重慶南坪中心交通樞紐改造方案設計理念

張洪勇，譚雪琴

（林同棪國際工程咨詢（中國）有限公司重慶401121）

重慶南坪中心交通樞紐改造方案設計理念

張洪勇，譚雪琴

（林同棪國際工程咨詢（中國）有限公司重慶401121）

重慶南坪中心交通樞紐工程位于城市中心區，影響因素多，過境城市快速路、輕軌為兩種主要的交通方式。為較好解決城市交通問題，結合現有道路、周邊建筑情況，采用了主線道路下穿直行、地面道路單循環（一大環套兩小環）、軌道交通地下直行的交通組織形式。軌道與城市道路的便捷銜接，實現了立體化的樞紐交通功能，且將該交通系統與周邊商業、舊城改造等進行了充分的考慮，為城市中心區的發展創造了良好的基礎條件。

城市中心區；交通樞紐；設計理念；直行；循環

長期以來，在眾多市政工程項目中，城市中心區交通樞紐的設計和施工均是比較復雜、比較有難度的過程，這主要體現在項目所處的地理位置和重大交通作用上。處于城市中心區的交通樞紐工程，往往由于其地理位置的特殊性，致使工程既要克服周圍種種錯綜復雜的限制條件和控制因素，充分發揮其重大的交通樞紐作用，同時需對周邊商業起大的帶動作用。本文以重慶南坪中心交通樞紐為研究對象，通過介紹其交通設計理念，為城市中心區的交通改造設計提供一定的參考及借鑒。

1 工程概況

南坪位于重慶市南岸區境內，北接長江大橋，南接渝黔路，東臨海棠溪，西臨鵝公巖大橋，為南岸區的政治、經濟、文化中心，中心區規劃面積約2.0km2。南坪中心區北距渝中區解放碑中央商務區5.5km，距南濱路1.0km，東南側距南山2.5km，為重慶最重要的城市副中心之一。南坪中心區主要指南坪東路、南坪西路、萬壽路、南城大道、響水路圍合成的約3.1km環線道路影響范圍，并包括南北向的城市快速干道南坪南路、南坪北路影響范圍（圖1）。

圖1 南坪中心區范圍

南坪中心商圈已基本形成，商圈內集中了南岸區大部分的商業設施，大型綜合建筑吸引了大量的交通，交通量的快速增長必將會給該地區的交通帶來巨大的交通壓力；同時，隨著商圈周邊重要節點改造的相繼完成，如長江大橋南引道、石板坡長江大橋加寬改造、四公里立交等工程的完工，中心區現狀南坪北路、南坪轉盤、南坪南路等道路交通系統難以滿足交通發展需求；隨著軌道3號線的整體建設計劃及路線走向，在該區域汽車交通與軌道交通走同一個通道，兩者的改造及建設需同步進行，這對處于城市中心區的南坪來講影響巨大，交通組織形式也特別復雜。

經過反復比選論證，最終確定該中心區主要交通組織形式和改造方案為：

汽車交通：地下直行交通+地面大循環+地面兩小循環；

軌道交通：輕軌3號線為地下交通，并設置南坪島式車站。

該工程的建設，將對南坪中心區的商業氛圍、城市環境帶來根本性改善，使得南坪中心區在城市形象上大提升，在交通狀況上大改善。

2 交通量預測

根據重慶市2002年全市大范圍的綜合交通規劃道路交通量調查結果，繪制出2002年底南坪中心區主要各個路段日道路交通現狀流量分布示意圖如圖2。

圖2 2002年底南坪中心區交通量調查結果

最近幾年，由于受長江大橋南引道改造、石板坡長江大橋加寬改造等影響，交通流向受到交通管制，現狀交通流不能準確反應實際應有交通流量。根據綜合交通調查結論顯示：重慶市城市機動車年增長速度基本維持25%～30%；截止2005年12月底，重慶市機動車量保有量達到100萬輛，2009年12月底，機動車保有量已突破200萬輛。

南坪中心區的路口高峰小時交通流量預測結果如表1。

表1

根據重慶都市區總體規劃路網規劃，規劃南坪南北路將和長江大橋、黃花園大橋、五童路、學府大道一起構成重慶市區中心區南北向的快速干道，交通作用異常明顯，同時從交通流向看，南北向交通為主要交通，且未來南坪中心區周邊交通特征與現狀基本相同。2020年高峰小時最大流量發生在南坪南、北路路段中，考慮環道分流等影響，路段中其流量達到4316pcu/h，南坪東、西路路段中高峰小時流量達到3829pcu/ h；環型單向交通及主線下穿直行方案能滿足交通發展需要。

軌道3號線作為聯系從南（魚洞）到北（火車北站、江北機場）的南北向軌道交通，是重慶市最重要的軌道交通之一。

3 交通樞紐設計方案

南坪中心區位置作用明顯，人流量、車流量均較大，完善的、立體的交通系統、人行系統是將來城市可持續發展的強有力支撐，中心區的交通樞紐特點尤為突出，該交通方案如何組織成為領導及社會各界高度關注的對象。

3．1設計理念和設計原則

（1）交通為先導

南坪中心區是組團式城市的副中心之一，負擔著政治、金融、商務辦公、文化娛樂以及旅游休閑等多種功能。伴隨著新一輪舊城改造項目的啟動，道路改造影響深遠，完善的交通組織成為地塊功能實現的有力保障，也是對城市綜合交通規劃的落實。中心區建設應以交通為先導，強調南北向交通的大動脈作用，體現東西向交通的快捷聯系，實現南北向與東西向交通的大轉換作用，同時實現中心區區域地塊間的緊密聯系。

（2）公共交通為主要交通形式

由于中心區為重慶城市南大門，對交通量的吸引是十分巨大的，靠單一的交通模式，問題難以解決，必須采用多種交通方式共同負擔的模式，并且以公共交通為主。公交系統引入大運量的軌道系統（輕軌）及城市快速公共汽車系統，并與整個城市的公共交通系統形成網絡；充分考慮出租、小型公交等公共交通方式作為補充，考慮各種交通方式之間的轉換，合理進行公共交通樞紐的布局。

（3）建立宜人的出行環境

建立交通組織明確、功能合理的道路系統，通過對道路周邊建筑使用性質、環境條件等的認真分析，同時建立適應環形交通及地下交通轉換的完善的人行系統，實現人車分行，緩解交通壓力，同時為市民提供安全、舒適的出行環境與購物環境。

（4）人、交通、商業相結合

中心區發展與交通密不可分，完善的交通系統是實現城市發展的有利保障，同時交通影響城市發展、人流去向、商業氛圍，是城市發展的基石；中心區應重點考慮形成三者完美結合且系統性強的設計思路。

（5）規劃、建設、管理相結合

通過規劃對交通出行方式做適當引導，基本策略是公共交通出行分擔率達到40%以上，小汽車交通出行控制在25%以下，引導步行交通出行達到35%左右。結合城市交通設施的實施與良性循環，可以通過交通管制措施適當限制小汽車交通，體現公共交通優化的交通發展策略。

3.2 現狀條件

（1）地形

中心區主要為環形道路與南北向道路影響范圍，現狀環形道路除響水路一段最大縱坡7%以外，其余路段最大縱坡均在5%以內，條件相對較好，道路改造基本只進行拓寬及路口渠化等處理，地形影響較小。南坪南北路（約1.5km，基本為一直線）是本次樞紐工程改造的重點。南北向道路中間高、兩端低，縱坡線形條件相對較差。

（2）周邊建筑

項目所處位置為城市中心區，道路兩側建筑林立密布。除了長途汽車站要搬遷、珊瑚村舊城改造為大連萬達商業中心區外，其余建筑基本維持現狀標高，對道路改造影響較大。主要商業建筑有百盛大樓、重百大樓、宏聲大廈、電信大樓、公交車站大樓等。

（3）路網及交通現狀

中心區環形道路總長約3.1km（東西向長、南北向短），四車道，環島內路網相對較發達，道路條件相對較好。南坪南北路主線標準為雙向六車道，但南坪轉盤服務水平低，下穿主線車行道總寬12m，單向匝道寬7m，轉盤半徑20m，為東西、南北方向交通的轉換中心，道路堵塞現狀嚴重；由于歷史原因，轉盤周圍又為商業中心，兩者在規劃布置形態的協調性上存在一定的矛盾。農機路口受周邊條件限制，現狀交通流較大，但堵塞現象不太嚴重。

3.3 控制因素

交通流量：南坪南、北路作為南北向城市快速干道，其改造道路是一條高標準的道路，同時對促進中心區交通轉化、商業發展等起到舉足輕重的作用；地下主要解決過境交通，流量要求為雙向六車道，地面主要解決道路對周邊地塊的服務，盤活商業氛圍，同時解決好地面交通。

道路縱坡：南北向道路中間高兩端低。道路兩端（即南坪轉盤、農機路口）與道路中間高差近10m的地形特點對地下道路的縱坡設置起到一定的限制作用，應考慮如何結合好地下道路與軌道線路車站的設置，做到各自技術合理、銜接得當、功能合理的特點。

建筑紅線：國美、聚豐酒店一側現狀房屋的永久存在，對地面道路標高控制起到決定性作用，降低中間段道路的方案實施難度大，矛盾多，且其距道路中心距離近，道路紅線基本均按54m進行控制，對特殊路口規劃控制寬度適當加寬。

軌道3號線：考慮遠期影響并結合城市道路的改造等因素，努力實現軌道3號線下地（含島式地下車站）、道路與軌道結構共建、兩者銜接完善等功能的目標，城市之光位置處的南坪車站距離地面最近的原則（在車行道之上）。工貿車站為地下站，標高在道路之下。

3.4 中心區交通組織方案

根據中心區建設環境條件，著手于解決交通、引導城市發展的思路進行設計考慮（圖3）。

（1）道路交通組織方案

道路交通組織方案為“直行交通+大循環+小循環”的形式，內容如下：

直行交通（工貿至舊車市場）：地下雙向6車道，長約1.0km。

大環（3.1km）：由南城大道、響水路、南坪東路、南坪西路、萬壽路五條路組成，逆時針單向5車道。

西小環（2.5km）：由南城大道、南七路地面道路（農機路口到轉盤左行）、南坪西路、萬壽路組成，逆時針行駛。

東小環（1.5km）：由響水路、南坪東路、南七路地面道路（轉盤到農機路口左行）組成，逆時針行駛。

圖3 中心區的交通

重要匝道：在南坪電信對應道路位置附近，地下主車行道（工貿往四公里方向）右側分離一條穿往地面的匝道，在農機路口與地面環道相平接；該匝道主要解決北到東的車流問題。同時在該匝道路段中考慮右轉通往珊瑚村的服務性道路，為進入該片區提供快捷通道，減輕環道交通壓力。

（2）軌道交通組織方案

軌道交通組織方案為：地下線＋南坪地下島式車站，內容如下：

輕軌線路沿南坪南、北路道路中心線布置，由南到北，與道路的關系依次為：地面中分帶上高架，左右兩線平行，滿足道路最大縱坡6%的控制條件；兩者同一斷面等高入洞；軌道進入島式車站入站分開段，軌道布置位于地下車行道頂板上；島式車站全斷面位于車行道頂板上；軌道出站合并段，軌道布置位于地下車行道頂板上；軌道合并后在10m寬范圍內布置，坡度與地下車行道坡度逐漸降低；軌道在工貿附近左轉進入工貿大廈樓下的工貿車站；地下車行道繼續地下往北，在會展中心廣場前地段出地。

3.5 交通系統

城市交通考慮城市建設需要，充分結合現狀及遠期發展規劃，利用技術手段解決交通與用地開發之間的矛盾，并為遠景發展預留有一定的彈性（圖4）。

圖4 交通與城市建設

3.5.1 協調內、外交通

過境交通。過境交通位于南坪南、北路上，道路等級為城市快速路；其南側通往四公里（渝黔高速與老渝黔路），北側與長江大橋南引道相接，通往五童路，主線下穿直線通過。本城市快速路亦是進出南坪中心區的重要通道，環形道路上跨南北快速路、平面右進右出的接口形式為過境交通提供方便、快捷的車行通道起到至關重要的作用。車行通道為兩端入口高，中間低，地下為平緩的單一縱坡，過境線路條件優越。該路線縱坡的確定綜合考慮了道路自身要求，更多地考慮了在地形較高處要設置島式軌道車站，同時還考慮了在中心區的建設條件影響下大開挖施工的特點，幾者聯系甚為緊密，為過境創造了優越的交通條件。

中心區與周邊地塊的交通銜接。環形道路向東交通有一條通往上新街方向的城市次干道（雙向四車道），往西有一條通往鵝公巖方向的南坪西路西段（雙向四車道）、有一條通往五小區等的城市次干道（雙向四車道），往南有南湖路等多條城市次干道、城市支路；周邊多個片區路網呈方格網狀，交通系統發達，有條件與環道形成適合交通需要的多種交通組織方案，適應片區需要。

中心區環道內部交通。一大循環套兩小循環的交通組織形式將中心區內分成東小環中心區與西小環中心區，東小環長約1.5km，中心區面積相對較小，路網分散布置，滿足交通需要；西小環長約2.5km，中心區現狀南北向有一步行街，兩側商業發達，隨著舊城改造啟動，該片區規劃路網發達，與環道接口位置合理，部分步行街考慮人車混行，并對部分車輛交通管制，路網布局滿足該重點商業中心的發展需要。

3.5.2 均衡點、面交通

重點考慮了環道、南坪南北路與中心區路網交通需求的協調性。中心區作為城市副中心，交通轉換等功能需求大，設計考慮可達性與便捷性，主要從以下幾點進行了綜合考慮：

（1）南北向過境交通采取地下直行通道，避開大量過境車流對中心區交通的影響。

（2）一大循環套兩小循環的交通組織、環道南端北端利用有利條件設置調頭車道等方式為東西南北四個方向進出中心區提供了便捷途徑。單向循環路線長度合理，車輛繞行距離短。

（3）該交通方案解決右轉交通順暢，在解決左轉交通上亦進行了充分考慮；南側往西（四公里往南城大道方向）通過海峽路或輔仁路口提前進行轉換或環道轉換；西側往北（南城大道往長江大橋）通過東南側路網形成環形右轉道路直接與地下快速干道聯系轉換或環道轉換；北側往東（長江大橋往海棠溪）為避免繞行單向西小環，采取先進入地下快速干道，然后靠右增設一通往地面接環道南的專用道路，匯入東小環，實現左轉功能，車輛繞行距離短；東側往南（海棠溪往南城大道、四公里方向）通過大循環或提前在輔仁路路口轉換。

（4）由于珊瑚村片區改造后中心建筑面積大，吸引車流作用明顯，北側主要車行繞行環道距離大，環道交通壓力增大，為更好組織交通，設計考慮利用北往東左轉匝道，在其中部考慮分離一條右轉匝道接入珊瑚村片區，實現交通需求。

（5）南北向的地下軌道交通北側通往龍頭寺火車站、江北機場，南側通往漁洞等城市重要區域，其與道路間交通轉換密切。

3.5.3 優先公共交通

中心區的交通主要依靠公交系統，同時區內公交系統應與城市公交體系銜接才能發揮應有的作用，主要包括公交汽車、輕軌兩大類，出租車作為補充。

公交汽車：環道不同位置設置港灣式公交停車港，根據不同去向公交?？奎c不同的原則布置停車港；大循環共設置有停車港5處，環道南、環道北地面中間段設置有公交停車港，環道5個重要進出口附近均設置有公交停車港。

輕軌：南北向軌道3號線在中心區設置有南坪島式地下車站一座，往北設置有工貿島式地下車站一座，兩車站位置及規模均能滿足將來城市發展需要。

出租車：大循環道上結合公交及周邊發展情況，設置專用出租車站；在環道南、環道北地面中間段考慮設置專用出租車站。

三者關系：大環道上公交汽車、出租車的設置根據周邊地塊需求等確定；南坪南、北路上（小循環地面中間段）公交、出租、地下軌道車站三者基本在一起，通過負一層地下商場及過街通道實現順暢聯系，實現東西向人流向北、南的便捷轉換；地下負一層南至響水路口，北至工貿，呈南北向條狀分布，作為與周邊重要建筑及接口的聯系，且其為地下貫通的人流通道，有效地實現人行及交通轉化，體現交通樞紐的特點。

3.5.4 充分考慮靜態交通

中心區靜態交通重點考慮周邊影響范圍內的停車設施的設置，東、西兩小環內考慮設置滿足規劃建筑容量的停車位，進出環道采用右進右出方式，并考慮渠化處理，保證道路通行能力，外圍建筑亦需要盡可能地考慮停車設施的配置。

3.5.5 交通方案的可實施性

該工程方案充分考慮了周邊各控制條件、交通系統的銜接等因素，并進行了現場摸底，工程實施性強。

4 設計方案的特點

受菜園壩大橋—大石路主通道建設、石板坡大橋—七公里道路改造建設兩條南北向主通道對車流的分流作用，過境交通壓力大大減小，同時由于此方案環道交通對片區地塊聯系方便，東西向交通通過環道解決，各個方向車輛進出南坪中心區的交通將變得方便、順暢。

該方案的主要特點是：環道交通順暢，充分利用現有路網，與周邊地塊聯系緊密，出行方便，地塊與地塊聯系間距小，繞行距離合理，無紅綠燈控制路段。該方案充分考慮了周邊各控制條件、交通系統的銜接等因素，并進行了現場摸底，工程實施性強。

該方案有別于重慶的觀音橋、沙坪壩、楊家坪三個環道，主要體現在環道中心原南北向地面道路交通進行了保留，車行道實行左行，有效地形成一個大循環內套有兩個小循環的交通組織形式。軌道3號線地下南坪站與地面車行交通實現了無縫換乘。

5 結語

城市中心區的舊城交通改造系統性強，影響控制因素多，如何實現道路交通、軌道交通的功能，如何將兩者在片區系統工程中進行合理銜接并實現交通樞紐的地位，是值得深入思考的地方，同時道路影響范圍內各相關細節的處理也是值得特別重視的地方。

作為重慶市體量最大、工程最為艱巨的交通綜合換乘中心，現主體施工已基本完成，地面車行道、步行街與廣場已投入使用；地下負三層作為公交車、出租車、社會車輛分流直行車輛的通道于2010年8月通車；地下負一層和負二層將與軌道交通3號線一起，預計于2011年上半年投入使用。

責任編輯：余詠梅

Designs for Transformational Program of Transport Hub in the Center of Nanping District,Chongqing

The projrct of transport hub in the center of Nanping district,Chongqing is located in the urban central areas,many factors of which should be considered during the construction.The major transport modes of it are transit city expressways and light rail.In order to solve city traffic problems more efficiently,one traffic organization form is adopted on the bases of combining the present roads and the conditions of the surrounding buildings.The three aspects include are:straight-going through the main line under the road,single loop road surface(one big single loop with two small ones),and underground rail straight.The convenient interface of rails and urban roads achieves three-dimensional hub transport functionality as well as several aspects like traffic system and surrounding commerce,old city transformation into deep consideration.It also lays a sound foundation for the development of urban central areas.

urban central areas;transport hub;design;going straight;cycle

U491.1+2

A

1671-9107（2010）09-0010-05

10.3969／j.issn.1671-9107.2010.9.010

2010-8-4

張洪勇（1977-），男，工程師，主要從事市政工程設計工作。