重慶市快速路規劃建設標準探討

(重慶市規劃設計研究院重慶401147）

重慶市快速路規劃建設標準探討

張連進，蔣航

(重慶市規劃設計研究院重慶401147）

目前世界上許多城市都己建成一定規模的城市快速路系統，而我國十多年來雖然建設了一定數量的快速路，但各城市的快速路建設標準和服務水平不盡統一。重慶是典型的山地城市，其地形地貌等自然條件明顯有別于平原城市，其快速路的規劃建設目前還處于起步階段，急需一套適應本地特色的建設標準予以指導。本文從快速路歷史背景和規范定義入手，并結合《重慶市快速路系統建設規劃》實踐，拋磚引玉地提出重慶山地城市快速路建設相關標準和在規劃實施中彈性處理原則，以供參考。

山地城市；快速路；特點；功能；標準；規劃；建設

1 快速路歷史背景

快速路在我國的發展過程有其獨特的歷史背景，其形成途徑大致分為如下兩種:

一是隨著城市經濟的發展，土地利用呈現高密度的發展格局，道路功能愈來愈突出其對兩側用地的集散服務，而區域聯通功能卻越來越弱化。在此背景之下，一些大城市將部分主干道進行改建，用全立交、全封閉、機非車輛嚴格分離、出入控制或部分控制等辦法，以達到“消滅紅綠燈”、“減少出入口”，提高道路通過能力和行車速度的目的。這種道路的工程標準和管理體系明顯有別于城市主干道，成為城市道路分級體系的新層次——城市快速路。

二是當高速公路進入城市以后，由于城市環境、建筑條件、交通要求都與郊野不同，道路的服務對象、建設標準、功能結構、設計內容和交通組織都隨之改變，因此各國都明確或不明確地把高速公路分為市際高速公路和城市高速公路兩種類別，在道路規劃和建設時使用不同的標準。這也是我國提出城市快速路這一城市道路分級新層次的背景之一。

由此看來，城市快速路是由“城市干道提級，高速公路進城”演變發展而來，從其誕生背景來看，它兼具高速公路和城市干道的雙重特點，是一種“多車道、少路口、有輔道、無行人、車速快、流量大”的道路。

2 快速路定義及相關要求

建設部1995年頒布施行的《城市道路交通規劃設計規范》中規定，“城市道路應分為快速路、主干路、次干路和支路四類。”其中，快速路是城市道路的最高層次。建設部1998年8月13日發布的《中華人民共和國國家標準城市規劃基本術語標準》中對快速路(express way)進行了界定:快速路是指“城市道路中設有中央分隔帶，具有四條以上機動車道，全部或部分采用立體交叉與控制出入，供汽車以較高速度行駛的道路。又稱汽車專用道?！?/p>

近年來，國內新建的快速路基本參照上海內環路的修建標準，并引用《城市快速路設計規程》(報審稿)作為設計標準執行，使快速路有了相對統一的定義，即設有中央分隔帶，具有雙向四車道及以上，全部控制出入，控制出入間間距及型式，連續流的交通設施，并配有交通安全與管理設施的汽車專用的城市快速干道。快速路由主路和輔道兩部分組成，輔道一般設在快速路(主路)的兩側，起集散交通作用，同時通行慢速車流和區間交通。

《城市道路交通規劃設計規范》中規定快速路規劃應符合以下要求：

規劃人口在200萬以上的大城市和長度超過30km的帶形城市應設置快速路?？焖俾窇c其它干路構成系統，與城市對外公路有便捷的聯系。

快速路上的機動車道兩側不應設置非機動車道，機動車道應設置中央隔離帶。

與快速路交匯的道路數量應嚴格控制。

快速路兩側不應設置公共建筑出入口。快速路穿過人流集中的地區，應設置人行天橋或地道。

3 重慶市快速路建設標準

重慶是典型的山地城市，其地形地貌等自然條件明顯有別于平原城市。一方面，城市建設用地緊張，另一方面，地形坡度較大，道路工程量和路基寬度是幾何級增長關系?？焖俾方ㄔO標準的采用對工程造價影響程度較大，需謹慎處理。

3.1 設計車速

設計車速是城市快速路的主要技術指標，對道路線型的各要素和交通組織起著決定的作用。《城市道路設計規范》規定快速路的設計速度為60～80km/h。根據重慶地形、用地以及組團式空間布局等實際情況作如下考慮。

(1)內環線以外的快速路設計車速以80km/h為主，以60km/h為輔，局部困難地段按準快速路標準。

(2)內環線快速路設計車速以80km/h為主，局部困難地段取60km/h。

(3)內環線內快速路設計車速以60km/h為主；局部困難地段按準快速路標準執行。由于內環線內快速路通過城市一般建成區，制約因素較多，部分路段需采取高架與地面隔離相結合的方式。

(4)準快速路車速取40～50 km/h，交叉口部分采用燈控平交路口。為減少快速路通過城市中心區修建大型立交或連續高架對城市環境和景觀的影響，降低線型標準以減少工程拆遷，同時保證快速系統的完整性，規劃提出“準快速路”概念。

(5)要綜合考慮地形、經濟、技術以及周邊建筑等因素，因地制宜地選擇快速路設計車速，還應為城市可持續發展留有余地。

3.2 行車道數

(1)“內環線”及“縱、橫線”快速路車道數總體上以6車道為主，4、8車道為輔。當采用8條時，其最外側車道兼負匝道進出交織及緊急停車功能。

(2)對“聯絡”快速道，由于其負荷的交通量一般比環線小，主要以4車道為主。

3.3 紅線寬度

由于山地城市道路一般不設非機動車道，因此，整體式斷面快速路一般采用四塊板斷面，共六個功能塊：人行道≥3.0m (考慮到管線走廊)，輔道行車道≥7.0m(單向雙車道以上)，主路行車道≥11.25m(單向三車道)，功能塊總寬≥21.25X 2= 42.5m(對于準快速路，主路行車道≥7.5m(單向二車道)，功能塊總寬≥35m)。

《城市道路綠化設計規范》規定，道路寬度大于50m時綠化率不得小于30%(道路寬度在40～50m之間時綠地率不得小于25%)，由此可得道路總寬A為:A=42.5+AX30%，A=42.5/ 0.7=60.7m，取61m(對于準快速路，A取50)，綠化分隔帶(或設施帶)總寬18.5m，根據《路規》道路斷面上各綠化分隔帶(或設施帶)寬度為中央分隔帶≥2.0m，側分隔帶≥1.5m。因此，斷面上兩條側分隔帶總寬為18.5-2-2X1.5=13.5m。由于主輔道間快速路出入口有布設加減速車道的功能需要，對于平行式加減速車道，寬取3.5m，因此設置平行式加減速車道的主輔道間側分隔帶至少需要3.5+1.5=5.0m，所以雙向六車道地面整體式斷面最小寬度61m(準快速路最小寬度為50m)。

根據重慶山地地形特點及城市用地緊張的實情，快速路寬度建議按低標準執行紅線寬度即64m，單車道寬度為3.5m，主車道兩側各設置7.0m寬的輔道，單側人行道寬≥3m；準快速路紅線寬度建議寬度為54m，困難地帶寬度最低取44m。

另外，對于舊城區拆遷工作量較大的快速路，建議按準快速路標準修建，基本寬度為44m和54m兩種，其中中央分隔帶2.0m，輔道與主車道之間分隔帶寬≥1.5m，部分設置隔離墩（圖1）。

圖1 整體式快速路建議斷面

3.4 基本分幅形式

城市快速路網系統的斷面設計是多樣和可變的，因地制宜、現實可行是其最主要的標準。一方面，在城市未來空間擴展的地區采用快速系統的可能性較大，而在城市建成區，尤其是市中心區，采用建設準快速路標準可減少拆遷量。

(1)準快速路：設計車速為40km/h，紅線寬44m。

分幅：4(人行道)+7(輔道)+2(分隔帶)+8(車行道)+2(中分帶)+8(車行道)+2(分隔帶)+7(輔道)+4(人行道)（圖2）。

圖2 44m斷面

(2)準快速路：設計車速為50km/h，紅線寬54m。

分幅：8(人行道)+7(輔道)+3(分隔帶)+8(車行道)+2(中分帶)+8(車行道)+3(分隔帶)+7(輔道)+8(人行道)（圖3）。

圖3 54m斷面

分幅(含軌道寬)：8(人行道)+7(輔道)+3(分隔帶)+8(車行道) +2(中分帶)+8(車行道)+3(分隔帶)+7(輔道)+8(人行道)（圖4）。

圖4 54m斷面

(3)快速路：設計車速為60km/h，紅線寬54m。

分幅：5(人行道)+7(輔道)+2(分隔帶)+12(車行道)+2(中分帶)+12(車行道)+2(分隔帶)+7(輔道)+5(人行道)（圖5）。

分幅(含軌道寬)：5.5(人行道)+7(輔道)+0.5(隔離墩)+12(車行道)+2(中分帶)+12(車行道)+0.5(隔離墩)+7(輔道)+5.5(人行道)（圖6）。

圖6 54m斷面

(4)快速路：設計車速為80km/h，紅線寬64m。

分幅：7(人行道)+7(輔道)+5(分隔帶)+12(車行道)+2(中分帶)+12(車行道)+5(分隔帶)+7(輔道)+7(人行道)（圖7）。

圖7 64m斷面

分幅(含軌道寬)：7(人行道)+7(輔道)+4(分隔帶)+12(車行道)+4(中分帶)+12(車行道)+4(分隔帶)+7(輔道)+7(人行道)（圖8）。

圖8 64m斷面

3.5 立交間距

城市快速路兼具高速公路和城市干道的雙重特點，為了充分發揮其特有的功能，須保障交通銜接、交叉口間距以及輔道系統三大技術條件。為了保障一定的速度，快速路網系統必須控制交叉口間距，但為發揮其城市服務功能，交叉口間距不宜過大。

（1）設置原則

在總體布置上應符合以下基本原則：快速路與快速路、高速公路相交，設置全互通立交；快速路與44m以上主干道相交，設置全互通立交；快速路與32m主干道相交，設置部分互通立交或分離式立交；快速路與次干道(22m、26m、32m)，設置平交+上跨或下穿；或設置分離式立交，且次干道車行道與輔道相銜接；快速路與支路(16m)相交，設置平交，支路車行道與輔道相銜接。

（2）最小間距

互通式立交的間距：

美國規定城區約為1.6～2.4km，近郊區為3.0～5.0km；

日本一般為3～5km；

北京二環的立交平均間距為1.9km，最小間距為0.9km；

天津中環立交的平均間距為1.82km，外環為5.5km；

廣州外環立交的平均間距為3.57km，最小間距為1.9km，其內環最小立交間距僅為0.85km。

《規范》給出了兩個相鄰互通式立體交叉之間的最小凈距，對于車速60km/h，宜為0.9～1.0km；車速80km/h，則為1.0～ 1.1km。

根據重慶的路網特點，建議在城市中心區范圍內，進出口間距一般取1～2 km為宜，城市邊緣地區可在此基礎上適當增加至3～4km。

3.6 立交和輔道出入口

快速路系統的出入口有兩類：一類為節點(即立交匝道)出入口，另一類為路段(即輔道)出入口。由于出入口的設置必將產生車輛的分合流并產生交織，形成交通紊流區，從而影響道路的正常運行，因此，快速路系統的通行能力，往往受制于出入口區段的通行能力。

城市快速路系統出入口間距，是關系到系統運行質量的關鍵指標，目前國內規范中還沒有明確的規定。根據國外的一些規范和技術資料，結合我國城市特點和車輛運行狀況，以及國內一些城市的實際運行經驗，建議重慶本地快速路出入口間距如表1：

表1 出入口最小間距(m)

出入口設置原則：

（1）量出為入。出入口的設置必須以保證主路車輛正常運行為前提條件。出入口數量不一定一一對應，出口應多于入口，以控制入口流量略低于出口流量，使系統處于非飽和運行狀態。

（2）先出后入。快速路系統運行的關鍵首先是確保出口的通暢，只有車輛能快速分流，才能為合流車輛提供運行空間，保證系統車輛運行的供需平衡。

（3）右出右進。主路與立交匝道及輔道的進出口均應安排在道路右側，不能左右兼有。

（4）立交為主，路段為輔。

為合理控制進出口間距，一般應盡量減少路段上的開口，特別是進口。必須在路段上開口時，在保證出入口間距的前提下，還要采取必要的工程措施，減少與輔道交通間的相互干擾。

4 實施中彈性處理原則

高速公路和主干道改造處理原則：在高速公路和主干道改造為城市道路時，應根據地形將輔道與快車道豎向分離，使輔道更好地服務于兩側城市用地，同時減少道路工程造價。

立交改造處理原則：對于現狀大型立交，改造可能性較?。粚τ诳焖俾费鼐€規劃中或準備實施中的大型立交，其方案設計應充分考慮快速路對主輔車道數及交織段的設計要求。

輔道設置處理原則：橋梁、隧道、城市非建設區無須設置輔道；輔道修建可與兩側用地同時開發；幅道設置不可片面追求高標準，根據兩側用地性質和需求設置。

與軌道交通銜接處理原則：快速路方案設計應與軌道設計方案相協調，軌道通廊寬度不小于3.5m。

5 結語

山地城市快速路建設標準需在城市規劃和建設實踐中不斷修改和完善，本文中的相關建設標準是在充分吸納了國內外最新研究成果并結合重慶地域特點后提出的，得到了重慶市城鄉建設委員會相關部門的肯定。

Investigations on Planning and Construction Standards for Expressways in Chongqing

At present,a large amount of urban express networks are built in many cities in the world.But in China,express networks are built only within the recent dozens of years.There is not a nationwide standard,nor is there concerning services and regulations.Chongqing is a typical mountain city the natural topographic conditions of which are diametrically different from that of the cities on the plains.And Chongqing's construction planning of express networks at present is at the initial stage;therefore,the standards adaptable with the local characteristics are needed to guide the practice.Starting from the historic background and specific definition of express networks by taking into consideration the practice of"Chongqing Construction Planning of Express Networks",this essay proposes some related standards of express networks construction and the planning principles for implementation with flexibility so as to meet Chongqing's topographical conditions.

mountain cities;express networks;characteristics;functions;standards;planning;construction

TU984.191

A

1671-9107（2010）06-0011-04

10.3969／j.issn.1671-9107.2010.6.011

2010-3-10

張連進(1976-)，男，重慶市規劃設計研究院工程師，碩士研究生。

蔣航(1963-)，男，重慶市規劃設計研究院副總工，高級工程師。