹規則》），這是關于國際海上貨物運輸的第四個國際公約。作為海運和貿易大國，中國是否簽署《鹿特丹規則》，一直備受關注。為此，商務部條法司設立了“《鹿特丹規則》對中國進出口貿易影響”研究課題，并委托中國政法大學海商法研究中心具體承擔課題的研究工作。為更好地評估《鹿特丹規則》對中國進出口貿易可能產生的影響，進而為中國是否加入《鹿特丹規則》提供可靠的數據支持，筆者通過商務部向中國各省市多家貨主和貨運代理企業發放了調查問卷，并在調查問卷數據的基礎上，就《鹿特丹規則》的適用及內容對貨方的影響進行簡要的分析。

一、抽樣方案的制訂

在發放問卷前，筆者在法經濟學學者的參與下制定了如下抽樣方案。

一是企業分布地區考慮。在地區分布的設計上，考慮涉及國際貿易的企業多數分布在東南沿海以及北京、武漢等中心城市，最后決定東部沿海和東南沿海企業抽樣比例各為1/3，北京、武漢等非沿海的中心城市企業的抽樣比例為0.5/3，考慮《鹿特丹規則》對多式聯運的影響，中西部抽樣比例為0.5/3。

二是企業業務量考慮。在業務量的考慮上，不能只關注《鹿特丹規則》對業務量大的企業的影響，也應注意業務量大、中、小的分布，但業務量大的企業應占更大的抽樣比例，最后確定貿易量前100名企業的抽樣比例為1.6/3，貿易量中等企業的抽樣比例為1.2/3，貿易量小的企業的抽樣比例為0.2/3。

三是主要貿易對象國考慮。依與中國有貿易關系的對象國的分布，在企業貿易對象國的選擇上，抽樣比例確定美國和加拿大為2/10，日本和韓國為2/10，歐洲為2.5/10，東南亞和澳洲各為1/10，中東、非洲和南美各為0.5/10。

二、《鹿特丹規則》被動適用的可能性

（一）《鹿特丹規則》適用的雙重國際標準

從《鹿特丹規則》關于適用范圍的規定分析，即使中國不加入《鹿特丹規則》，也可能產生被動適用的情況。《鹿特丹規則》第5條規定：

“除須遵循第6條的規定外，本公約適用于收貨地和交貨地位于不同國家且海上運輸裝貨港和同一海上運輸卸貨港位于不同國家的運輸合同，條件是運輸合同約定以下地點之一位于一締約國：

（一）收貨地；

（二）裝貨港；

（三）交貨地；或

（四）卸貨港。

本公約的適用不考慮船舶、承運人、履約方、托運人、收貨人或其他任何有關方的國籍。”

據此，《鹿特丹規則》適用于同時符合下列兩項標準的合同：其一是“國際標準”，即收貨地與交貨地位于不同國家，并且海運區段的裝貨港和卸貨港位于不同國家；其二為“締約國標準”，即收貨地、交貨地、裝貨港、卸貨港中有一個位于締約國境內。換言之，《鹿特丹規則》適用的是雙重國際標準。在這種情況下，即使中國不加入《鹿特丹規則》，一旦規則生效，中國企業涉及締約國的海上貨物運輸，也會出現被動適用《鹿特丹規則》的情況。

（二）企業貿易對象國對《鹿特丹規則》的態度

被動適用《鹿特丹規則》會涉及中國企業貿易的對象國、運輸路線途經國、承運人所屬國等因素。因此，本次問卷對企業涉及貿易的對象國進行了調查，結果顯示：有62%的企業涉及北美的業務，有46%的企業涉及日韓的業務，有31%的企業涉及南美的業務，有31%的企業涉及澳洲的業務，有69%的企業涉及歐盟的業務，有38%的企業涉及東南亞的業務，有38%的企業涉及非洲的業務，有15%的企業涉及西亞的業務。

這里需要說明的是，本次問卷調查中的許多問題采取多項選擇的方式，如本問題，一個企業可能有北美業務，也有日韓業務，還有澳洲業務，因此，幾個選項的百分比相加會超過100%（下同）。

從業務對象國對《鹿特丹規則》的態度可以分析得出，如果貿易伙伴對該公約態度積極，在中國不加入該公約的情況下，也可能會出現被動適用的情況。當然這只能是影響適用的因素之一。

截至2010年9月23日，已有23個國家簽署了《鹿特丹規則》（見表1和圖1）。簽字國的地理分布為歐洲有10個國家，美洲有1個國家，非洲有12個國家。簽字雖然不等于批準和生效，但可以表明一國對《鹿特丹規則》的積極態度。

表1 《鹿特丹規則》簽字情況

圖1 《鹿特丹規則》簽字國家地理分布

從貿易對象國和對《鹿特丹規則》持積極態度的國家進行分析，企業的貿易對象國有60%以上是歐盟國家和美洲國家，歐盟國家中涉及中國貿易較多的德國和英國沒有簽字，美洲雖然只有1個國家，但該國是美國，因此影響比較大。再結合世界貨物貿易的排名進行分析，在23個簽字國中，有近半數為世界貿易總額排位80名以后的國家（見表2和圖2）。其中，第1名至第20名中有5個簽字國，第21名至第50名中有5個簽字國，第51名至第80名中有1個簽字國，第80名以后有12個簽字國。在貿易量最大的前10名中，有3個國家簽署了《鹿特丹規則》，即美國、法國和荷蘭。如果公約對此三國生效，則在中國不加入公約的情況下，涉及這三個國家的貿易被動適用《鹿特丹規則》的可能性比較大。

圖2 《鹿特丹規則》簽字國貿易量排名分布

本次問卷也對以往適用法律的情況進行了調查，結果顯示，在被調查貨主企業與承運人簽訂的運輸協議中，通常采用的法律有38%是《海牙規則》，8%是《維斯比規則》，77%是《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）。筆者分析，這個結果主要發生在由中國貨主安排運輸的情況下，因為如果該企業沒有安排運輸，也無從回答運輸合同的法律適用問題。在中方貨主安排運輸的情況下，多數安排中國的航運公司運輸，因此，也就出現了77%適用《海商法》的情況。

表2 2009年世界貨物貿易排名

三、對進出口業務中航運安排的分析

（一）企業涉及國際貿易的分布

本次問卷選取的企業從國際貿易的比例來看，47%的企業有80%以上的業務為國際貿易，16%的企業的國際貿易在50%至80%之間，17%的企業的國際貿易在50%以下。此結果也比較符合課題的要求，即大部分企業的業務涉及較多的國際貿易，但也應當對涉及國際貿易量小的企業有一定的覆蓋面。

（二）國際貿易企業采取的運輸方式分布

本次調查所涉及的企業通常采用的運輸方式如下：38%為鐵路運輸、54%為公路運輸、85%為海上運輸、62%為航空運輸、46%為多式聯運。在采取海上運輸的企業中，具體的運輸方式為：班輪運輸占85%、航次租船占46%、定期租船占8%、光船租船占8%。從上述數據可以看出，海上運輸占了絕大部分比例，海上運輸中班輪運輸又占了絕大部分比例，且多式聯運也有一定的比例，《鹿特丹規則》既涉及班輪運輸，又涉及多式聯運，因此，在運輸方式上，《鹿特丹規則》如果生效，將會對中國貨主對外貿易運輸產生一定的影響。

從2009年世界20大集裝箱港口吞吐量排名（見表3）可以看出，前20名中有近一半位于中國。［1］46可見，在中國進出口貨物中，集裝箱貨物的比例較高，尤其是與中國具有較大貿易量國家的貨物，因此，中國受《鹿特丹規則》的影響相應會增大。對貨主以往多式聯運索賠狀況的調查表明，對于多式聯運中發生在公路、水路或鐵路運輸區段的貨損、貨差或遲延交付，貨主公司在索賠對象上有85%是向多式聯運經營人提出索賠，8%是向各區段的實際承運人索賠。結果表明，多式聯運經營人是主要的索賠對象。《鹿特丹規則》規定“門到門”責任與這一實踐基本是一致的。

表3 2009年世界20大集裝箱港口吞吐量排名表

（三）國際貿易企業進出口業務的比例及在航運上的安排

在進出口業務的比例上，6%的企業進口業務占60%以上，41%的企業出口業務占60%以上。53%的企業是進出口混合型企業，在進出口混合型的企業中，有24%進口業務占60%以上，7%出口業務占60%以上，15%進出業務各約占50%。還有一些混合型企業沒有說明其進出口業務的比例。

了解此問題的目的是想了解出口業務由外方安排運輸的情況，中國企業在出口業務中常常選擇FOB價格條件，也即常常是由外方當事人安排運輸，這就造成了中國國際貿易的約70%至80%并不是由中國船舶運輸的，非中國船舶運輸也會影響有關海上運輸合同的法律適用，因為他國的提單條款在法律適用上與中國航運公司提單中的法律適用條款是不一樣的，這也會出現盡管中國不加入《鹿特丹規則》，但會由于是他國船舶運輸而被動適用《鹿特丹規則》的情況。

特別是從2009年世界航運公司排名（見表4）可以看出，排名前5位的公司中有4個公司的總部位于簽署《鹿特丹規則》的國家。［47］在此點上，《鹿特丹規則》將會對國際海運產生舉足輕重的影響。

表4 全球20大班輪公司運力排名表（截至2010年1月1日）

四、企業對《鹿特丹規則》的了解程度及贊成加入與否的分析

（一）企業對《鹿特丹規則》的了解程度

問卷也對調查對象了解《鹿特丹規則》的程度進行了一下摸底，從圖3可以看出，“略有了解”的企業占53%，“完全不了解”的占30%，而“基本了解”的占17%，只有1份問卷回答“十分熟悉”。筆者已意識到貨主企業可能并不太了解《鹿特丹規則》的相關內容，因此，在問卷的設計上盡量對相關內容進行簡單而客觀的陳述，以便被調查者能盡可能地將自己的意見表達出來。

企業對《鹿特丹規則》熟悉程度的調查結果也引起了筆者的思考，即中國企業尚未作好面對《鹿特丹規則》生效帶來的挑戰。通過電話問詢、會議研討、走訪，發現很多企業認為有關運輸的國際立法與他們沒有太大的關系，認為把貨物交給物流公司就算了，不用貨主公司太操心。這種狀況對中國企業在新運輸國際立法環境下的法律應對是不利的，也希望相關部門能采取相應的措施，盡快讓中國的貨主企業熟悉《鹿特丹規則》，因為如前所述，即使中國不簽署《鹿特丹規則》，如果該規則生效，也可能出現中國被動適用的情況。

圖3 企業對《鹿特丹規則》的了解程度

（二）以對《鹿特丹規則》的熟悉程度為標準看企業對公約的態度

由表5可以看出，“略有了解”的企業贊成中國加入《鹿特丹規則》的比例最高，為89%，而“基本了解”的企業比例為76%，“完全不了解”的企業介于兩者之間，為80%。

表5 對《鹿特丹規則》的熟悉程度與表態的比例（%）

（三）依被調查企業的類型與表態的分析

本次調查主要針對的是貨主企業，在貨代協會的幫助下，也對其會員發出了問卷，在貨代協會的會員中有部分企業屬于物流企業，具體的比例是74%為貨主企業，21%為貨代企業，5%為物流企業。筆者也針對上述類型企業的態度進行了摸底。

表6 以企業類型為標準劃分企業的態度（%）

由表6可以看出，“貨主”和“貨代”企業贊成中國加入《鹿特丹規則》的比例比較高，分別為85%和84%，而“物流”企業比較低，為67%。

五、貨主企業對規則內容的反應

（一）對托運人義務的反應

從托運人對承運人的義務來看，整體調查顯示，托運人對自身義務的加重持消極態度。

1.托運人提供信息的義務

《鹿特丹規則》第29條規定了托運人提供信息、指示和文件的義務，包括照管貨物的措施和注意事項等，且如果有關當局的法律對貨物運輸有特殊要求，經承運人請求，托運人向承運人提供所需的信息，使承運人能履行其法定的義務。

《鹿特丹規則》第31條要求托運人應及時向承運人提供擬定合同事項及簽發單證或電子運輸記錄所需要的準確信息。如果托運人違反上述義務導致承運人或第三人因此而受到損害，則推定托運人有過錯，只有托運人能證明其不存在過錯時才免除責任。

調查顯示，63%的貨主認為這項規定“加重了托運人義務”，48%的貨主認為“在舉證責任上，托運人的舉證責任也加大了”。結果表明，大部分貨主并不贊成此項新規定。

2.關于危險貨物托運的規定

《鹿特丹規則》沒有給危險貨物下定義，而是采用了“可能形成危險”這樣一種標準，對比以往三大公約及《海商法》，擴大了危險物品的范圍，并賦予了承運人對危險貨物的特殊處置權。承運人對危險貨物采取措施，一方面不以知道是危險貨物為標準，另一方面也不強調危險貨物已對船舶、船員等構成了實際的危險。由此可見，承運人的權利加重，有利于保證船方對貨方的權利。調查中，52%的貨主認為“此規定在某些情況下可能導致承運人免除賠償責任”，另有43%的貨主認為“加重了托運人義務”。

3.收貨人接受交貨的義務

《鹿特丹規則》第43條第一次確立了收貨人接受交貨的義務，規定收貨人有義務在約定時間和地點接受交貨，或無此約定時，收貨人應當在合理預期的時間、地點接受交付的貨物。合理預期的時間和地點的確定須考慮合同條款和行業習慣等。

對此，25%的貨主企業認為此規定加大了收貨人的義務，不利于收貨人對貨物的檢驗，42%的貨主企業認為可能導致承運人責任的減輕，43%的貨主企業認為實踐中一直采用此類做法，不受影響。結果表明，大部分貨主認為此規定沒必要，或者對貨方權益并非不利。

（二）對加重承運人責任的反應

《鹿特丹規則》的部分條款加重了承運人的責任，調查結果顯示，貨主對這些條款表示了認同。

1.承運人責任期間的延長

《鹿特丹規則》統一了承運人對集裝箱貨物與非集裝箱貨物的責任期間，并將其擴大至“門到門”。對此，61%的貨主企業認為減輕了企業責任，降低了交易風險；28%的貨主企業認為承運人會增加運費，提高企業的交易成本；51%的貨主企業認為有利于保護非集裝箱貨物托運人的合法利益；9%的貨主企業認為無影響。結果表明，一半以上的貨主比較贊成此項規定，也有一部分貨主擔心承運人會增加運費來平衡此項規定的影響。

2.承運人適航義務的延長

以往的海上貨物運輸公約規定承運人的適航義務僅限于開航前和開航時，《鹿特丹規則》將承運人的適航義務延長至海上航行過程中。對于該變化的調查結果顯示，51%的貨主企業認為“增大了獲賠率”。當然，貨主在肯定以上條款的同時，也表示了擔憂：承運人責任的加重會導致運費的提升；舉證難，也許以上條款無法真正為托運人所用等。

3.航行過失免責的取消

《海牙－維斯比規則》體系是建立在承運人航行過失免責結構之上的，有關的責任由保險人承擔，形成了船方、貨方、保險人一個相對穩定的風險承擔結構。《鹿特丹規則》廢除了承運人的“航行過失免責”，使承運人的責任基礎轉變為“完全過錯責任”，這被認為是產生結構性影響的一個大變化。對此，船方公司普遍表示反對。貨主企業對此項變化的反應如下：有51%的貨主企業認為“發生貨損時便于索賠”，29%的貨主企業認為“由于舉證較難，無法實際得到賠償”，41%的貨主認為“可能導致運費增加，壓縮了企業利潤”，35%的貨主認為“對本公司影響不大，這部分本來就由保險人承擔”。調查表明，此修改會使索賠更容易，但同時會導致運費增加。

在被問及承運人的航行過失在貨主公司貨損中所占的比例時，相關的回答如表7所示。

表7 承運人的航行過失在貨主公司貨損中所占比例

結果表明，以往因航行過失造成貨主企業貨損的比例并不是很大，原因主要在于這部分損失是由保險來承擔的。這也反映目前這種風險承擔平衡已基本被國際貿易界所接受，即貨主已基本習慣了原來船方、貨方、保險人形成的風險承擔結構。

4.火災免責的影響

《海牙規則》規定因火災造成的貨損，承運人可以免責，但承運人本人過失除外。《鹿特丹規則》將“火災免責”限定于船上發生的火災，承運人及其受雇人、代理人的過失造成的火災都不能免責。對此，38%的貨主認為“增大了獲賠概率”，27%的貨主認為“由于舉證較難，無法實際得到賠償”，26%的貨主認為“可能導致運費增加，壓縮了企業利潤”，42%的貨主認為“非船上火災發生較少，此變化意義不大”。關于火災免責即于“船上”的問題，有貨主表示，將火災免責僅限定于船上發生的火災，實際上縮小了承運人承擔責任的范圍，減少了因火災的發生承運人需賠償的責任。承運人的責任范圍不僅僅只限于船上，比如，NVOCC是CFS－CFS條款，承運人的責任會延至船舶以外。

5.責任限額的增加

《鹿特丹規則》規定每件或每個其他貨運單位875特別提款權（簡稱SDR），或按照貨物的毛重每公斤3SDR，以高者為準。該限額比《海牙－維斯比規則》分別高出了31%和50%，比《漢堡規則》分別高出了5%和20%。在討論公約草案的過程中，中國、韓國及北歐代表提出此限額已涵蓋了90%以上的貨損索賠，再提高就等于沒有限額了。而在實踐中，高值貨的比例較小，在《海牙－維斯比規則》確定的限額下，只有約10%的貨物超過限額。［2］因此，《鹿特丹規則》對賠償責任限額的提高事實上并不會產生太大的影響。對此項修改，調查顯示，22%的貨主企業認為《海商法》已能滿足賠償要求，52%的貨主企業認為《鹿特丹規則》能更好地滿足賠償要求，26%的貨主企業認為《海商法》和《鹿特丹規則》都不能滿足賠償要求。結果表明，一半以上（52%）的貨主歡迎此項提高限額的修改。當然在走訪中，也有貨主企業認為，雖然承運人的賠償限額提高了，但對于貨主來說并不一定得到多少實惠，因為賠償限額的提高，必然導致承運人保賠保費的提高，承運人往往會通過提高運費來抵消該項費用的上漲，以再次達到貨主和承運人的利益的平衡。

（三）關于舉證責任

1.承運人完全過失責任的舉證責任

《鹿特丹規則》第17條采取了完全過失責任，規定承運人應對其責任期間內的貨物滅失、損壞或遲延交付承擔賠償責任。此項規則雖與《漢堡規則》的完全過失責任基本一致，但在舉證責任上是不相同的，《漢堡規則》除火災由索賠方舉證外，其他均實行承運人過錯推定。《鹿特丹規則》則在舉證責任上采取了下列三個步驟：首先，管貨義務實行承運人過錯推定，實質性舉證責任由承運人承擔；其次，免責事項實行承運人無過錯推定，實質性舉證責任由索賠方承擔；再次，適航義務由索賠方完成初步舉證，承運人負責“謹慎處理”和“不適航與貨損的無因果關系”舉證。對于此種變化，調查結果顯示，55%的貨主企業認為“減輕了己方的舉證責任”；71%的貨主企業認為“更易認定承運人的責任，使索賠更容易”；13%的貨主企業認為無影響，實踐中一直如此操作。結果表明，貨主比較贊成此項修改。

2.承運人免責范圍內的貨方舉證責任

《鹿特丹規則》第17條第3款涉及承運人的免責，第4款規定了有關免責的舉證，規定在貨方提出索賠請求后，承運人能證明其沒有過失或證明屬于15項免責事項之一導致貨損的，承運人不負賠償責任。只要貨方舉證證明承運人存在過失或貨損屬于免責事項之外的原因導致的，承運人仍承擔貨損的賠償責任。如貨方不能舉證，則會導致索賠失敗。此點與《漢堡規則》不同，增加了貨方索賠的難度。［3］對此，31%的貨主企業認為增加了抗辯理由，有利于獲得索賠；52%的貨主企業認為“實踐中相關證據難以收集，實際意義不大”；60%的貨主企業認為“實質性舉證責任由索賠方承擔，加大了索賠方的舉證責任”。結果表明，貨主企業總體認為由于援引承運人過失作為承運人免責抗辯的舉證責任加重，貨方實際上很難抗辯成功。

（四）關于電子運輸單證

為適應國際貿易電子化的要求和發展趨勢，《鹿特丹規則》規定了電子運輸記錄的具體使用規則，包括電子運輸記錄的使用、與紙質單證的替換、電子運輸記錄的簽發等，在托運人和承運人的同意下，電子運輸記錄與運輸單證具有同等效力。涉及電子運輸記錄的內容在貨物交付、控制權和轉讓等部分都作出了相應的規定，其最終目的是以電子化方式實現傳統運輸單證的收貨憑證和運輸合同的證明功能，從而實現國際貿易和運輸的無紙化。筆者對相關公司走訪時發現，在具體業務中，紙質提單的使用正在日益減少，在貨物不需要轉讓的情況下，不可轉讓的記名提單和海運單的使用在日益增多。在近港運輸的過程中，貨主申請以“電放”單方面放貨的情況也日益增多。這表明國際貨物貿易及其結算方式對運輸單證物權憑證功能的依賴在不斷弱化。

關于電子運輸單證的調查結果表明，59%的企業愿意提高電子運輸記錄使用比例；41%的企業不愿意提高使用比例，在不愿意提高使用比例的原因中，28%的企業認為交易安全無法得到保障是主要原因；24%的企業認為相關法律保障仍不充分。結果表明，中國大部分企業對《鹿特丹規則》關于電子運輸單證的規定的態度還是積極的。

（五）海運履約方與簽字國的分析

《鹿特丹規則》新增了海運履約方，其外延包括港口經營人、裝卸企業、從事貨物運輸的船舶經營人等，并將其納入索賠對象，與承運人承擔連帶責任。該規定一方面明確了海運履約方在承擔承運人義務和責任的同時，享有承運人的抗辯和賠償責任限制，這樣港口經營人等海運履約方在《鹿特丹規則》下無需再面對喜馬拉雅條款是否可以適用的困境。另一方面，規則在海運履約方的“履行”上，不同于《漢堡規則》和《海商法》下的“實際履行”，采用了“履行或承諾履行”的概念，從而將雖與承運人訂立合同但未實際履行的中間人等包括在海運履約方的范圍內，使其調整范圍廣于《漢堡規則》和《海商法》中實際承運人的概念。對此項新增內容，76%的貨主企業認為有幫助，提高了索賠的概率和獲賠金額；26%的貨主企業認為意義不大，實踐中可操作性差；6%的貨主企業認為無影響，目前的規定已能滿足索賠需要。結果表明，大多數貨主贊成加入海運履約方的規定。

《鹿特丹規則》的海運履約方會涉及港口方面的責任，在簽署《鹿特丹規則》的國家中，只有一個國家的港口位于2009年世界港口排名前15位的國家中（見表3），即排名第10位的鹿特丹港。排名前15位的港口中，有14個港口的所在國和地區尚未簽署《鹿特丹規則》。因此，在目前情況下，《鹿特丹規則》對港口方的影響可能不是很大。

（六）對無單放貨相關規定的反映

目前海運公約沒有規定無單放貨的問題，中國相關司法解釋則要求承運人嚴格憑單放貨。與之不同的是，《鹿特丹規則》第47條規定，不可轉讓運輸單證且未在單證上載明必須憑單放貨的，可以無單放貨；其他情形下，在逾期未提貨或無法確定收貨人時，承運人依次通知控制方、單證托運人，并憑其指示放貨，解除承運人交付貨物的義務。該條第2款是有關可轉讓運輸單證的無單放貨的規定，若運輸單證上載明“可不憑單放貨”，在逾期未提貨或無法確定收貨人時，承運人依次通知托運人、單證托運人，并憑其指示放貨，解除承運人交付貨物的義務。當然，承運人依托運人或單證托運人的指示交付貨物，仍存在一定風險，即可能仍要對可轉讓運輸單證的善意持有人承擔無單放貨的責任。為此，《鹿特丹規則》允許承運人向發出交貨指示的托運人或單證托運人索要擔保，以便托運人或單證托運人因其指示承運人無單放貨所造成的損失承擔最終的賠償責任。

走訪中深感貨主企業對此條規定反對者眾多，認為《鹿特丹規則》有關無單放貨的規定損害了提單的單證功能，其規定與當前的實踐不同。在國際貿易中，提單作為憑證，各國立法認為承運人應憑提單交付，但現在船比單快，在卸港會出現保函加副本提單交付，損害了正本提單持有人的權利，承運人應當承擔賠償責任。保函是一個獨立的合同。依《鹿特丹規則》的規定，發貨人根本沒有法律地位，很多問題就會產生。《鹿特丹規則》刪除了“發貨人”的概念，加了單證托運人，單證托運人依第55條有責任，權利卻是有條件的。當出現無單放貨時，賣方有損失，其名字又沒有出現在提單上，會出現貨、款兩空的情況。

對于《鹿特丹規則》在一定條件下允許無單放貨的規定，69%的貨主企業認為加大了交易風險，可能產生貨物所有權糾紛；38%的貨主企業認為提高了貨物流轉速度；31%的貨主企業認為反映了現實交易需求；31%的貨主企業認為新規定確立了法律規則，易于解決由此產生的糾紛。結果表明，大部分貨主不贊成有關無單放貨的規定。

筆者在對貨代協會會員的問卷中進一步對無單放貨的原因進行了調查。結果顯示，企業中38%認為提單的流轉速度慢于船速，不利于及時提貨；23%認為結算過程中提單滯留時間過長；15%認為提單多次轉讓，無法確定持有人；15%認為業務人員素質問題；31%認為承運人惡意放貨。結果表明，無單放貨的主要原因是單比貨跑得快。在對以往無單放貨的形式進行的問卷調查中，54%是副本提單加保函，46%是電放，38%是無擔保的承運人放貨。結果表明，一半以上的無單放貨采取了“保函加副本提單”的方式，近一半用了“電放”的形式。

（七）單證托運人

《鹿特丹規則》第一次提出了單證托運人的概念，即托運人以外的同意在運輸單證或電子運輸記錄記名為托運人的人。貨主企業反對呼聲較高的，也包括有關單證托運人的規定。《海商法》規定了兩種托運人，即托運人和實際托運人，兩種托運人的情況主要出現在FOB價格條件的情況下。依中國的規定，不訂立運輸合同，但把貨物交給承運人的FOB賣方，完全有資格把自己的名字放上去，不需要得到買方的同意。而依《鹿特丹規則》第1條第9款的規定，FOB賣方不能主動要求被列為單證托運人，只能被動同意記載為托運人。又依第35條的規定，單證托運人并不能當然要求承運人向其簽發運輸單證，必須經托運人（FOB買方）同意后，才能從承運人處取得運輸單證。這使FOB賣方的地位很不穩定，可能出現貨、款兩空的情況，特別是中國對外貿易中的很多中小企業，在對外貿易時一般不愿意安排運輸，因此選擇了用FOB價格條件，由買方負責運輸。在這種情況下，依《鹿特丹規則》的規定，賣方的地位得不到充分的保障。對此，調查顯示，29%的貨主企業認為有利于解決海運欺詐的情形；46%的企業認為單證托運人的確定以托運人的同意為前提，實踐中可操作性差；44%的企業認為單證托運人在解決海運欺詐中，可發揮的作用有限，實際意義不大。結果表明，此條規定有一定的缺陷，貨主企業的權利不能得到充分的保障。

（八）控制方

《鹿特丹規則》第十章新增了控制方的概念，規定托運人、正本單證持有人、可轉讓電子運輸記錄持有人在一定情形下可以成為貨物的控制方，享有對貨物發出或修改指示、在計劃掛靠港或內陸運輸途中的任何地點提貨以及取代收貨人等權利。走訪中，此點也是貨主企業認為對中國的FOB賣方十分不利的規定。

實踐中，FOB術語下運輸的安排有兩種模式，其中一種是買方指定承運人后，由賣方代其安排運輸，向承運人訂艙（集裝箱運輸通常如此安排），運輸通常為“到付”。此時雖然買賣雙方在運輸安排上是代理關系，但由于是賣方向承運人訂艙，因此，承運人通常會應賣方要求將提單上的托運人記載為賣方，并向其簽發提單。此點在調查中也得到了證實，筆者對有關貨代企業處理運輸合同時，提單中“托運人”一欄的情況的調查結果顯示，85%為賣方，8%為買方，15%為貨代。這表明，需要列為單證托運人的機會并不多。因此，這種情況在《鹿特丹規則》下也應當沒有問題。

有問題的是第二種情況，即買方直接與承運人訂立運輸合同，由賣方在裝港將貨物交給承運人。在此種模式下，依《鹿特丹規則》的規定，賣方要成為提單上的托運人并取得提單，必須經托運人（FOB買方）同意，要取得承運人向其簽發提單還需再獲得托運人同意。據此，賣方要取得用以控制貨權的提單，完全有賴于買方的同意。正因為如此，有關規定在中國一直備受爭議，并被一些專家認為將嚴重損害中國大量存在的出口貿易下的FOB賣方的權益。［4］

針對此部分的調查，筆者并沒有將上述問題展開，只是將相關規定列明了一下。結果顯示，67%的貨主企業認為有利于加強對在途貨物的控制，降低交易風險；42%的貨主認為控制權在電子商務中能發揮重要的作用；16%的貨主認為目前《中華人民共和國合同法》第308條涉及控制權的內容已能解決此類問題；53%的貨主認為當需要變更收貨人時，此規定使合同更具操作性。結果表明，多數貨主對此項規定采取了積極的態度。但在走訪中及就相關問題的研討中，貨主企業對涉及FOB控制權的內容表示了與專家同樣的擔心，認為FOB賣方的權益在《鹿特丹規則》下會受損。

（九）訴訟時效

《海商法》規定的訴訟時效為1年，且時效為法定的，不可延長；而《鹿特丹規則》規定的訴訟時效為2年，且被索賠人可在時效期間內通過向索賠人聲明而延長，還可多次聲明進一步延長。關于訴訟時效，筆者只針對貨代企業進行了調查。結果顯示，15%的企業認為因為法律的肯定性和通訊的便利，1年的時間已經足夠；23%的企業認為1年時間太短，新的時效期間規定較為合理；23%的企業認為由于實務中情況復雜，2年的時效期間仍然太短；69%的企業認為時效期間可以通過聲明而延長，這種靈活的規定更有利于糾紛的解決。結果表明，貨代協會企業比較贊成延長時效，或通過聲明延長時效。

（十）爭議解決

關于爭議的解決，筆者對有關的貨損、貨差或遲延交付等糾紛企業以往通常采用何種方式解決進行了調查。結果顯示，54%的爭議采取了和解的方式，69%的爭議采取了調解的方式，23%的爭議采取了仲裁的方式，46%的爭議采取了訴訟的方式。

這表明，仲裁和訴訟等法律解決的方式所占的比例小于調解的方式，顯示以較小的成本解決爭議更受企業的歡迎。

六、結語

從簡略分析可以看出，《鹿特丹規則》的新變化對貨方來說應該說是有利有弊的，多數貨主從整體上對新規則持積極的態度。

對待《鹿特丹規則》的態度，筆者認為應從以下幾點考慮：首先，應以客觀的態度對待《鹿特丹規則》，全面考查規則給船方、貨方、保險、銀行等各個方面可能帶來的影響，進行綜合性的評估。其次，應以積極的態度對待《鹿特丹規則》。一方面，在適用上，通過上述被動適用新規則情況的分析可以看出，如果新規則生效，無論中國是否簽署，新規則對中國的影響都客觀存在。另一方面，在內容上，新規則在多式聯運、控制權、電子運輸單證等諸多方面進行了積極的嘗試，這有利于實現相關法律的確定性和肯定性。最后，應以審慎的態度對待《鹿特丹規則》。規則調整的內容遠遠多于以往的國際海上運輸公約，其對國際貿易的影響是舉足輕重的，相關影響的考查需要經過一定的時間和過程。同時，應持續關注中國主要貿易伙伴對新規則的態度，并在此基礎上，就是否簽署《鹿特丹規則》作出慎重決策。

（References）：

［1］中華人民共和國交通部.2009年中國航運發展報告［M］.北京：人民交通出版社，2010.

Ministry of Transport of the People＇s Republic of China.The report on China＇s shipping development 2009［M］.Beijing：China Communications Press，2010.（in Chinese）

［2］蔣躍川，朱作賢.《鹿特丹規則》的立法特點及其中涉及重大利益的幾個問題分析［J］.中國海商法年刊，2010，21（1）：30.

JIANG Yue－chuan，ZHU Zuo－xian.Legislative features and analysis of several issues concerning vital interests of the Rotterdam Rules［J］.Annual of China Maritime Law，2010，21（1）：30.（in Chinese）

［3］郭萍.貨方應該看什么［N］.國際商報，2010－10－11（7）.

GUO Ping.What the cargo parties should concern about［N］.International Business Daily，2010－10－11（7）.（in Chinese）

［4］楊運濤，翟娟.中國出口FOB賣方權益保護再思考［N］.國際商報，2010－10－11（7）.

YANG Yun－tao，ZHAI Juan.Re－consideration of the protection of the FOB sellers＇rights and interests in China＇s exports［N］.International Business Daily，2010－10－11（7）.（in Chinese）

Research report about the influence of the Rotterdam Rules on China＇s import and export

ZHANG Li－ying
（Faculty of International Law，China University of Political Science and Law，Beijing 100088，China）

Basing on the research of the influence of the Rotterdam Rules on China＇s import and export trade，especially the interest of cargo－owners，this paper systemized the responses of cargo－owners in the questionnaire investigation，analyses the situation where the Rotterdam Rules is applied passively，with particular attention to the articles relative to the cargo－owners＇interest，such as shipper＇s obligation，carrier＇s liability and exceptions，the maritime performing party，the documentary shipper，FOB seller，delivery of goods without the bill of lading，right of control，electronic transport records，etc.

the Rotterdam Rules；the interest of cargo－owners；FOB seller；the documentary shipper；right of control

DF961.9

A

1003－7659－（2010）04－0015－09

張麗英.《鹿特丹規則》對中國進出口貿易影響的調研［J］.中國海商法年刊，2010，21（4）：15－23.

2010－10－27

商務部條法司委托項目“《鹿特丹規則》對中國進出口貿易影響”（1031－23210094）

張麗英（1960－），女，北京人，法學博士，中國政法大學國際法學院教授、副院長、博士生導師，中國海事仲裁委員會仲裁員，E－mail：zlysea＠126.com。

① 本文圖表部分由曾銘生、張麗英收集。調查問卷由經濟學博士貴斌威和張麗英教授、范曉波副教授以及胡楠、胡曉雨、李伯軒、曾銘生、孫曉杰、閻冠竹、王暖暖、孫葉平、孔令偉負責。“《鹿特丹規則》對貨方的影響研討會”由吳煥寧教授、范曉波副教授、張麗英教授、焦杰副教授、祁歡副教授等負責。作者在本課題研究的基礎上撰寫此文。