南坪中心樞紐工程施工期間交通組織方案研究

楊治洪，李淑慶，沈兵，李煒，高春君

（1重慶市南岸區城鄉建設委員會重慶4000602重慶交通大學重慶400074）

南坪中心樞紐工程施工期間交通組織方案研究

楊治洪1，李淑慶2，沈兵1，李煒1，高春君1

（1重慶市南岸區城鄉建設委員會重慶4000602重慶交通大學重慶400074）

科學合理的交通組織是大型市政工程施工的關鍵。針對南坪中心樞紐工程的特殊復雜位置與交通流特征，本文研究提出了南坪中心樞紐工程施工期間交通組織方案，并采用VISSIM仿真軟件進行優化，動態調整，實施后效果較好，保障了該工程的順利開展與建成通車。

南坪中心樞紐工程；施工期間；交通組織方案

南坪中心交通樞紐工程位于重慶市主城核心區南大門南岸區中心地帶，是南岸區交通與商業的中心。該工程為4層式下穿系統，高度30米。下穿道與輕軌3號線共建，分上下兩層，下穿車行道在最下層，輕軌線為負二層，負一層為人行地下步行通道，地面層為車輛單向循環車道。下穿車行道起于南坪南路輔仁路立交，穿過南坪轉盤，從工貿出口出來后，接南坪北路長江石板坡大橋南橋頭引道。整個樞紐形成下穿道加“一大兩小”環道系統，較好地疏解了南坪片區交通流。工程于2007年11月27日開工，2010年9月1日建成通車。

眾所周知，在中心城區內進行大規模市政工程施工，交通組織是關鍵[1][2]。由于南坪中心交通樞紐工程所處的特殊復雜位置，人車交通混合、流量大，施工期間必須根據該工程影響區的交通流特性，解決因南北干道占道施工斷道引起的交通組織問題。交通組織的重點是石板坡長江大橋的出城線、四公里立交橋進城線；交通組織的難點是幾十條公交線路和南坪片區東西向的社會車流[3]。

表1 南坪中心樞紐工程標段劃分及開工時序

1 交通組織的原則

交通組織是一個復雜的系統工程，千頭萬緒，首先應理清組織思路，抓住主要矛盾，確定交通組織的原則。

1.1 分段錯時開工，保障交通平穩有序過渡

該工程下穿道長約1.6公里，根據工程難易程度、建設條件和周邊道路交叉口的分流條件，將工程劃分為三個標段，三個施工階段，錯時開工，保障交通平穩過渡，逐漸適應，如表1所示。

1．2遠點分流、近點限制、環道控制

對項目影響區，南到巴南區李九路口、北到紅旗河溝、西到大公館立交、東到內環高速公路范圍的主要交叉口設置車輛引導標志，提前重復為過境車輛提供分流信息，最大限度引導過境車流選擇其他道路行駛，以達到區域路網交通負荷均分、項目直接影響區交通擁堵程度最低的目的。

以南坪商圈為中心，周圍路網形成三環：海峽路、煙雨路、南濱路形成外環；金山路、輔仁路、會展北路、南銅路、花園路、大石路形成中環；南坪東路、南坪西路、萬壽路、南城大道、響水路形成內環。要求在外環進行分流、中環進行限流、內環進行管制的分步交通控制。

1．3公交優先、保障暢通、出入安全

為最大限度地降低工程施工對工程影響片區居民出行的影響，在工程項目直接影響區采取交通管制措施限制社會車輛駛入環道，在工貿車站等路段設置公交專用道，在環道內主要交叉口設置公交優先信號等方式，對公交車輛以優先通行權保證公交車輛的優先通行。公交線路的調整、公交停靠站的設置、行人過街設施的設立均以方便大多數居民出行為原則。出租車通行不作限制。

為保障商圈環道的暢通，采用發證方式限制過境社會車輛進入南坪商圈環道，限制0．5t以上的物流車輛在6：00～22：00進入南坪商圈環道通行。

整個工程施工期間不能中斷關鍵節點的交通，如農機路口東西向、南坪轉盤東西向、工貿橋至海銅立交路口進城方向必須保持暢通。

2 交通組織方案

交通組織內容包括公交車輛、社會車輛、長途車輛、施工車輛、行人，以及交通運行模式等。

2．1公交組織方案

2．1．1取消南坪東、西路的公交逆行；

2．1．2原以南坪公交樞紐站為中間站點的公交車調整到南坪商圈環道上行駛，在環線上設置公交停靠站供上下客使用；

2．1．3工程影響片區公交車線路共74條，其中調整線路72條（含8條遠郊線路和5條社會客運線路）。將石板坡長江大橋上的51條線路調整9條（含1條社會客運線路）走菜園壩大橋。

2．2車流組織方案

2．2．1單向交通組織

西南大酒店處的逆時針交通循環改為順時針循環，減少交織和社會車輛繞行；

南坪西路→步行街→南城大道→珊瑚路構成逆時針循環，允許小型車輛利用通行；

金紫路→金紫街→城南大道采取逆時針方向單向行駛，分流區政府前道路車流；

重慶工商大學對面道路改為單向交通，只允許該路段上的車輛進入學府大道且右轉，以減少該路口處的沖突點；

南湖路實行單向交通。

2．2．2南坪商圈內部交通組織

開放南坪步行街交通（小車），利用南坪商圈內部道路組織交通分流，保障南坪商圈正常商業運營與居民正常生活。

2．2．3長途車輛組織

南坪汽車站正好位于該工程施工區域，為保證施工期間長途客運車輛進出長途客運站，長途客車從老南坪鎮政府支路進出客運站。

2．2．4過境社會車輛

對于過境交通須通過設置誘導標志對其提前進行分流，車輛可選擇以下通道分流：

學府大道—四公里立交—南坪南路—輔仁路—福紅路；

學府大道—四公里立交—煙雨路—南濱路；

南坪北路—會展南路/會展北路—南銅路—花園路—大石路；

海桐公路／江苑路（橋頭至經開區單向）—明佳路—桃園路；

大石路—菜園壩大橋；

丹龍路/白鶴路—金家巖路—青龍路；

海峽路—江南立交—外環高速；

海峽路—大石立交—金山路—南南路—輔仁路。

2．3施工車輛組織方案

該樞紐工程的土石方總量約為160萬方，每天約產生3000～4000m3廢渣，要完成這些土石方的運送需要施工車輛20多萬臺次，另有10萬左右臺次的材料車輛進出施工區域，平均每天將有1000多臺次的施工車輛要進出施工區域。由于施工車輛車型較大，對路網上的其他車輛運行也會產生一定的影響。因此，對施工車輛采用時間與空間分離的組織方案。

直觀上來看，夜間是市政工程施工的黃金時間，此時各種車輛對施工干擾最小。但從環保方面來看，施工會產生噪聲，夜間擾民。根據車輛交通流具有明顯的早晚高峰特性，結合重慶市民的生活特點，將施工車輛的作業時間安排在白天10：00～15：00點，夜晚20：00～00：00點之間。在白天，控制施工車輛進出的臺次，以降低對社會其他車輛的影響；夜間施工可增加施工車輛臺次，提高效率。

根據開工階段的不同，在空間上對施工車輛進行相應的組織，選擇最有利的施工車輛進出口與通行路段。

2．4行人交通組織方案

綜合考慮行人過街需求，合理設置行人過街橫道線與天橋設施，保障行人安全過街。

2．4．1盡量保留南坪轉盤行人通行的功能。

2．4．2帝景摩爾處設置行人過街天橋。

2．4．3南坪西路燈飾商場附近設置行人過街天橋。

2．4．4南坪東路與響水路路口處設置行人過街天橋。

2．4．5響水路汽配市場處設置行人過街天橋。

2．4．6環道內所有行人過街橫道設置行人過街信號燈。

3 交通組織保障方案

3．1施工準備

南坪中心樞紐工程施工建設期間，必然對周圍路網的交通產生一定的影響。這些影響可通過合理的交通組織得到有效緩解，而相關道路的改造與交叉口渠化、公交站點建設、交通信號與誘導標志設施是交通組織的前提條件，也是施工準備的重要內容。

3．1．1道路改造及交叉口渠化

根據路網條件及交通組織原則，需要對項目影響范圍內的14處路段與交叉口實施改造或渠化。具體方案如下：

將百安居門前人行道改造為2車道的公交專用道——保證公交車通行；

將工貿車站西南大酒店側人行道改造為2車道的公交專用道——保證公交車通行；

渠化農機路口凱森賓館側人行道為2車道的公交專用道——保證公交車通行；

渠化農機路口渝能汽配城側人行道為2車道的公交專用道——保證公交車通行；

渠化金山路—南湖路交叉口，將金山路方向渠化為6車道標準——提高道路和交叉口通行能力；

輔仁路接響水路道路工程——提供分流路徑，減緩農機路口交通壓力；

金家巖路口隔離帶改造工程——為進城車輛提供左轉車道；

長江村路口及道路改造——提高道路和交叉口的通行能力；

完善麥德隆以南路網以及順馳路建設——提高路網通行能力，方便車輛分流，減輕影響區交通壓力；

完成南湖支路、雙石路改造工程——提高道路通行能力；

南銅路建設工程——分流作用；

海銅東路改造——分流作用；

打通麗華酒店道路，在重百廣場設臨時小車通道進入南坪北路——分流作用；

打通順馳亞太商谷地塊的規劃道路——分流作用。

3．1．2公交站點建設

公交站點建設是公交線路調整的基礎。該工程項目影響區需新（改）建大浪淘沙站、珊瑚村站、國美站、山河汽配城站、經開區管委會站、上海城站、南坪東路站、百盛站、南坪西路站、南坪正街站、會展西路站、羅家壩站、陽光華庭站、濱江路站、蘇家壩站、會展南路站等16個公交港灣式車站點，要求港灣式寬度一般4米，長度在80米左右，可以同時停靠3～4輛公交車。

3．1．3交通信號及誘導設施

（1）信號燈設置

為了避免車流沖突，以保證行車安全、提高路口的效率和通過能力，在以下5個路口設置交通信號燈：

金家巖路接學府大道處（此處需拆除中間隔離帶）——減少擁堵，提高交叉口安全性和通行能力；

南坪西路接上海城東路口——減少擁堵，提高交叉口安全性和通行能力；

南坪東路接宏聲路口處——減少擁堵，提高交叉口安全性和通行能力；

學府大道上觀音寺處——減少擁堵，提高交叉口安全性和通行能力；

農機路口處——由于施工原因，需要對原有信號燈相位進行改造；

開發路-雙石街路口處——減少擁堵，提高交叉口安全性和通行能力。

（2）誘導標志

為引導車流選擇合理路徑、減少環道上的交通壓力，根據標志布設的統一性原則、連續性原則、易見與可讀性原則等，需要在影響區內合理設置交通標志。同時，為了保障交通的暢通和安全性，可以在施工區域附近布設一定數量的施工安全標志，如：路欄、錐形交通標志和施工警告燈號等。

3.2 施工期間交通管理

3.2.1 施工管理

在施工路段的工區出入口設置人員進行交通協管；同時應根據施工的進展，靈活安排交通協管人員。在施工段的進出口，需設置明顯的警示標志，用以提醒過往行人及車輛。

3.2.2 交叉口管理

在南坪東路與福紅路口、南坪東路與海棠溪路口、響水路與南坪東路交叉口、南坪西路與花園路交叉口、農機路口、金山路與南湖路交叉口、四公里車站交叉口等主要交叉口安排交警執勤。

3.2.3 靜態交通管理

路邊占道停車對路段上的車流產生很大的影響，因此，應在海棠大道與南坪東路交叉口以西、會展北路以南、花園路與南城大道路口以東、南坪西路與花園路口以東、四公里立交及金山路以北范圍內的道路，特別是環道上禁止路邊停車。此外，陽光美地等周邊用來分流的路網也應取消占道停車。

4 結語

該交通組織方案，經VISSIM軟件進行仿真優化，方案實施過程中不斷修正動態調整，車流運行基本正常，交通組織效果較好，保障了該工程項目的順利開展與建成通車。

[1]李淑慶編《交通工程導論》[M].人民交通出版社，2010年

[2]吳兵等編著.《交通管理與控制》[M].人民交通出版社，2008年

[3]《南坪中心樞紐工程施工期間交通組織方案研究報告》[R].重慶交通大學，南岸區建設委員會，2007年11月

責任編輯官正梅

施工經驗

外墻石材干掛根部石材破裂的防治

建筑物外墻石材干掛飾面，較粘貼飾面相比，因具有很多的優點，在工程中被廣泛地推廣與應用。傳統的做法是落地式石材干掛飾面在完工后，其根部直接用素土或灰土掩埋，這樣會造成建筑物在沉降過程中，地面反力擠壓石材。而干掛工藝施工飾面石材主要靠與掛件的連接固定，受力點較少。其次石材受自身材質的約束，所承受的外力較小，故易造成墻體最低端石材變形或破裂，尤其四角較為嚴重，更有甚者其上部會連續遭到破壞，影響建筑物的美觀效果。而且因石材干掛施工工藝的特點，更換已損石材也十分困難。

為此，有施工單位在施工的某工程中，采用了在室外石材干掛墻體底端沿建筑物放置聚苯板(聚苯板尺寸：高度為50mm，寬度為飾面板出墻尺寸另加20mm）的做法，既減弱了建筑物在沉降過程中地面產生的反力對其的破壞，又消除了冬季土方受凍膨脹擠壓石材的季節性影響。該工程在竣工后，通過兩年多的觀察，至今未發現石材有破損現象，效果良好。

（摘自：《建筑工人》）

Research on Traffic Organization of Nanping Transport Hub Under Construction

Scientific and reasonable traffic organization is essential for a large-scale municipal project.With in the mind the special traffic flow,complex location,and special characteristics in Nanping Transport Hub,this paper presents the traffic organization of Nanping Transport Hub under construction, optimizes the organization and applies dynamic regulation by using VISSIM simulating software.Good effect is gained after the plan is carried out,which guarantees the development and completion of the project.

Nanping transport hub,construction period,traffic organization project

TU723

A

1671-9107（2010）09-0003-04

基金論文：重慶市南坪中心交通樞紐工程交通影響分析與交通組織方案設計研究獲重慶市江南城市建設資產經營管理有限公司資助

10.3969／j.issn.1671-9107.2010.9.003

2010-7-16

楊治洪，男，1972年出生，博士，高級工程師，全國一級注冊結構工程師。現任重慶市南岸區城鄉建委主任。

李淑慶，男，重慶交通大學土木學院教授，副院長。主要從事交通影響分析與交通組織研究。