淺談軌道交通規劃設計中客流換乘的方式

歐建國

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司, 陜西西安 710043)

1 概述

隨著我國改革開放的不斷深入,我國城市化進程的步伐日益加快。據統計，我國目前城鎮人口已達5.77億,預測至2015年,我國城鎮人口將突破8億,城市的規模(特別是大、中城市)逐步擴大。國家經濟實力的提升,促進了城市居民收入的不斷增加,私有汽車擁有量顯現加速增長勢頭,致使既有城市道路資源不足更加嚴重,城市交通壓力更加沉重。為解決城市居民出行難的問題,緩解城市道路交通壓力,國內各大中城市加快規劃和建設大運量的軌道交通系統,提出建設以公共交通為主體,軌道交通為骨干的公共交通發展模式,這與我國城市人口眾多,人均道路資源擁有量低的國情相適應,是解決城市交通擁堵和促進城市可持續發展的有效途徑。

城市軌道交通是城市綜合交通系統的骨干,大型城市的綜合交通向以軌道交通為骨干的多層次綜合交通體系發展是發展的趨勢。要充分發揮城市軌道交通在城市綜合交通系統中的作用,解決城市的綜合交通問題,除在線路走向、車站功能規劃設計等方面做好軌道交通工程的自身建設外,還要做好城市軌道交通網絡與城市其他交通體系銜接、客流換乘的規劃研究,以提高城市整體交通服務水平。

2 軌道交通與其他交通系統的線路關系及銜接

近年來,我國城市軌道交通一改以往規劃一條線,建設一條線的思路,通過編制軌道交通線網規劃、建設規劃,使軌道交通的建設層次、結構和規模，與城市總體發展規劃、城市綜合交通規劃更緊密地結合,使城市綜合交通及軌道交通的發展走向更為科學。

2.1 與公交線網的關系及銜接

在城市核心區域,城市發展起步早，較為成熟,城建規模趨于定型,客流較為成熟,軌道交通主要考慮其適應性,即以解決既有交通需求為主,同時借助軌道交通強大的客流吸引能力,提升核心城區的城市功能和地位。

從交通功能而言,城市軌道交通線網與公交線網的關系應定位為主干與支流的關系,城市軌道交通主要以為中遠距離客流服務為主,以其大運量、快速,準時、舒適的綜合特點[1],布設于城市主要客流走廊帶。城市公交汽、電車以其運量小,機動靈活的特點,主要解決中、短途交通,更多地考慮網絡覆蓋范圍,為域區內居民出行提供方便條件。兩者的有機銜接應做如下研究：

(1)研究調整軌道交通線路兩端公共交通線路的起終點位置,盡可能的將其設置于軌道交通的起終點,形成客流換乘結點。為充分發揮軌道交通運量大、客流密集的特點,在軌道交通起終點處一般設置大型公交換乘站點,或全市性的客運交通樞紐站,便于大型客流的快速疏解,以方便乘客轉換交通。

(2)研究調整公共交通線路,盡量做到與城市軌道交通車站交匯,形成客流換乘點以方便客流換乘。主要是對與軌道交通線交叉的公交線路站點進行調整,將公共交通車站位置盡量靠近軌道交通車站,減少客流換乘距離,吸引更多的客流使用軌道交通。

(3)研究調整或取消與軌道交通共走廊重合段較長的公共交通線路,調整布置到城市軌道交通線路服務半徑以外的走廊。既能更好的發揮軌道交通的功能,吸引更多的客流,為提高軌道交通的綜合效益創造條件；又能緩解地面交通的壓力,提供道路交通資源用于其他交通,提高城市綜合交通的功能。

(4)分析研究在預測客流量很大的軌道交通線路的局部段落上,保留部分公共汽車線路,以分流大的客流量。在城市某些繁華地區,客流很集中,僅靠軌道交通難以完全滿足客流交通,地面的公共交通仍要起到輔助分流的作用。根據初步的統計分析,地面公交與軌道交通重合超過4 km,就失去了分流的優勢[2]。

2.2 與國鐵、市郊鐵路線路關系及銜接

從交通功能而言,城市快速軌道交通與國鐵、市郊鐵路是具不同功能的軌道交通系統。國鐵、市郊鐵路以其車站間距大、行車速度快、客流運量大的特點,作為地域間客流交通,連接中心城市與衛星城或郊區重鎮的區域性交通工具,是城市軌道交通向外的延伸和補充，而城市軌道交通又是國鐵、市郊鐵路向城市中心的延伸和補充。城市軌道交通和國鐵、市郊鐵路屬于不同性質和作用的軌道交通系統,它們所服務對象和區域不同,因此在研究線網布設上應有所側重。因我國國情及管理體制原因,市郊鐵路的發展處于研究探索階段,沒有形成足夠的規模,與城市快速軌道交通的銜接也處于研究探索階段。國外一般做法有：

(1)在市區內貫通并向外輻射的市郊鐵路,在市區內與城市軌道交通交叉處設置換乘站點銜接換乘(如巴黎A、B、C線等)。

(2)在既有鐵路上開行市郊列車,一般不進入市區內部,車站設在市區邊緣,在市郊列車運營的起終點車站上與城市軌道交通進行銜接換乘。

2.3 與私有交通的關系及銜接

(1)與自行車交通的銜接

改革開放以來，我國的城市公共交通得到了飛速提升,但我國仍然是自行車王國,自行車作為人們得心應手的代步工具,在城市交通中仍然起到重要的作用。隨著城市軌道交通網絡的建成,自行車代步出行的距離將逐步縮短,從起終點間的騎行,轉變為騎行至軌道交通車站,然后換乘軌道交通到達目的地，這一特征在北京地鐵一、二期的客流調查中得以證明。因此,我國城市的軌道交通規劃設計時不可忽視這類交通特性。自行車的換乘客流一般在距車站500～2 000 m的范圍內,如果位于居住區和軌道交通車站設置一定規模的自行車存放場地,可提高綠色交通的使用比例。自行車的存放場地選擇應綜合考慮車站出入口位置、周圍的用地和建筑物等情況,可在出入口周圍規劃部分空地作為存車場地。伴隨著城市的不斷發展建設,中心區的土地趨于緊張,自行車地面存放越難以實現,是否在規模較大的軌道交通車站,結合地下空間、上蓋物業開發,設置自行車存車場,值得研究。

(2)與私有汽車交通的銜接

國家經濟實力的不斷強大,促進了私有汽車數量增加,不但增加了城市道路交通的擁擠程度,存停車難的問題更加凸現,城市軌道交通網絡的不斷形成,為緩解這一矛盾提供了有利條件。借鑒國外發達城市的經驗,在軌道交通的市區周邊車站規劃建設小汽車停車場,結合提高市區停車收費標準等限制小汽車進城,可減少城市道路交通的壓力,進而減少汽車尾氣對城市的污染。但此類停車場必須與城市軌道交通有快捷、順暢的換乘條件,才可被小汽車乘客所接受。依據我國的國情及人們出行習慣,此類交通模式尚未在我國被廣泛采用,是否采用應結合城市長遠發展、交通規劃、環境保護等綜合研究。

3 軌道交通與其他交通系統的客流換乘方式

3.1 與國鐵客流換乘方式

地面國鐵車站既是城市的標志性建筑,又是城市的大交通門戶。既有國鐵車站一般建筑悠久,周圍各種建筑已具規模,城市對外交通的大客流在此聚集,要進行進一步的空間開發,其可用空間資源有限,并受到各種條件的制約。城市軌道交通要與既有國鐵車站銜接,必須充分考慮其綜合條件,結合周邊現狀及城市規劃進行總體的規劃設計。與新建國鐵車站銜接,要結合區域、國鐵車站及軌道交通等規劃綜合研究。

(1)位于既有國鐵火車站站前廣場地下修建城市軌道交通車站,利用出入口通道與國鐵車站銜接以達到客流換乘,這是目前國內普遍采用的一種客流換乘方式。根據兩者的線路走向分為平行和交叉型式：一種是城市軌道交通車站與地面鐵路車站平行布置(如北京地鐵2號線與北京火車站)；一種是城市軌道交通車站與地面鐵路車站交叉布置,即城市軌道交通車站與地面國鐵車站正交或斜交,線路穿越國鐵站場(如廣州地鐵2號線與廣州火車站、地鐵3號線與廣州火車東站,南京地鐵1號線與南京火車站)。兩種方式都可實現與既有火車站銜接,形成客流換乘,后一種方式還為地鐵線路的延伸創造了更好的條件。兩種方式均可充分利用了火車站站前廣場的地下空間設置軌道交通車站及地下商業開發。采用明挖法施工,不會造成大規模的拆遷和改造,施工難度相對較小，但施工期間對車站客流及地面交通帶來一定的影響,在客流集散比較大,站前廣場空間有限時,要采取地面交通分流措施。兩種方式都有對客流的換乘條件,規劃設計時要盡可能將軌道交通車站及出入站通道靠近地面火車站出入口,有條件的應設置獨立通道與火車站候車廳對接,方便換乘(如廣州地鐵2號線與廣州火車站)。

(2)城市軌道交通以地面或高架形式修建,并與國鐵進行銜接組織客流換乘,對國鐵火車站及周邊環境將造成較大改變。在既有國鐵車站設置換乘站,不僅造成車站區域較大的構筑物拆遷、改建,客流換乘也不宜組織。在國鐵火車站周圍修建軌道交通地面或高架車站,還必須兼顧城市景觀要求,一般考慮將軌道交通車站設置于國鐵車站一側或在站前廣場前道路上,客流換乘客流只能通過地面或天橋疏解后進入國鐵火車站。

(3)在新建和改建的國鐵火車站規劃時,將城市軌道交通線路和車站納入規劃中,進行綜合規劃建設,形成綜合性交通樞紐,更方便乘客換乘,這是一種最好的客流銜接換乘方法，在我國部分城市新建的高速、城際鐵路新客站中逐步采用。如北京西客站、南京南客站、西安北客站等,均是將兩種交通合并規劃整體設計,整個地鐵車站設于國鐵站下方進行合建,客流形成垂直換乘,地面國鐵客流可直接通過換乘廳進入地鐵車站,對客流換乘十分方便。采用此種同步建設的客流換乘方式,其最佳的換乘方式是實現兩種交通客流通過站臺直接換乘,但由于我國的管理體制、票務制度等原因,還不能做到,可作為今后進行綜合研究的方向。

3.2 與城市公交客流換乘方式

公共汽車交通有市區公交、市郊公交和長途公交,城市軌道交通與公共汽車交通客流換乘的車站銜接有以下幾種。

(1)中間換乘：中間換乘是城市軌道交通區間車站與地面公共交通中間站的換乘,此類公交車站一般多位于城區內,為既有公交站點,規模小。在城市軌道交通的規劃設計中,要充分利用城市軌道交通換乘量大的特點,與公交管理部門協商,盡量將既有公交車站調整至靠近城市軌道交通車站出入口附近,更方便乘客轉換交通工具。

(2)大型交通換乘站：大型交通換乘站多位于城市軌道交通首末站或區間、城市區域中心及客流換乘量較大的換乘點,公共交通線路主要為本區域對外交通提供公交服務。公交車站一般采用公交總站或規模較大的中途站(如廣州的天河城公交站),總站的規模一般在3 000～5 000 m2,中途站一般提供3～4個站臺的港灣式停靠站。大型換乘站可規劃設置于城市軌道交通車站的200 m范圍內,有條件時可與城市軌道交通車站建筑結合。在進行綜合規劃設計時,盡可能采用人、車流分離,配備必要的營運管理、服務設施及交通導向標志,減少人流、車流交叉沖突。

(3)綜合交通樞紐站：綜合交通樞紐站一般設置于城市對外交通進出口處,主要用于多種交通方式集中管理。從交通樞紐發出的公交線路一般為放射布置,線路多達十幾條,站場規模一般在10 000 m2以上[2]。城市交通中的綜合交通樞紐站,不僅限于城市軌道交通、市區公交和市郊公交,還應包括長途公交汽車、機場交通班車、鐵路甚至客運碼頭設施等，具有大客流匯集,換乘量大,輻射面廣等特點。規劃設計此類規模的綜合交通樞紐站時,必需綜合各交通方式特性及交通功能要求,進行綜合交通的詳細規劃設計,應充分利用地下、地上空間采用空間立體化銜接,配置先進的管理、服務設施,做到人流、車流分離,實現客流零換乘或短距離換乘及便捷換乘。

3.3 與航空客流換乘方式

航空運輸業的產生,是人類進步、現代文明、社會發展的結果。作為交通運輸產業的一個分支,民航交通具有城市間直達、快速省時、靈活機動、準軍事性、國際性、安全舒適等特性。隨著我國經濟的穩步快速的發展,人們采用航空交通工具出行日益增加,航空客運量逐步增長,部分城市進行機場新建及擴建。而機場建設一般在城市的外圍,與城市間的客流轉換一般采用公路交通。隨著航空客運量增長,公路交通資源已不能滿足交通需求。快速軌道交通以其綠色、大運量、快速,準時、舒適的特性,可用于城市與航空港間的客運交通(如北京、上海)。在新建和改擴建機場的規劃設計時,應依據城市綜合交通規劃,將城市快速軌道交通線路和車站納入機場總體規劃中,形成綜合性交通樞紐,更方便乘客換乘。這既是節約型交通,也是最好的客流銜接換乘方式[3]。

4 結束語

對城市軌道交通與城市公共交通，鐵路運輸，市郊鐵路，航空運輸及私有汽車，自行車等各種交通方式的關系、銜接、客流換乘等問題進行了初步的分析和論述。做好城市軌道交通與其他交通的銜接、客流換乘，應從城市總體、綜合交通、土地利用等規劃階段起,進行系統和超前的規劃研究,才能真正發揮城市軌道交通快捷、大容量、綠色的特性,才能整體提高城市綜合交通功能,為可持續的城市化發展提供交通環境。

[1] 何宗華.城市輕軌交通工程設計指南[M].北京：中國建筑工業出版社，1993